Tesla Model 3 mit 160.000 km: Extrem niedrige Kosten & minimale Akku-Verschlechterung

Tesla Model 3 mit 160.000 km: Extrem niedrige Kosten & minimale Akku-Verschlechterung

Copyright Abbildung(en): canadianPhotographer56 / Shutterstock.com

Das mit dem Tesla Model S bereits die magische Grenze von einer Millionen Kilometer Laufleistung geknackt wurde ist keine Neuigkeit mehr. Mittlerweile gibt es aber auch erste Tesla Model 3, welche zumindest die 100.000 Meilen (~160.000 km) Grenze hinter sich gelassen haben. Electrek.co hat einen Blick auf ein solches E-Fahrzeug geworfen und zeigt auf, was 160.000 rein elektrisch zurückgelegte Kilometer mit dem Stromer gemacht haben. Ebenfalls fließen die Erfahrung des Besitzers mit Service, Wartung und Batterieverschlechterung ein.

Kazi Imam fährt einen der ersten Tesla Model 3 Long Range mit über 100.000 Meilen: Mit Electrek sprach dieser über seine bisherigen Erfahrungen mit dem Elektroauto. Die umgerechnet gut 160.00 km erreichte Imam nach rund zwei Jahren. Dabei sei er vor allem von den Betriebskosten des Model 3 positiv überrascht. So kommt er für die zurückgelegte Laufleistung auf Kosten von 4.730 US-Dollar; einschließlich der Stromkosten zum Laden.

„Ich war erstaunt über die geringen Kosten für Wartung und Service für das Auto. Die Gesamtkosten für den Strom betrugen 2.985 US-Dollar. Die gesamten Wartungs- und Servicekosten betrugen 1.741,11 US-Dollar; die Gesamtbetriebskosten betrugen also 4732,11 US-Dollar“, so der Model 3-Fahrer gegenüber dem Portal. Die Wartungs- und Servicekosten fielen vor allem für die Reifen an.

Des Weiteren musste der Luftfilter ausgetauscht werden: „Bei 36.000 Meilen (57.936 km) begann das HVAC-System diesen moschusartigen Geruch zu verbreiten, und ich musste die Luftfilter austauschen und den Verdampfer reinigen lassen, was 136,50 US-Dollar kostete.“ Dies sei ein häufiges Problem, das mit der Art und Weise zu tun hat, wie die Luft im Model 3 zirkuliert. Tesla soll das Problem durch ein Software-Update behoben haben, um die Luft automatisch besser zirkulieren zu lassen, aber einige Besitzer müssen den Luftfilter immer noch austauschen. Alternativ könne man den Luftfilter auch selbst austauschen. Entsprechende Do-it-yourself-Anleitungen gibt es im Netz, die Filter bei Amazon.

Wie bei anderen Model 3-Fahrer auch entfiel der größte Kostenanteil auf die Reifen. So hat Imam die Reifen bei etwa 45.000 Meilen (72.420 km) ersetzen lassen, was 1.200 US-Dollar gekostet hat. Des Weiteren seien in jüngster Zeit ein wenig mehr Wartungsarbeiten durchgeführt worden. So wurden die Wischerblätter gewechselt, zudem wurde eine Achsvermessung und das Entlüften der Bremsen für 410,61 US-Dollar durchgeführt.

Im Rahmen der Garantie oder aus Kulanz habe Tesla zudem folgende Dinge repariert. Dabei ist anzumerken, dass diese „Probleme“ erst nach über 50.000 Meilen aufgetreten sind.

  • Bei 51.000 Meilen begann sich das Armaturenbrett aus Holz abzulösen, dies wurde unter Garantie ersetzt.
  • Bei 63.000 Meilen begann das Beifahrerfenster zu quietschen, wann immer es benutzt wurde, so dass die Fensterdichtung ersetzt werden musste, was ebenfalls durch die Garantie abgedeckt wurde.
  • Bei 71.000 Meilen hatte das Auto einen Fehler in der linken vorderen Sicherheitsrückhaltevorrichtung, der im Rahmen der Kulanz behoben wurde.
  • Bei 93.000 Meilen sah die Kopfstütze des Fahrers abgenutzt aus und wurde ebenfalls kostenlos ersetzt.
  • Tesla installierte auch einen fehlenden Entlüfter oben auf der HV-Batterie und ersetzte die Isolatorstifte des Ladeanschlusses durch aktualisierte Teile im Rahmen der Garantieleistung.

