Studie erwartet in Europa 68.000 neue Jobs durch Brennstoffzelle

Studie erwartet in Europa 68.000 neue Jobs durch Brennstoffzelle

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Die Brennstoffzelle wird von 2030 an mit einem signifikanten Anteil in Pkw, Nutzfahrzeugen und mobilen Maschinen vertreten sein. Allein 11 Milliarden Euro Umsatz für Brennstoffzellenkomponenten im Pkw sind im Jahr 2040 in Europa möglich. In der Folge werden hier rund 68.000 Arbeitsplätze entstehen. Dies sind Kernergebnisse einer neuen Studie zum „Antrieb im Wandel – Auswirkungen der Brennstoffzellentechnologie auf den Maschinen- und Anlagenbau und die Zulieferindustrie“, erstellt von der FEV Consulting GmbH und beauftragt vom Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA).

Ab 2030 wird laut der Studie die Elektrifizierung im Pkw-Bereich durch eine steigende Anzahl von Brennstoffzellenfahrzeugen unterstützt. Japan und Südkorea positionieren sich bereits heute als Vorreiter hinsichtlich der Nutzung von Brennstoffzellenfahrzeugen als Teil einer Wasserstoffwirtschaft. Dadurch erreichen Brennstoffzellenfahrzeuge dort bereits im Jahr 2030 einen relevanten Marktanteil in Höhe von bis zu 6 Prozent (Japan). Die drei großen Absatzmärkte China, USA und Europa werden mit geringem Zeitverzug folgen. Insgesamt wird der Absatz von Brennstoffzellenfahrzeugen im Zeitraum von 2030 bis 2040 von 1 Million auf über 10 Millionen ansteigen, was einem Marktanteil von 12 Prozent entspricht. Daraus ergibt sich ein jährliches Wachstum von knapp 25 Prozent für diesen Zeitraum.

„Für die Maschinenbauindustrie ist die Brennstoffzellentechnologie in Bezug auf Wertschöpfung und Arbeitsplätze eine große Chance. Wir sind hier global noch in der Pole-Position und können in Deutschland und Europa die ganze Wertschöpfungskette abbilden.“ — Hartmut Rauen, stellvertretender VDMA-Hauptgeschäftsführer

Fast 70 Prozent des Umsatzpotenzials von Antriebssträngen wird im Brennstoffzellensystem verortet – bestehend aus Brennstoffzellenstapeln, zusätzliche Komponenten (Balance of Plant) und dem Wasserstofftanksystem. Weitere 30 Prozent entfallen auf die Traktionsbatterie und die elektrische Antriebseinheit. In den fünf betrachteten Märkten wird entsprechend ein Umsatzpotenzial für die Brennstoffzellen- und Wasserstofftanksysteme von rund 75 Milliarden Euro jährlich erwartet. Zieht man davon Gewinne, Gemeinkosten, Materialien und Rohstoffe ab, verbleiben mehr als 20 Milliarden Euro reine Wertschöpfung, davon 3 Milliarden Euro in Europa.

Basierend auf der Analyse der betroffenen Industriesektoren wird dieser Anteil der Wertschöpfung rund 63.000 Arbeitsplätze schaffen, davon sind mehr als 15.000 direkt oder indirekt in der Fertigung angesiedelt. Darüber hinaus werden im Jahr 2040 fast 8 Milliarden Euro an nominal investiertem Kapital in Maschinen und Produktionsanlagen benötigt, um die erwartete Marktnachfrage zu bedienen. Dadurch entstehen zusätzlich rund 5000 weitere Arbeitsplätze im Bereich des Maschinenbaus in Europa. „Für die Erschließung des Innovationspotenzials von Brennstoffzellenantrieben sind sowohl das System-Know-how als auch sehr spezifische Kompetenzen erforderlich. Dies ist eine Stärke der europäischen Automobil- und Zuliefererindustrie und des Maschinenbaus,“ betont Prof. Dr.-Ing. Stefan Pischinger, Vorsitzender der Geschäftsführung und Geschäftsführender Gesellschafter der FEV Group GmbH, einem international bekannten Dienstleister in der Fahrzeug- und Antriebsentwicklung. Auch hocheffiziente Brennstoffzellensysteme sowie deren Integration ins Fahrzeug zählen zum FEV-Leistungsumfang.

