Wie Toyota zwischen Hybrid-, Batterie- und Wasserstoffantrieb abwägt

Wie Toyota zwischen Hybrid-, Batterie- und Wasserstoffantrieb abwägt

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Toyota, mit seinen Hybridautos Pionier bei der Elektromobilität, ist einer der wenigen Hersteller, der noch zögert, rein elektrische Autos ins Portfolio aufzunehmen. Der zweitgrößte Autokonzern der Welt setzt weiterhin vor allem auf Hybridantriebe und sparsame Verbrennungsmotoren. Alain Uyttenhoven, Präsident von Toyota Deutschland, erklärt in einem Interview mit der Zeit, ob so das CO2-Ziel der EU zu erreichen ist, wann es reine Elektroautos von Toyota gibt und wie es mit Brennstoffzellenautos weitergeht.

Toyota geht demnach davon aus, das 95-Gramm-Ziel beim CO2-Ausstoß zu unterbieten und „im Rahmen des sogenannten Poolings die Bilanz von einem Kooperationspartner verbessern“ zu können, so Uyttenhoven in dem Interview. Die niedrigen Flottenemissionen hat Toyota vor allem seinen Hybridautos zu verdanken, die quer über alle Baureihen hinweg 60 Prozent aller Verkäufe ausmachen — „und das, obwohl einige Modelle wie der Kleinwagen Aygo diese Option gar nicht bieten“, wie Toyotas Deutschlandchef erklärt. „Je größer und teurer das Fahrzeug, desto höher der Hybridanteil“, so Uyttenhoven weiter: Beim Yaris seien es knapp 50 Prozent, beim Corolla mehr als 80 Prozent und bei Toyotas Luxusmarke Lexus sogar gut 90 Prozent.

Die Nachfrage nach Hybridautos sei sogar so hoch, dass es „eine gewisse Knappheit gibt“ und Toyota neue Fabriken für die Pufferbatterien errichten müsse, etwa in China, wo 2021 die Produktion beginnen soll. Toyota konzentriere sich unter anderem deshalb auf die Hybridtechnologie, da der Hersteller „erschwingliche Autos“ anbieten will. Die Hybridversion des Kompaktwagens Toyota Yaris etwa koste um die 20.000 Euro. Ähnlich große Elektroautos, wie etwa der Opel Corsa-e oder der VW ID.3 „liegen ohne Staatsförderung bei rund 30.000 Euro“. Mit Förderung und einem Kaufpreis von dann nur noch gut 23.500 Euro kommt der VW ID.3 dem hybriden Yaris dann aber preislich schon doch recht nah.

Toyota will „die CO2-Emissionen aller Fahrzeuge reduzieren“

Toyota sei es wichtig, „die CO2-Emissionen aller Fahrzeuge zu reduzieren“. Auch das sei ein Grund für den Hybrid-Schwerpunkt. Außerdem müsse man bedenken, dass batterieelektrische Autos „zwar mit null Gramm in die Flottenbilanz“ einfließen, aber auch bei der Produktion und im Strommix CO2-Emissionen verursachen. „Wir glauben bei Toyota, dass es vernünftiger ist, die Grenze mit jedem Auto einzuhalten, statt mit ein paar Jokern das Ergebnis geschickt auszubalancieren“, sagt Uyttenhoven.

Trotzdem habe der Hersteller reine Elektroautos ebenfalls in der Pipeline, für 2025 rechnet Toyota mit einer Million verkaufen Elektroautos im Jahr und 4,5 Millionen Hybridautos. Das erste Elektroauto-Modell des Konzerns in Deutschland werde der SUV Lexus UX 300e. Und Brennstoffzellenautos hat Toyota weiterhin im Programm, etwa den Mirai, der bereits im Jahr 2014 eingeführt wurde und 2020 einen deutlich schickeren und sportlicheren Nachfolger erhält. Für den Mirai II, der zum Jahresende in Deutschland startet, gibt es zwar „noch keinen Preis, aber grundsätzlich strebt Toyota an, eine neue Technologie mit jeder Generation erschwinglicher zu machen.“ Das lässt Hoffnung aufkommen, schließlich ist der Mirai I mit seinen gut 79.000 Euro nicht gerade ein Schnäppchen.