Ebenfalls war der Batterieverschleiß war beim Model 3 über 100.000 Meilen minimal. „Die Batterieverschlechterung scheint minimal zu sein, da ich derzeit 305 Meilen (490 km) bei 100% erreiche, aber sie schwankt von Zeit zu Zeit.“ Dies entspricht einem ungefähr 5%iger Abbau über 2 Jahre und 100.000 Meilen. Dabei ist zu bedenken, dass diese Anzahl von Ladezyklen normalerweise im Durchschnitt über fünf bis sechs Jahre erreicht werden.

Quelle: electrek.co – Tesla Model 3 with 100,000 miles shows extreme low cost and minimal battery degradation

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41 Antworten

  1. Ein Punkt der mich bei diesen Sachen immer interessieren würde: Wie sieht es eigentlich mit der Kalendarischen Alterung aus. Sowas gibt es ja meiner Wissen auch. Daher wohl die normalen Batterie Garantien: 160.000 km ODER 8 Jahre. Die 160.000km wurden in 2 Jahren erfahren, was schonmal ne ordentliche Leistung ist. Die 1Million km im Model S innerhalb von 4 Jahren (wenn ich mich richtig erinnere), was sagen wir mal, sehr viel Spaß am Autofahren fordern dürfte, dass man jeden Tag auf der Straße verbringt.

    Wie gesagt: diese Fahrleistungen wurden immer quasi in einem Minimum der Zeit absolviert. Wie sieht es jetzt aber aus, wenn man die 160tkm in 10 Jahren fährt? Ich glaube nicht, dass man da immer noch mit 95% Akku Kapazität raus kommt. Die Daten dazu sind natürlich kaum vorhanden, weil die meisten Elektroauto Modelle noch recht neu sind.

    1. Ich verstehe Ihre Frage. Ich würde sagen das Verhältnis beträgt 50 zu 50,50 % Verschleiß durch Benutzung, 50 % Verschleiß durch die Zeit.
      Viele anders kann das Ergebnis gar nicht ausfallen.
      Wenn man viele Kilometer mit dem Auto fährt, dafür ist es gebaut. Fährt man im Jahr zum Beispiel nur 2000 km, auch nicht ideal. Der gesunde Menschen verstand dürfte die beste Antwort geben, vor allem in Deutschland viele Schlaumeier machen es nur 100 mal mehr kompliziert zum Schluss weiß man gar nichts

    2. realistisch sind locker 10 Jahre eher 15 Jahre bis 70% Restkapazität. Allerdings kann man ja auch mit 70% einfach noch weiter fahren.

      Es fällt wohl eher mal die (Leistungs-)Elektronik aus.

    3. Die kalendarische Alterung ist i.d.R. mit ein bis drei Prozent p.A. anzusetzen. Je niedriger der Akkustand im nichtgenutzten Zeitraum ist, desto geringer die Alterung. Dabei sollte man es aber nicht übertreiben: 30% SoC sollte bei Stillstand wenn möglich als unterer Grenzwert betrachtet werden.

    4. Mein Tesla Model S ist inzwischen 7 Jahre alt. Dort ist es so, dass auf einer Strecke, für die ich im Neuzustand ca. 90 % Akkukapazität benötigt habe, nun bei vergleichbarer Fahrweise und vergleichbaren Umgebungsbedingungen ca. 92 % benötigt werden. Die gesamte Kapazitäts-Reduzierung über 7 Jahre liegt somit im unteren 1-stelligen Prozentbereich bzw. ist in der alltäglichen Nutzung kaum feststellbar.
      Den Akku habe ich immer auf 70 – 80 % geladen, soweit nicht gerade für eine längere Fahrstrecke eine höhere Ladung sinnvoll war, und möglichst nicht längere Zeit mit unter 20 – 30 % Ladung stehen gelassen.
      Das ist natürlich keine genaue Kapazitätsmessung, aber es zeigt, dass bei einem guten Akku und entsprechender Nutzung auch die kalendarische Alterung äußerst gering ist.

