Toyota, mit seinen Hybridautos Pionier bei der Elektromobilität, ist einer der wenigen Hersteller, der noch zögert, rein elektrische Autos ins Portfolio aufzunehmen. Der zweitgrößte Autokonzern der Welt setzt weiterhin vor allem auf Hybridantriebe und sparsame Verbrennungsmotoren. Diese Taktik scheint sich bezahlt gemacht zu haben. Denn weltweit hat der japanische Mobilitätskonzern mehr als 15 Millionen Hybridfahrzeuge verkauft. Durch diese Fahrzeuge konnten bereits mehr als 120 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden. Eine Ansage.
Mittlerweile gibt es 44 Toyota und Lexus Modelle mit Hybridantrieb am Markt. Betrachtet man alleine den europäischen Markt, zeigt sich, dass sich bereits 2,8 Millionen Kunden für die Kombination aus Benzin- und Elektromotor entschieden haben. Jeder zweite Käufer in Europa (52 Prozent) wählt eines der 19 verfügbaren Toyota und Lexus Hybridmodelle, in Westeuropa liegt der Hybridanteil sogar bei 63 Prozent.
Toyota kann durch die massive Einsparung an CO2 mit Fug und Recht behaupten, eine Vorreiterrolle in puncto Einhaltung strengere Emissionsvorschriften einzunehmen. „Dank unserer Hybridverkäufe ist Toyota auf dem besten Weg, das von der EU für 2020 und 2021 gesetzte Ziel von 95 Gramm pro Kilometer in Europa zu erreichen, wo die CO2-Vorschriften die strengsten der Welt sind“, so Matt Harrison, Executive Vice President von Toyota Motor Europe (TME). Laut Harrison sei es so, dass die „effektiven Vollhybride in den Städten sogar die meiste Zeit komplett emissionsfrei unterwegs“ sind.
Toyota sei es wichtig, „die CO2-Emissionen aller Fahrzeuge zu reduzieren“. Auch das sei ein Grund für den Hybrid-Schwerpunkt und Weiterentwicklungen in diesem Bereich. Außerdem müsse man bedenken, dass batterieelektrische Autos „zwar mit null Gramm in die Flottenbilanz“ einfließen, aber auch bei der Produktion und im Strommix CO2-Emissionen verursachen. Dennoch dienen Hybridfahrzeuge auch als Vorreiter und Wegbereiter für stärker elektrifizierte Modelle wie Plug-in-Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge. Toyota nutzt seine jahrzehntelange Erfahrung insbesondere in der Entwicklung von Elektromotoren, Batterien und Leistungssteuereinheiten für diese Multi-Antriebs-Strategie.
Toyota Motor will im Jahr 2025 weltweit 500.000 Elektrofahrzeuge verkaufen. Deutlich hinter den Plänen des Konkurrenten VW, welche bis dahin bereits 3 Millionen E-Autos verkaufen wollen. Und dennoch möchte man nicht mehr Strom als nötig geben. Im Jahr 2025 will das Unternehmen dann 5,5 Millionen elektrisch betriebene Fahrzeuge verkaufen, darunter auch Brennstoffzellenautos, aber der Mix wird hauptsächlich durch Hybride abgedeckt. Reine E-Autos machen hierbei wohl nur 500.000 Einheiten aus.
„Natürlich müssen wir hart daran arbeiten, die Batteriekapazität zu verbessern und die Kosten von Elektrofahrzeugen zu senken, was wir auch tun. Bis die Hürden im Zusammenhang mit E-Autos und Brennstoffzellenfahrzeugen überwunden werden, leisten wir mit unserer Arbeit an Hybridmodellen einen wichtigen Beitrag:“ – Shigeki Terashi, Chief Officer der Toyota Motor Corporation
Quelle: Toyota – Pressemitteilung vom 27. April 2020
Bei Toyota wird die Effizienz durch das HSD (Hybrid Synergy Drive) einer Kombination von zwei Elektromotoren/Generatoren und einen Benzin getriebenen Verbrennungsmotor nach dem Etkinson Prinzip erreicht. Das System kommt ohne Direkteinsprirzung aus, wodurch keine hohen Einsprirzdrücke benötigt werden. Das verringert den Feinstaub Ausstoß erheblich. Beim Atkinson Motor werden die Verbrennungsgase länger zum Antrieb des Kolbens benutzt. Dabei entspannt sich das Verbrennungsgas mehr und wird kühler, was zu einem stark reduziertem NOx Ausstoß führt. Toyota hat den Atkinson Motor weiter entwickelt und steuert den Atkinson Cyklus mit einer variablen Ventilsteuerung. Vom Prinzip wird ein normaler Ottomotor konstruiert. Der wir aber geändert. Der Hub wird verkängert. Die Ventilsteuerung in mm vor bzw. nach OT bleiben grundsätzlich erst einmal gleich. Durch den verlängerten Hub wird mehr angesaugt. Der Überschuss wird beim Verdichten aber durch spätere Schließung des Auslassventils wieder zurück in den Ansaugtrackt gedrückt. Nach dem Schießen des Einlassventils beginnt die normale Verdichtung und anschließend die Zündung. Jetzt wird der Gesamte längere Weg des Kolbens für den Verbrennungsvorgang genutzt. Dadurch wird mehr Energie aus der gleichen Menge Kraftstoff genutzt.