Wichtige Impulse durch Nutzfahrzeuge und Mobile Maschinen

Das Segment der schweren Nutzfahrzeuge wird eine Schlüsselrolle bei der Einführung der Brennstoffzellentechnologie spielen“, betont VDMA-Experte Rauen. „Aufgrund der Anwendungsprofile setzt sich der Trend zur Brennstoffzelle früh durch.“ Insbesondere in Europa existiert mit den strengen Emissionsgrenzwerten ein klarer Treiber für Brennstoffzellenantriebe. Aufgrund des hohen Energiedurchsatzes wird zudem der Aufbau der Infrastruktur maßgeblich durch die Nutzfahrzeuge bestimmt. Dies betrifft die Erzeugung des Wasserstoffs genauso wie die Distribution bis zum Aufbau von Wasserstofftankstellen. Unter den nichtstraßengebundenen Anwendungen haben insbesondere Gabelstapler, Schienen- und Schiffsanwendungen einen relevanten Anteil an Brennstoffzellenantrieben. Aufgrund der begrenzten Gesamtmarktgröße für diese Anwendungen wird jedoch erwartet, dass die Absatzvolumina der Brennstoffzellenvarianten deutlich geringer sind als die des Pkw-Marktes.

Der erfolgreiche Zieleinlauf beim Antrieb im Wandel ist wahrlich kein Selbstläufer“, ergänzt Rauen. Der Transformationsprozess stelle die Unternehmen vor gewaltige Aufgaben. So kommt die Studie zu dem Ergebnis, dass in den nächsten Jahren allein für Forschung und Entwicklung weltweit rund 5 Milliarden Euro pro Jahr investiert werden. „Öffentliche Mittel müssen am Anfang der Wertschöpfungskette investiert werden – in Forschung und Lehre, in berufliche Qualifizierung und somit auch in intelligente Produktionstechnologien und Produkte“, fordert der VDMA-Experte. Dabei dürfe der Wandel nicht starr auf eine Technologie gestützt werden. Vielmehr gilt es, technologieoffen jeweils die beste Alternative für die jeweilige Anwendung zu entwickeln. „Die Politik ist aufgefordert, durch das Setzen langfristiger Rahmenbedingungen Planungssicherheit für die Unternehmen zu schaffen.“

Quelle: VDMA — Pressemitteilung vom 26.06.2020

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32 Antworten

  1. Die Gutenachtgeschichten meiner Oma waren glaubwürdiger, aber für derart hohe Studienfördermittel würde ich auch jede Propaganda verbreiten.

    1. Ich würde es mir auch wünschen, wenn beispielsweise BMW und Daimler ihre alten fertigen Wasserstoffkonzepte herausholen und aktiv vermarkten würden. Aber daran glaueb ich schon lamnge nicht mehr.

      1. Daimler??

        Die vermarkten gerade NICHTS mehr mit Brennstoffzelle.. der GLC F-Cell ist Geschichte.

        Sie kooperieren mit Volvo für Trucks…. in Entwicklung ….

        Unrentabel…..wer will schon pro Fahrzeug ca. 20.000Euro drauflegen… wie Toyota…

  2. Wie oft denn noch?An der Brennstoffzellen forschen und entwickeln wir jetzt schon seit 30 Jahren.Und das Ergebnis:?????
    Die Akkutechnologie ist die einzig vernünftige und preiswerte und vor allem effiziente Technologie!Und da wird in den nächsten Jahren viel passieren und jede Menge Arbeitsplätze und Wertschöpfung entstehen.Punkt!

    1. An den Akkus wird auch schon über 100 Jahre geforscht und trotzdem lassen sie sich erst seit etwa 10 Jahren effektiv für Autos einsetzen. Sollen wir aufhören, neue Technologien zu erforschen, weil es den Akku gibt (für 600 km Strecke braucht es 450 kg Chemie mit einem CO2-Rucksack entsprechend 100’000 km mit einem Diesel)?

      1. Alte Zahlen und eine Meinung die auf Trugschlüssen basiert.

        LI-Ionenakkus sind keine 100 Jahre alt.

        Und ein Elektrokleinwagen ist nach 20.000km CO2-Rucksack befreit..in Deutschland mit dem Strommix.
        Selbst der Tesla-Akku mit 100kWh wäre nach ca. 50.000-60.000 seinen los.