      1. Eine extrem dümmliche und weltfremde Aussage. 300$ für einen 245/35 R20 würde man auch hierzulande für einen Premiumreifen zahlen. Winterreifen der Premiumhersteller in dieser Größe schlagen gar mit bis zu 400€ zu buche, wie zum Beispiel beim Pirelli Winter 240 Sottozero S2 (~440€). Wenn man die Reifen in einer Vertragswerkstatt aufziehen lässt, kommen natürlich noch Lohnkosten hinzu, zudem Kleinteile wie Ventile und Ausgleichsgewichte.

  2. Bezüglich Batterieverschleiß: Was hieße das dann ungefähr über die ganze Lebenszeit eines Autos? Sagen wir mal, dass das Auto 15 Jahre hält und jedes Jahr 15.000km bewegt wurde (= 225.000 km).

    In diesem Beispiel gab es einen 5%igen Verschleiß über 2 Jahre und 160.000km. Bei linearem Abbau (ohne die Jahre zu berücksichtigen) wäre das 7,0% bei 225.000km. Da es sich aber um 15 Jahre statt 2 handelt, was muss man da anlegen? Doppelt so viel? Dreimal oder viermal so viel? Also 14%, 21% oder 28%, oder noch mehr?

    Bei einer ursprüngliche Reichweite von 550km wären das dann am Ende 512km, 473km, oder sogar nur noch 435km oder 396km. Was ist realistisch?

    1. Es hilft nichts theoretische und sureale Kennlinien anzunehmen. Die Streuung beim Model 3 ist sicher viel besser geworden als noch bei meinem Roadster, bei dem Tesla bei 160’000km noch 80% Akku Kapazität annahm. Das hat bei meinem auch relativ gut hingehalten. Aber nur schon immer nur kleine Strecken fahren hat bei einigen meiner Kollegen einen markant grösseren Abfall hervorgerufen.

      Es gibt so viele Paramter, welche durch meine praktische Erfahrung eine Rolle spielen können aber nicht unbedingt müssen.
      Da wären einmal:
      – Anzahl der Ladezyklen: möglichst wenig ( weshalb eine etwas grössere Batterie von Vorteil ist, die ich dann in 5 Tagen so 1 mal lade )
      – Laden mit AC=90% (11kW) / DC=10% (bis 125kW).
      – Laden zwischen 10%-15% ( Restkilometer: 50-70 ) und 80%-85% ( 400km-420km ).
      – Den Akku nicht oft unter 5% fallen lassen ( Bei manchen Fahrten ist das allerdings nicht zu vermeiden ). Auf gar 0% womögliche nie.
      – Den Akku womöglich nie auf 100% laden.
      – Fahrbehavior: moderate, vorausschauende und möglichst gleichmässige Fahrweise kann sich positiv auswirken.
      – Beim Model 3 kann man die Batterie beim Anfahren auf einen SuC vorbereiten ( vorheizen ) = wirkt sich positiv auf die Lebensdauer aus.
      – Das Fahrzeug so AC laden, dass es nicht im kalten Zustand mit voller Stromstärke geladen wird ist ebenfalls positiv.
      – Den Ladevorgang erst kurze Zeit vor dem Fahren abschliessen.
      – So fahren, dass die Batterie immer schön runtergekühlen kann ( gilt vor Allem beim Roadster )

      Eine grössere Anzahl Fahrzeuge sagt aber viel mehr aus. Vielleicht in 3-5 Jahren kann da eine genauere Aussage gemacht werden.
      Wie gesagt eine eher grössere Batterie stellt auch noch bei höherem Alter eine akzeptablere Reichweite von bis zu 300km sicher.
      Das SuC Netzwerk zusammen mit der Heimladestation / Officeladestation und den unzähligen DeC von Tesla reicht da immer noch völlig aus.
      Ionity überlasse ich getrost allen Anderen 🙂

      Ich habe jetzt mein Model 3 seit 19 Monaten (32’000km) und noch war kein Service notwendig.
      Für die Reifen brauche ich 1 Satz Sommer + 1 Satz Winter zusammen ca. CHF 2’400.– ( Schweiz=Hochlohnland halt ) inkl. Einlagerung und das ca. alle 3 Jahre.
      Strassenverkehrsabgabe ist gratis, und bei der Versicherung spare ich ca. CHF 600.– / Jahr.

      Kürzlich war ich von Zürich aus via Gotthard Tunel in Ascona im Tessin, ca. 220km 1 Weg. Das reicht sogar locker ohne Zwischenladung mit 50 Restkilometern.

