T&E fordert Elektrifizierung des Lkw-Verkehrs

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Lkw machen nur zwei Prozent der Fahrzeuge auf der Straße aus. Sie sind jedoch für 22 Prozent der CO2-Emissionen im Straßenverkehr in der EU verantwortlich. Vor diesem Hintergrund macht sich Transport & Environment (T&E) für die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs stark. Wenn der Green Deal der EU erfolgreich sein soll, müsse die EU flächendeckend Lademöglichkeiten bereitstellen, die für die derzeit auf den Markt kommenden Elektro-Lkw benötigt werden.

Mit einer effektiven Reichweite von bis zu 300 km könnte mit den aktuell verfügbaren Elektro-Lkw gut die Hälfte der von Lkw in der EU gefahrenen Strecken von emissionsfreien Modellen abgedeckt werden, wie Transport & Umwelt in seiner neuen Roadmap für das Laden von Elektro-Lastkraftwagen erläutert. Um den Lkw-Verkehr nach und nach zu dekarbonisieren, müsse die EU im Rahmen der bevorstehenden Gesetzesrevision gemäß der Roadmap von T&E für 2025 nationale Ziele für die Errichtung von Lademöglichkeiten für E-Lkw in wichtigen städtischen Zentren und Vertriebszentren von Unternehmen festlegen.

T&E

Für 2030 seien nationale Ziele für Lkw-Lademöglichkeiten entlang wichtiger Autobahnen und Fernstraßen erforderlich. Lkw sind für 22 Prozent der CO2-Emissionen im Straßenverkehr verantwortlich, und dieser Anteil werde zunehmen, sollte die Fahrzeugflotte nicht elektrisch betrieben werden, so T&E.

„Das Gesetz über die Infrastruktur alternativer Kraftstoffe wird entscheiden, wie wir die Lkw der Zukunft antreiben, und diese Lkw müssen emissionsfrei sein. Die EU muss Lkw-Fahrern und -Herstellern ihren Fahrplan für die Installation des europäischen E-Truck-Ladesystems vorlegen. Es muss sichergestellt werden, dass das Aufladen von Lkw in Depots, Vertriebszentren und öffentlichen Stationen möglich ist.“ — Lucien Mathieu, Transport- und E-Mobilitätsanalyst bei T&E

Die EU sollte ihr Infrastrukturgesetz für alternative Kraftstoffe zu einer Verordnung machen, um eine optimale Umsetzung des Ausbaus von Ladeinfrastruktur für Lkw zu gewährleisten, so T & E. Die Gesetzgebung sollte auch gleichzeitig alle Ziele für die Infrastruktur für Verbrennerantriebe auslaufen lassen und stattdessen die Elektrifizierung entlang der Hauptachsen Europas für Langstrecken-Lkw vorschreiben. T & E fordert außerdem den Einsatz einer Wasserstofftankinfrastruktur in großen EU-Häfen, um die Einführung von Wasserstoffschiffen zu unterstützen – aber auch um potenziell Wasserstoff-Lkw zu versorgen, die in Häfen eingesetzt werden.

„Der Klimanotfall erfordert Maßnahmen gegen die CO2-Emissionen von Lastkraftwagen. Europa sollte zunächst sicherstellen, dass seine wichtigsten städtischen Gebiete und Straßen für emissionsfreien Straßengüterverkehr geeignet sind. Auf diese Weise bleibt kein Teil der EU im Green Deal zurück.“ — Lucien Mathieu, Transport- und E-Mobilitätsanalyst bei T&E

Quelle: Transport & Environment — Pressemitteilung vom 18.02.2020

Über den Autor

Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Warum macht man nicht so wie die Sweden gerade probieren., eine Art Carrera Bahn. Das pragmatische was es gibt, ja und Laster bekommen einen zusatz e Motor mit Steuerung und fertig.

zum Diagramm „distances“: die Entfernungen sind wohl pro Tag gemeint (über Nacht sollten die Batterien geladen werden, nehme ich an) – da macht eine tägliche Distanz von über 1000 km keinen Sinn – also nur 300 -1000 km müsste von Diesel-trucks abgedeckt werden, wobei e-trucks wohl auch bald 500 km schaffen können. Zweite Anmerkung: bei e-trucks sollte doch vornehmlich „destination-loading“ angewendet werden, also aufladen am Ausgangspunkt und am Ziel. Es sollte also dafür gesorgt werden, dass der Aufbau der Ladestationen dafür spezifisch subventionniert wird – und natürlich an den Autobahnen an den einschlägigen „truck-stops“. Ausserdem: wenn die CO2-steuer bald auf Diesel stärker ansteigt, wird es einen „natürlichen“ Anreiz für Übergang zu e-trucks geben. Irgendwann rechnet es sich dann ohne Subventionen, vor allem auch wegen Einsparung bei Instandhaltung&Reparatur.