        Wenn er nicht in Fremont mit 100% erneuerbarere Energie hergestellt würde… aber das inzterresssiert schon Prof. UNsinn und
        die anderen Verrechner nicht….

        Was dabei auch immer vergessen wird ist die Vorkette der Ölförderung, Transport und die Verarbeitung….. und der Sprittransport, die Tankstellen und die Wege zur Tankstelle……

    1. Gut erkannt. Die Lobby-Millionen von Total,Exxon, Standart Oil müssen ja irgendwo untergebracht werden…. die Margen werden dann mit Erdgas erzeugt war vergrünt wird….

  3. H2 ist eine Totgeburt für die meisten mobilen Anwendungen. Der Wirkungsgrad ist ähnlich schlecht, wie beim Verbrenner. In Binnen und Hochseeschiffen vielleicht. Oder großen Flugzeugen. Und in der Chemie und Stahlerzeugung vielleicht.

  4. An Markus Müller (Egon Meier?)
    Fakt bleibt: um 1 Kg Wasserstoff herzustellen braucht man etwa 62 KwH
    Damit fährt ein Brennstoffzellen PKW etwa 100 km
    Mit der selben Energie fährt ein BEV über 400 km
    Wer hat jetzt hier den Balken wo genau?

    1. Alles muss man wiederholen. Jeder der von Energieverschwendung redet sollte mal versuchen, das hier zu wiederlegen. Ich warte seit Monaten mit X-Wiederholungen darauf.
      Ich wiederhole den folgenden Text schon einige Monate, bis mich entweder jemand widerlegt oder es aufhört mit der Behauptung Energieverschwendung:
      In einer umfangreichen Studie von Agora Energiewende mit Fassung 3/2018 kommt ein BEV zu einem Wirkungsgrad von 69% und ein FCEV zu 26% (Faktor 2,8). Die geht aber von 70% el. Wirkungsgrad des Elektrolyseurs aus und berücksichtigt die Wärmenutzung nicht. Geht man aber von derzeit machbaren 85% el. Wirkungsgrad aus. Kommt man schon auf 32% statt 26% (Faktor 2,2). Berücksichtigt man noch die Wärmenutzungsmöglichkeit von 5-10% durch Sektorenkopplung und berücksichtigt man noch die Wärmenutzung im Fahrzeug (Winter), dann kommt man nur noch auf 40-50% Mehrverbrauch an Energie. Berücksichtigt man dann noch den Energieverbrauch bei der Herstellung (Akku vs. Brennstoffzelle), dann hat sich das Thema Energieverschwendung in Luft aufgelöst. Sie sehen man muss in Gesamtzusammenhängen denken und bewerten.

    1. Das ist ja alles schön, wenn Sie die Wärme auch immer nutzen können (Sommer?) oder jeden ihrer Elektroliseure an ein Fernwärmenetz oder eine Warmwasseeanlage anschließen.
      Legen sie mir doch einmal entsprechende Studien oder konkrete Nutzungsprofile vor, die z.B eine 10 Kw/Peak PV Anlage schlagen energetisch schlagen, mit der ein BEV direkt laden.
      Unsere PV mit 13,8 KWh Tesla Powerwall macht uns mit Warmwasserversorgung über Wärmepumpe über das Jahr gesehen 55% autark – übrigens mit 12.000km BEV inklusive.
      Also legen Sie mir doch mal eine Berechnung für ein Einfamilienhaus mit H2 Nutzung und eigenem Stag und Speicherung vor.
      PS Bitte nennen Sie mir auch den Preis dafür

    1. Ich warte schon seit Monaten auf eine qualifizierte Widerlegung meines obigen Textes. Ich fange nicht schon wieder bei Ihnen bei Null an zu diskutieren. Da hätte ich ein Leben lang zu tun, alle Teslafahrer, die vom großen Guru Musk hören H2 ist Blödsinn, einzeln zu überzeugen, dass H2 ein großes wichtiges und wirtschaftlich bedeutsames Zukunftsthema ist.
      Außerdem geht es nicht um Ihren Einzelfall, sondern um ein Gesamtsystem Energiewirtschaft. Wenn Sie hier neu einsteigen, dann Wissen Sie auch gar nicht was ich in 59 Threads so alles von mir gegeben habe. Da ich auch von FCEV-Verteidigung auf BEV-Verteidigung umsteigen kann, wenn es trollig wird, können Sie exemplarisch in einem einzigen langen Thread nachlesen:
      https://www.elektroauto-news.net/2020/hyundai-nexo-ohne-zukunft-in-deutschland