Toyota findet, dass Batterie und Brennstoffzelle gleichermaßen ihre Daseinsberechtigung haben. „Wir halten eine binäre entweder-oder-Betrachtung für falsch“, sagt Uyttenhoven. Autos mit einer 800 Kilogramm schweren Batterie seien „nicht sinnvoll. Für Menschen, die viele Kilometer fahren, wird das wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenauto die bessere Lösung sein“.

Quelle: Die Zeit — Elektromobilität: „Preisgünstige Autos werden weiterhin einen Verbrennungsmotor haben“

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18 Antworten

  1. Es ist sehr sehr traurig, dass die deutsche Automobilindustrie ihre technologischen
    Fähigkeiten so unterdrücken ließ und weiter lässt. Wasserstoff war schon vor 30 Jahren ein Thema und es gibt sicher kein entweder – oder!
    Südkorea und Japan werden das Rennen gewinnen!

    1. Daimler hat ja Wasserstoffautos, aber lässt die nur in Japan fahren. Warum Modellpolitik so am Verbraucher und an der Umwelt vorbei gemacht wird, das ist mir rätselhaft. Hab mehrmals an Daimler geschrieben, wann dieses Wasserstoffauto in Deutschland angeboten wird, dann bekommt man Anrufe vom örtlichen Händler zwecks Probefahrten mit einem Diesel…

  2. Wasserstoff ist die Zukunft für Schwerlastverkehr und Fernverkehr. Das hat Toyota erkannt. Aber Stadtverkehr und Kurz-
    und Mittelstrecke ist elektrisch. Für 80 % der Bevölkerung also. Da hat Toyota bis heute nichts zu bieten, zumindest hört man da nichts. Wo bleibt denn der Kleinwagen für Otto Normalfahrer? Warum kommt der Yaris diesen Herbst nicht elektrisch?

    1. Warum sollte er? Legt man den Strommix zugrunde, hat der Yaris Hybrid einen geringeren CO2-Ausstoß als eine E-Variante. Der Rest steht im Artikel: Vor allem will Toyota preislich attraktive Fahrzeuge anbieten.

  3. Für diesen Satz hätte ich gerne eine nachvollziehbare Begründung:
    Autos mit einer 800 Kilogramm schweren Batterie seien „nicht sinnvoll. Für Menschen, die viele Kilometer fahren, wird das wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenauto die bessere Lösung sein“.

    Natürlich sind 800 kg schwere Batterien nicht sinnvoll, die Hälfte reicht auch. Was aber an einem Wasserstoffauto mit dem 3-fachen Energieverbrauch sinnvoller sein soll, kann er bestimmt nicht erklären.

    1. Sehr geehrter Herr W,

      die Diskussion zwischen Wasserstoff und Batterie Autos finde ich immer wieder amüsant und die Argumente sind immer die selben. Rechnen Sie doch einmal durch und zeigen auf wie viel die Enegie für eine Batterie benötigt, welche für 800km reicht. Nehmen wir mal einen Verbrauch von einem Tesla Modell S von 18kwh/100 an. (Bitte korrigieren Sie mich wenn es nicht stimmt). Somit benötige ich eine Batterie mit min 160kwh. Wenn man von einer Energiedichte von 250W/ Kilo ausgeht sind dass schon mal 640kg. Jetzt sagen Sie mir einmal realistisch wieviel Energie für Förderung von Lithium, Kobalt usw. als auch die Herstellung der Batterie notwendig sind? Ich denke da fällt die 3 fache energie für Strom nicht mehr ins Gewicht. Der Rucksack der Herstellung der Batterie ist nicht zu vernachlässigen. Deshalb wünsche ich mir einmal eine Studie sämtlicher Antriebe, welche Aufzeigt wie viel Energie jedes Automobil egal welches Antriebes bei der Herstellung benötigt. Dabei kann man sich entweder nur auf den Antrieb beschränken oder aber der komplette Herstellungsprozess. Aber dann bitte auch die Grundstoffe mit einbeziehen.

      Dann lasse ich mich gerne überzeugen das ein Batteriefahrzeug besser ist. Aber noch einmal. Wer möchte gerne eine Stunde beim Tankvorgang warten? Welche Ausbaukosten sind höher? Wasserstofftankstellen ausbauen oder Ladenetzinfrastruktur für die Langstrecke? Bitte nicht falsch verstehen. Ich finde Batterieautos toll. Aber nicht auf der Langstrecke.