      1. Wenn ich Ihre Tipps und Tricks für die Behandlung des Akkus lese, würde ich sagen: Nicht miliztauglich.
        Oder andersherum gedacht: Wozu gibt es Informatik, wenn man dann doch auf das alles selbst achten muss. Das könnte man zu einem grossen Teil vom System her abdecken.

  3. niederquerschnittsreifen in der Größe und leistungsklasse rund 200 pro Stück plus aufziehen plus Reifendrucksensoren. Da kommt man schnell auf solche Summen.

    Bei ATU wärs wohl billiger gewesen

  4. Da die Kosten in US Dollar genannt werden nehme ich an, der TESLA wird in den USA betrieben. Dort liegen die kWh Preise bei günstigen 15 US Cent, während wir in Deutschland mit ca. 32 EuroCent (37 US Cent) das Zweieinhalbfache zahlen.

    1. In den USA sind die Steompreise sehr unterschiedlich. Unsere Freunde in Seattle, Washington zahlen meistens ca. 7c$. Manchmal bekommen Sie Strom vom Versorger kostenlos. In vielen Ländern in Europa kann man zwischen 22:00-6:00 sehr günstig Strom haben—-einige c€.
      Bei uns hat Frau Merkel was dagegen. Lieber erlaubt Sie den Strom für 1-2c€ exportieren. Es wird aber ach verschenkt oder einfach verschwendet.

      1. Statt rumzumeckern, befasse Dich mal mit dem Stromanbieter aWATTar. Der bietet in AT und DE diverse Preismodelle an, die sich am schwankenden EEX-Preis orientieren.

  5. unser Peugeot iON BJ 06/2011 hat 82.000km auf der Uhr und noch 75% seiner (sowieso schon geringen) Reichweite erhalten.
    An guten Tagen, im Sommer, bei gemütlicher Fahrt, sind es schon mal 90km – nach 9 Jahren und 750 -800 Zyklen doch noch ganz ordentlich…

    Ladetechnik?
    Angesteckt wird was daher kommt AC oder DC (Chademo) , geladen wird täglich bis knapp vor 100%, runter gefahren bis die Schildkröte kommt.

    1. Das zum Thema nach 8 Jahren ist das Eauto Schrott, weil die Batterie kaputt ist.
      Und wenn man jetzt noch bedenkt, dass diese Batterietechnik schon 10 Jahre alt ist. Was werden wir da erst bei den aktuellen Batterien erleben und erst bei denen, die da noch kommen werden, siehe Tesla.

    2. Bei unserem 2011er Kangoo liegen wir lt. Can ze app bei ca. 90% SOH mit aktuell 56.000km. Laternenparker, also häufige Starts auch deutlich unter Null. (Die software „mauert“ den Akku so ein, daß er an solchen Tagen nur 44km bei voll zeigt, aber das nur am Rande. ) Sommerlich fährt er schon seine 110km, wenn man einen ganz leichten Fuß hat. Der Akku wird also in meinen Augen nicht das Problem sein/werden. Noch zum Ladeverhalten von MH: wir laden immer und immer wieder. Also nicht bis Schnecke / Schildkröte runterfahren, sondern stetig auf Saft halten. Dem BMS vertraue ich, daß es nixht dauernd bis Oberkante lädt, was die app auch zeigt. Mache ich mit allen anderen Li-Akkus auch so. Laden sobald es wieder geht. Denke diese Strategie zahlt sich aus und die absolute Anzahl dieser Mini-Zyklen ist nebensächlich. Reku ist ja auch schon eine Art Ladung. Unseren umgebauten A2 hatte uns die Werkstatt einmal vergessen und tiefentladen. Stand nach einem Unfallschaden zu lange herum. Mit Labornetzteil und viel Geduld habe ich alle Zellen teilweise von 1,3V wieder hochgeholt (Nennspannung 3,2, voll 3,65). Danach bin ich noch 15tkm mit dem Satz gefahren, bevor ich dann 10 von 32 getauscht habe, die vielleicht noch 65% der Nennkapazität hatten. Auch hier Laternenparker, aber mit Akku-Heizung von 150W.

    3. 800 Zyklen bei einem modernen BEV (400 km WLTP) wären 320.000 km (beim oben beschrieben Ladeverhalten)
      Heutige Zellen dürften eine deutlich höhere Zyklenzahl haben. +
      500.000 km mit dem ersten Akkusatz sind also kein Hexenwerk.