      Zu Ihrem konkreten Einzelfall. Direktes Einspeisen von PV-Strom in eine BEV-Akku habe ich selber immer als optimal für Hausbesitzer bezeichnet, schon alleine aus wirtschaftlichen Gründen. Das ist ein großer Markt von 15,8 Mio. Haushalten, wo es noch viele BEV zu verkaufen gäbe, da wir noch weit von 1 Mio. weg sind. Und ich schreibe immer, dass ich mir FCEV derzeit nur bei großen Langstreckenfahrzeugen für Vielfahrer vorstellen kann. Aber nicht mal das wollen sich Tesla-Fans vorstellen. Im Mobilitätsbereich hängt alles von der Weiterentwicklung der Akkus ab. FCEV und BEV sind beides sinnvolle Fahrzeuge mit E-Motor und ein so riesiger Gesamtweltmarkt, dass es den Streit entweder/oder gar nicht geben müsste.

      Und wenn Sie mit mir diskutieren wollen, dann lesen Sie bitte erstmal alles was auf dieser Website zu finden ist: http://www.bio-wasserstoff.de
      Da habe ich schon 2005 das 500 Seiten starke Buch gelesen.

  5. Elektroauto 500 km, Wasserstoffauto 200 km und alternative Kraftstoffe 80 km. So sieht nun mal die Energiebilanz aus. Rechnet man den Betrieb der Fahrzeuge, kommt das Batterieauto deutlich besser weg als der Wasserstoff. Zukünftige Akkus werden bei Tesla nun durch Erneuerbare Energien gefertigt und so spricht die Energiebilanz deutlich für das Batteriefahrzeug. Die neuen Batterien halten mehr als 1,5 Millionen km und es gibt eine Garantie von 16 Jahren.

    Die Brennstoffzelle benötigt große Mengen an Edelmetallen und wird so schnell nicht günstiger. So wie es aussieht steigen dort eher die Preise. Außerdem neigen die Membranen dazu zu verspröden.

  6. Super, da müssen wir ja nur noch bis 2030 (also 10 Jahre) warten, dann wird das mit dem Wasserstoff im PKW aber so richtig abgehen…
    Am besten nehmen wir solange hervorragende BEVs.
    Ich denke auch, dass 2030 etwa 69.000 Arbeitsplätze im Marketing entstehen werden.

  7. Und wenn sie nicht gestorben sind dann lügen sie noch Heute…das ist doch eine Auftragsstudie die keinen anderen Sinn hat als Steuermilliarden abzugreifen, letztes Jahr wurden 2% Wachstum vorhergesagt, wie gesagt vor nur 1 Jahr! Heute sind es 10 – 15% Schrumpfung,warum? Wegen Corona, das konnte keiner vorhersehen, wenn hier eine “Studie” 20 Jahre in die Zukunft blickt, behaupte ich daß dann jeder seinen privaten kostenlosen Helikopter hat um zum Brötchen holen um die Ecke zu fliegen. Das ist genauso präzise und vorhersehbar wie diese Studie. Aus und vorbei, für Wasserstoff wird es NIE genug Überschuß-Strom geben um ihn ökologisch vernünftig zu erzeugen. Das wars, und jetzt geht bitte wieder in den Sandkasten und spielt weiter……

    1. +1
      Und der 0,4% Überschuss-Erneuerbar Strom (AKTUELLER WERT), der nicht für Hydrolysatoren verwendet werden kann , weil die 100% Auslastung brauchen um effektiv arbeiten zu können ….

      H2 im PKW ist TOT.

      Sobald die neueren Zelle mit neuere Chemie (Feststoff, Natrium…) in Massenproduktion gehen ist auch LKW, Zug und Binnenschiffe
      aus dem Blickfeld.