      Freu mich über die Kommentare.

      1. die Diskussion ist schnell beendet, wenn man die Umweltfolgen ansieht: Herstellung von Batterien: sehr aufwändig, CO2intensiv und belastend für die Entwicklungsländer, in denen die Rohstoffe abgebaut werden. Herstellung von Wasserstoff: Auch energieintensiv, aber teilweise noch ungenutzt als Abfallprodukt der Industrie, hier müsste der Hebel angesetzt werden. Emission beim Betrieb, beide keine. Entsorgung nach dem Autoleben: bei Batterien problematisch, bei Wasserstofffahrzeugen nicht.
        Deutschland, das Land der Ingenieure, worauf warten wir. BMW hatte in den 90er Jahren schon eine ganze Flotte im Betrieb und dann eingestampft

  4. Nach meiner Erfahrung rechnen gerade Vielfahrer mit spitzem Stift, und fahren deshalb oft Diesel. Ich kann mir nicht vorstellen, dass viele bereit sind, für Wasserstoff pro km das Dreifache relativ zu Strom zu zahlen. Gerade bei Langstrecken fällt das ins Gewicht.

    1. Richtig, aber es geht aber auch nicht um heute, sondern die Zukunft. Wasserstoff und Brennstoffzellenfahrzeuge werden immer günstiger, die Infrastruktur wird immer besser. Die Perspektive sind fünf bis zehn Jahre. Bis dahin tun der sparsame Diesel und ebenso sparsame Hybride gute Dienste.

  5. Zwei Dinge: Erstens stört mich die ständige Gegenüberstellung von BEV und Brennstoffzellen-Autos. Auch letztere sind ja vom Antriebssystem her BEV, allerdings mit zusätzlicher Brennstoffzelle (und H2-Tanks), also mehr mit einem Hybrid vergleichbar. Zweitens, die leidigen Probleme mit 800kg-Batterie und/oder Brennstoffzelle wären sehr einfach und elegant zu lösen, wie ich hier schon mehrfach geschrieben habe, wenn man zu genormten Wechsel-Akkus übergeht, die in – über das Land verteilten – Batterietausch-Stationen (ähnlich Tankstellen bzw. Waschstrassen) in Sekundenschnelle gegen volle Akkus getauscht werden. Dieses System hat keinen einzigen der zahlreichen Nachteile von BEV, zur Aufzählung aller Vorteile reicht der Raum hier bei weitem nicht aus.

    1. @Gerhard
      Jedes Wasserstoff- bzw Brennstofffahrzeug besitzt eine Brennstoffzelle mit einem Pufferakku und einem E-Motor. Wozu sollte man dies separat noch erwähnen. Das hat auch nichts mit einem Hybrid zu tun, denn das Wasserstofffahrzeug kommt ohne Akku und E-Motor ja gar nicht aus.

      Jeder Benziner oder Diesel besitzt ja auch eine Autobatterie (bzw Akku) und einen kleinen Elektromotor, trotzdem kommt niemand auf die Idee, diese deswegen als BEV zu bezeichnen. Erst wenn zusätzlich ein Akku verbaut ist und ein E-Motor das Fahrzeug zusätzlich irgendwie antreiben, ist es ein Hybrid. Hätte das Wasserstoffauto hingegen zb einen deutlich grösseren Akku oder lässt er sich separat laden, dann kann man von einem Hybrid reden, ansonsten ist es ein stinknomales Wasserstofffahrzeug.

      Mir fallen zum Batterietauschsystem nicht viele Vorteile ein, dafür umso mehr Nachteile. Wer möchte schon seinen brandneuen Akku durch einen runtergenudelten Akku an der Tauschstation ersetzen. Wer bezahlt überhaupt die kaputten Akkus, die an der Batterietauschstationen durch neuwertigere ersetzt wurden. Technische Innovationen bei den Akkus werden sich viel schwerer umsetzen lassen, wenn der neuentwickelte Akku nicht dem genormten Standard entspricht. Dazu kommt, dass der Wechselakku deutlich mehr Platz braucht und mehr Gewicht mitbringt und das Design des Autos massiv einschränkt. Wenn es so einfach wäre mit den genormten Tauschakkus, dann gäbe es sowas sicher auch schon längst für Smartphones