  6. Habe die Kostenaufstellung fürs Laden nicht ganz verstanden: Ich runde mal 3.000 $ für 160.000 km… Unterstelle ich mal einen Durchschnittsverbrauch von 15 kWh pro 100 km, dann wären das 24.000 kWh auf die gesamte Fahrleistung. Beim deutschen Durchschnittsstrompreis von 27 ct/kWh würde das Kosten von 6480 EUR bedeuten. Entweder betragen die Strompreise in dem Land des Besitzers 12,x $ct pro kWh oder aber er hat gelegentlich auch kostenfrei laden können. Anschaulicher wäre es jedenfalls gewesen, wenn man stattdessen Verbrauch und Ladetarife angegeben hätte…

    1. Mit einer Photovoltaik-Anlage auf dem Dach produziert man heute Strom für ca. 10 €cts pro kWh.
      Hier (in der Schweiz) zahle ich umgerechnet 22 €cts am Tag und 9.5 €cts bei Nacht. Teuer wird es also nur, wenn ich unbedingt am Tag ohne Sonne laden muss.
      Da stellt sich die Frage nach einer Speicherbatterie, aber richtig gerechnet (Amortisation der Batterie) verteuert sich der batterie-gespeicherte PV-Strom von ca. 10 cts auf ca. 20 cts. Da ist der Nachtstrom deutlich billiger. Lohnt sich also bisher nur für den Fall, wo ich eben unbedingt am Tag ohne Sonne laden muss.

      1. Um eine Solaranlage auf dem Dach anbringen zu können, musst Du in der Schweiz zuerst 1 Million Fränkli für das Häuschen ausgeben, auf dessen Dach Du die Zellen nageln willst. Teurer Spass!

  7. Hätte man das Model 3 über deutsche Suoercharger geladen, so wären im optimalen Fall Kosten in Höhe von €8320 für die 160.000km angefallen. http://www.tesla.com/de_DE/supercharger

    Das liegt ziemlich genau auf dem Niveau eines Verbrenners bei angepaßter Fahrweise. Beachten sollte man, dass bei schnellerer Fahrweise die Mehrkosten beim Elektrofahrzeug sogar stärker ansteigen werden als beim Verbrenner.

    Extrem niedrigen Kosten gibt es also – zumindest in Deutschland – nicht beim Model 3. Die Überschrift der Artikels ist somit etwas irreführend!

  8. Wenn man allerdings an der Wallbox lädt, gehen die Stromkosten mit unterbrechbarem Sonderzähler für das Auto bei unter 20 Cent die kWh los. Dann kommt der Verbrenner nicht mehr hinterher. Klar, die Fahrleistung aus dem Artikel schafft man nur mit viel öffentlichem Laden. In der Praxis müssen aber sehr viele eben nicht oft an den Supercharger, sondern können Zuhause laden.

  9. Der Akku meines „Stromers“ ist jetzt 8 Jahre alt,
    wird zwischen 35 und 75% SOC gehalten und hat
    jetzt noch ca. 55% Kapazität / KM-Stand 95.000
    Gem. Hersteller ist das noch in Ordnung. Erst bei
    einer Restkapazität von unter 40% hätte die Garantie „gegriffen“.
    Wer nicht wissen will, was ein neuer Akku kostet,
    kann besser träumen 😉

  10. Das sollte doch die letzten E-Auto Skeptiker überzeugen. E Auto funktioniert und hält. Meine „alte“ ZE40 Zoe habe ich 3 Jahre gefahren und fast exakt 30000 km. Als sie dann gegen die neue getauscht habe wurde in der Werkstatt 98 % SOH ausgelesen. 30000 sind natürlich keine 160000 km aber auch die Alterung scheint nicht so das Problem zu sein. trotz aller Kritik an Tesla die Autos halten. Die ältesten E Autos die ich beim laden getroffen habe waren ein 2010er Nissan Leaf und ein 2012er Renault Fluence die nach angaben der Fahrer auch noch mit ersten Batterie unterwegs waren. Das wird nicht die Regel sein, zeigt aber das durchaus geht. Ergo E Auto hält. Also Leute kaufen. Jedes E Auto hilft.