Warum wird bei E-Antrieb stets von CO2-frei geschrieben? Bei der Herstellung von Strom und der Fahrzeuge sind wir überhaupt nicht CO2-frei, in Teilbereichen sogar schlechter, als beim Diesel.

Strom ist niemals schlechter als Diesel. Selbst bei 100% Kohleverstromung mit tw. KWK sind wir in Parität oder besser als Diesel – und D Anteil steigt unaufhaltsam. Gruss aus S mit nahe 100% reg,

Gemäss allen Informationen, die man so bekommt, wird die CO2-Bilanz für e-Mobilität ständig besser. Und ausserdem der Gesundsheitseffekt: wie oft habe ich Dieselabgase von Dieselfahrzeugen – vor allem Lkw’s und Bussen – einatmen müssen , die an der Ampel stehen oder auch nur herumstehen (besonders irritierend, wenn der Motor nicht abgestellt wird).

900 g CO2 pro km. Auf 1,6 millionen Kilometer kommen wir auf 1.440 Tonnen CO2. Die Herstellung vom Diesel braucht noch mal 10% der Energie, also ca. 1.600 Tonnen CO2.

Der Deutsche Strommix hat aktuell ca. 450 g CO2 pro kWh. Bei 1,6 Millionen Kilometer wären das also 720 Tonnen CO2. Sagen wir mal 10% Ladeverluste, dann sind das ca. 800 Tonnen.

Die aktualisierte „Schwedenstudie“ zum CO2 Rucksack von E-Autos kommt auf einen Wert von 60-100 kg CO2 pro kWh Batteriekapazität. Nehmen wir den pessimistischen Wert, dann wären wir bei ca. 100 Tonnen CO2 für einen 1.000 kWh Batteriepack. Das ist die oft genannte Kapazität für den Tesla Semi.

Summa summarum haben wir:
– 1.600 Tonnen CO2 für den Diesel
– 900 Tonnen CO2 für den E-LKW

Natürlich kann man ohne weiteres die Batteriefabrik mit regenerativen Strom betreiben. Und die LKW auch mit solchen Strom beladen. Dann wäre der CO2 Ausstoß quasi vernachlässigbar.

Irgendwie war der erste Satz abgeschnitten:
„Ein Diesel LKW hat einen Ausstoß von ca. 900g CO2 pro km.“

In der Schweiz spielt sich das meiste wohl unter 300 km ab.
Nord-Süd Querung (Basel-Chiasso) 286 km, Ost-West (St. Gallen-Genf) 360 km.
Man könnte wohl auf Anhieb den innerschweizerischen LKW-Verkehr zu 3/4 elektrifizieren, wenn die E-LKW real im Winter die 300 km bringen + 10% wegen erschwerter Topografie.

Es gibt viele LKW die tägöich die gleiche Strecke fahren von Depot zum Supermarkt. Wenn man nur die elektrifiziert wo es jetzt schon geht unabhängig davon, das es vielleicht noch ein bisschen teurer ist wäre schon vieles besser. Unsere Gesundheit und Umwelt wartet nicht bis sich was rechnet. Sie reagieren auf das was ist egal auch wenn das billiger ist – zumindest wenn man es einzeln und nicht gesamtwirtschaftlich betrachtet.

Wie wäre es denn mal die Bahn wieder auf vernüftigen Stand zu bringen? Die bekommen 10 Milliarden Steuergelder pro Jahr und machen immer mehr kaputt. Ein Zug ersetzt ca 400 Lkw. Will offenbar keiner mehr wahr haben. Aber bei der aktuellen Autopolitik nur noch Wunschdenken…

@Fuchsi859 :
Das sehe ich genau so. In der Schweiz werden heute schon LkW’s von Norden nach Süden ( DE -> IT ) ohne Probleme auf die Bahn verladen. Wieso wird dieses Prinzip nicht auch auf ganz Europa ausgeweitet ? Ich meine für Langstrecken. Für kürzere Strecken transportieren heute schon manche Unternehmen ( z.B. Coop ) mit ElektroLkW’s Ihre Güter. Infrastruktur besteht bereits und muss gegebenfalls etwas ausgebaut werden.
Tun wir doch das, was am offensichtlichsten ist und schnell realisierbar ist. Die Schiene ist immer ein guter Ratgeber.

Sorry eine Null zu viel getippt… 40 Lkw…

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