      1. Ein Wechselakkusystem muss man sich anders vorstellen. Man kauft ein Auto dann ohne Akku aber mit der Vorbereitung für einen Modell und Hersteller übergreifend standardisierten Akku.
        Wir kaufen dann nur noch die Energie für das Auto. Akkus sind damit vergleichbar mit Mehrweg Getränkeflaschen. Uns Konsumenten ist die Verpackung – also der Akku – ja eigentlich egal. Wir brauchen nur die Energie die darin steckt. Der Gedanke ich hab einen „ausgelutschten“ Akku in meinem neuen Auto erübrigt sich damit, da er beim nächsten Tausch ersetzt wird – wie die Getränkeflasche wenn die Flüssigkeit ausgetrunken ist. Bezahlt wird immer nur die tatsächlich verbrauchte Energie zzgl. einer Gebühr für das Wechseln des Akkus. Damit ist auch egal wenn ein nur halb verbrauchter Akku getauscht wird.
        Es muss nur die Schnittstelle zum Auto einheitlich sein (physikalische Abmessungen, Anschluss-Stecker, Spannung, …)
        Die Vorteile wäre enorm, da jede Verbesserung in der Akkutechnologie sofort für alle e-Autos verfügbar wäre. Optimierungen in der Energiedichte bedeuten, dass wir mit den neuen Tauschakku dann länger fahren können ohne wieder wechseln zu müssen.
        Das alles ergibt unzählige Vorteile für die Wirtschaft und den Verbraucher.
        Ein riesiges Geschäftspotenzial. Wahrscheinlich würde sich das schon bei nur einen konzernweitem Standard rechnen, wenn man bedenkt, dass VW oder Toyota jeweils über 10 Mio PKW jährlich verkaufen.
        Es wird immer von nötigen Skaleneffekten gesprochen. Wieviel Millionen braucht man denn noch?
        Ich bin davon überzeugt, dass das heute schon ginge wenn man automatisierte Wechselstationen entwirft und flächendeckend aufstellt.
        Es ist weder eine Frage der Technik noch der Wirtschaftlichkeit sondern nur des wollens.

  6. Jetzt schon ist oft zuviel regenerativ erzeugten Strom im Netz. Speicherung dieser Energie in einer Batterie ist auch auf lange Sicht zu teuer und zu viel materialverschwendend. Nur die Speicherung in Form von Wasserstoff ist wirtschaftlich und unter Umweltgesichtspunkten sinnvoll. Wenn auch der Pkw-Bereich in diesem System eingebunden wird, profitiert man ungemein vom Skaleneffekt der Kosten. Vermutlich werden in zehn Jahren BEV Fahrzeuge nur in der Aygo Klasse zu sehen sein.

      1. Genau, die Deutschen diskutieren, die Tesla Leute produzieren. Erinnert mich an die frühere Glaubensfrage Video 2000, Beta oder VHS. Die Deutschen haben noch gegrübelt während die Japaner schon den Markt mit billigen VHS Recordern überschwemmt hatten.
        Dieses Mal werden die Chinesen den Markt bald mit billigen e-autos fluten.

  7. Andreas , mit dem Wechselakku laufen Versuche. Ist in der Praxis ist dies viel schwieriger als dass Du zu Papier gibst. Hast du mal in den Motorenraum eines E Autos geschaut? Wieviel ist orange farbig. Da darfst Du nichts machen! Dort sind 400 Volt drin. Da darf auch der normale Automech. nicht ran. Es braucht spez. geschulte Fachleute. Das heisst nicht mal der Pannendienst darf beim Akkuwechsel helfen.
    Diese Probleme sprechen sogar für die 48 Volt Technik wo ZF stark ist. Nicht falsch verstehen, ich fahre auch einen günstigen EV mit 400 KM Reichweite 50 KWh Batterie die ich aber am liebsten immer in einem Stück dabeihaben will.

    1. Mit standartisierten physischen Abmessungen lässt sich ein Wechsel verhältnismäßig einfach Vollautomatisieren. Da müssen dann keine Menschen mehr ran.
      Im übrigen kann man Menschen ausbilden oder umschulen.

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