    1. Bin genau Ihrer Ansicht, die BEV’s funktionieren, meine Erfahrung seit 9 Jahren.

      Es gibt Skeptiker und die haben auch ihre Gründe dazu und das ist auch richtig so. Durch den Kauf von BEV’s macht die Batterietechnologie immer weitere stetige Fortschritte, damit eine möglichst schnelle Ablösung der Verbrenner durch Elektrofahrzeuge ganz Allgemein stattfinden kann.

      Aber dann gibt es auch die notorischen Neinsager, die es einfach nicht ertragen wollen, dass eine Technologie schon heute 100% militzfähig ist. Das beweisen die vielen Kommentare hier und auch meine Kollegen. Schade eigentlich aber halt doch Realität.

  11. Man darf bei Akkus halt auch nicht vergessen, dass diese nicht linear verfallen. Zu Anfang sind es nur ein paar Prozent Kapazitätsverlust weshalb es garnicht mal selten ist, einen gebrauchten Stromer mit vermeintlich gutem Akku zu finden. Ab einem gewissen Punkt geht dieser Verfall aber immer schneller.

    Ich spreche da leider aus Erfahrung. Gebrauchter ZOE, 4 Jahre alt, ~130.000 km, ohne Akku-Miete. Habe den Akku extra noch vor dem Kauf bei Renault prüfen lassen. 97% Kapazität. Bin das Auto ca. 12.000 km im Jahr gefahren. Nach 1 Jahr waren es dann nur noch 94%, das Jahr drauf war ich bei etwa 91% und im 3. Jahr hatte der Akku (laut Renault Werkstatt) nur noch um die 80%…
    Dabei habe ich mich strikt daran gehalten, dass auto möglichst wenig schnell zu laden (Hauptsächlich daheim per Schnarchlader), nie unter 30% und normalerweise immer nur bis 80% geladen. 100% nur wenn es notwendig war und direkt bei erreichen des Ladestandes gefahren wurde.

    Mal schauen, wie es mit meinem Ioniq läuft (der ist aber auch geleast, da kann es mir egal sein 😛 )

  12. Ich wollte herausstellen, dass bei einer wie im Artikel beschriebenen Langstreckennutzung (160000km in wenigen Jahren) die angegebenen Kosten nicht einmal annähernd in Deutschland erreicht werden können. Selbst bei völlig unrealistischer 100% Wallboxladung liegt man bei den doppelten Kosten. Darauf wollte ich hinweisen.

  13. Kann ich auch bestätigen, hab jetzt 100.000 km drauf aufm Model 3 LR
    Bisher wurde nur der Blinkerschalter auf Garantie gewechselt + Wechsel der Entlüftung der HV-Batterie.
    Sonst nur Kosten für Reifenwechsel (Winter/Sommer), 1 Satz Winterreifen ohne Felgen (halbjährliche Montage kostet michn Kasten Bier.)
    Super günstig bisher, hoffentlich bleibt das so.

  14. Hallo, mein Tesla Model 3 ist nun 1,5 Jahre alt, hat 55.000km und zeigt als Max nun 466km an anfangs 499 also 7,7% schon verloren. Sicherlich eher mit überdurchschnittlichem Verbrauch 235wh im Schnitt pro km, aber dennoch deutlich weniger wie hier beschrieben.

    Grus
    Klaus

  15. Ist den Kommentatoren bewusst das selbst der Tesla Model 3 ein hochleistungs
    Sportwagen ist? Spitze je nach Model 225kmh bis 250kmh dazu noch entsprechende Beschleunigung.
    Was kostet denn ein gleichwertiger Hochleistungsreifen für Porsche oder BMW Mercedes.
    Tesla Model 3 oder S sind nicht vergleichbar mit normalen Verbrennern.
    Man könnte ggf billige Reifen verwenden ,ob man sich dann noch sicher fühlt? Oder wie laut sind billige Reifen. Wenn ich meinen TESLA Model S70D auf glatten Asphalt Strassen mit offenem Schiebedach fahre höre ich nur die fahrgeräusche der Verbrenner und deren Reifen. Eine Wohltuung mit Musik und öffnen Schiebedach fast geräuschlos durch deutsche Alleen elektrisch zu gleiten
    und Umwelt mit Geräuschen und guter reiner Luft zu geniessen.
    Da sollte vielleicht 400 € für Reifen bei 70.000 km keine Rolle mehr spielen.
    Schliesslich spart man Viel Geld für verbrauchsstoffe wie Motoröl und sonstige
    Verschleissteile.

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