Das HSD wirkt wie ein CVT (Continius Variable Transmission). Dadurch kann der Verbrennungsmotor ständig im optimalen Wirkungsgrad betrieben werden. Dadurch produziert der Verbrennungsmotor zeitweise mehr Energie als benötigt wird. Die überschüssige Energie wird der Hybridbatterie gespeichert, biss sie voll genug ist. Dann wird während der Fahrt der Verbrennungsmotor abgeschaltet, und das Auto wird rein elektrisch angetrieben, bis die Hybridbatterie wieder fast leer ist. Dann wird der Verbrennungsmotor wieder gestartet. Weil das HSD weder kuppelt noch schaltet, gibt es auch kaum Verschleiß. Es ist zudem extrem wartungasarm.
Ich habe einen Toyota Yaris Hybrid und habe für meine Frau einen eGolf bestellt. Der eGolf ist ein reines Elektroauto. Es soll für den reinen Kurzstreckenbetrieb eingesetzt werden. Ich gehe Ende dieses Jahres in Rente und möchte mobil bleiben. Dann werde ich hin und wieder den Yaris Hybrid fahren. Für längere Strecken werden wir den Yaris Hybrid nutzen. Deshalb brauchen wir kein Elektroauto mit einer großen Reichweite.
Ich glaube, das kann man so nicht sagen, dass der Hybrid CO2 eingespart hat. Er war viele Jahre bis zum Dieselskandal die Alternative zu den Dieseln der anderen Hersteller. Und vergleichbar starke Diesel haben doch eher weniger CO2-Ausstoß, oder?
Der Vorteil des Hybrids wie es Toyota und Honda schon sehr lange und die Europäer jetzt auch beginnen mit der 48 Volt – Technik, bringt auch auf der Langstrecke Verbrauchseinsparung. Egal ob da ein Diesel oder Benziner dahinter ist. Ein weiterer Vorteil liegt in der günstigeren Bauweise mit kleineren Akkus. Beim Autobahn- fahren mit solchen fällt auf , dass dieser kleine „Mariahilfschub„ bei Zwischenspurts eingreift, aber der kleine Akku sofort wieder leer ist. Aber insbesondere bei den Verhältnissen, die auch auf der Langstrecke bei heutigen Tempolimiten bedingt vorherrschen, mindert es den Benzin oder Dieselverbrauch beträchtlich. Der Vorteil des reinen E Antriebes, wie hier den e Golf zitiert, liegt dank den grösseren Akkus darin, das zum Beispiel bei einer Passabfahrt die Batterie fast wieder vollständig aufgeladen werden kann.(sollte also auf Passhöhe nie ganz aufgeladen werden) Im Gegensatz zum reinen Dieselmotor der da nur zum Nulltarif bergab läuft , macht der EV Reichweite gut. Was sich in bare Münze auszahlt. Dies geht beim Hybrid nicht, Trotzdem, laut Toyota wird der Yaris künftig nur noch als Hybrid gebaut werden.
Wieso ist TOYOTA immer „nur“ der zweitgrößte Autokonzern?
Man lese u.a. das hier: Zitat: „Doch wie lange können die einzelnen Autohersteller einen totalen, weltweiten Shutdown überhaupt durchhalten? Wenn man ihre Bar-Reserven vergleicht, sticht vor allem Toyota hervor: 77,6 Milliarden Euro haben die Japaner auf der hohen Kante, das gute Haushalten ist bereits seit Jahrzehnten Firmenphilosophie. So sprechen Insider schon lange über Toyota als „Bank, die nebenher Autos baut“. Dagegen hat der VW-Konzern als Nummer zwei mit 24,3 Milliarden Euro bereits weniger Rücklagen.“ Quelle: AUTO-ZEITUNG – Artikel: „Automarken in der Corona-Krise: Zukunftsaussichten
Corona bremst Autohersteller aus“ vom 17.4.2020 Über die Hybridtechnik der Japaner wurde in den letzten Jahren genug gelästert und nun????