      Es bleibt Flugzeug und Hochseeschifffahrt, Industrie……

  8. Die Kohle(-Strom)-Cosa-Nostra etwa nicht? Die kassiert sogar für angeblichen Ökostrom, der nur auf dem Börsenpapier steht und den sogar die alte Oma Hempel zahlen muss, die gar kein Auto hat. Das ganze “Konstrukt” ist wie leider heute üblich nur ein Zuschussgeschäft, welches aus Subventionen besteht. So werden “Schnäppchenjäger” hergezogen, sonst nichts. Wasserstoff hat mit Auto und Strom nur am Rande zu tun. Es ist ein technisches Gas, dass man für zahllose Anwendungen braucht um zu Dekarbonisieren. Ein A von A nach B zu karren, dafür braucht man das Gas wirklich nicht. Das ging und geht sogar mit Holz oder es genügt ein Pferd, welche kurzzeitig bis zu 22 PS leistet. Je nach Rasse

  9. Zum Thema H2 möchte ich einmal einen anderen Gedanken fassen.
    Seit Jahrzehnte transportiert die Menschheit mit 10-tausenden von Cargo Schiffen Waren ( auch Öl und Lebensmittel ) um die Welt und das immer noch durch Öl angetrieben. Diese Schiffe sind meines Wissens nicht nur für die Luft sondern auch für die Meere eine arge Belastung und tragen wesentlich zum CO2 Ausstoss bei.

    Warum, und vielleicht hat jemand ja wirklich plausible Erklärungen, setzt man nicht diese Schifffahrt ganz oben auf die Traktandenliste bei Forschung und Entwicklung für einen Wechsel auf H2 ? Was spricht dagegen ? Stört doch auch politisch gesehen niemanden und ich bin fast sicher, man hätte einen breiten Konsens und es würde auch weltweit zu einer Reduktion des CO2 UND ein Vorteil für die Weltmeere sein.

    Warum ist es so interessant sich andauernd diesen Grabenkrieg zwischen Akku und / oder H2 zu liefern ?
    Und das meint ein seit 9 Jahren technologieoffener Tesla Owner.

    1. Die riesigen Frachter und Kreuzfahrtschiffe werden derzeit praktisch ausschließlich mit (billigem) Schweröl angetrieben.
      Das IST eine schlimme Umweltbelastung, keine Frage!
      Und daher erhebt sich auch eine starke Strömung in der öffentlichen Meinung, diesen Treibstoff zu verbieten.
      Aber was ist das für ein Stoff?
      Es ist der Anteil am geförderten Erdöl, der auch in den modernsten und raffiniertesten Raffinerien nicht zu Diesel oder Benzin verarbeitet werden kann – also ein Reststoff, daher ist es auch so billig zu haben!
      Der Anfall von Schweröl hängt also direkt am Verbrauch der leichteren Anteile und wäre nur durch Verzicht auf Erdölförderung vermeidbar!!
      Das will aber auch wieder niemand so richtig…
      Wenn die Schiffe diesen Treibstoff nicht mehr verwenden sollen, was macht man dann damit???
      Wieder in die Ölquellen zurückpumpen? Kraftwerke damit betreiben? Auf Deponien lagern?
      Ich bitte um Verzeihung, aber mir fällt ehrlich gesagt außer Polemik keine Antwort ein!
      Also wird der einzige Ausweg wohl nicht sein, das Verfeuern in Schiffen zu verbieten, sondern die Filtertechnik zu verbessern, damit die Umweltbelastung gesenkt werden kann.

      1. Mir fällt dazu eine unpolemische Antwort ein. So bald als möglich kein Öl mehr für Verbrenner herstellen, dann gibt es auch kein Abfallprodukt mehr, welches sich nur schwer entsorgen läßt. Ich bin auch schon auf Kreuzfahrt gewesen. Und es hat mich sehr gestört, dass es sehr merklich stark gestunken hat. Das passte nicht zum Luxusreisen. Die sollen mal alle die lange Coronapause nutzen und anfangen umzubauen.

    2. Gute Frage.. Aber ist wahrscheinlich wie beim Flugverkehr. Die Politik eines einzelnen Landes kann nichts machen, da die Industrie international ist. Machtlosigkeit.
      Gut vielleicht könnten sie, aber es wäre wohl zu teuer, wenn große Firmen ins Nachbarland abwandern.
      Ich mein, vermutlich ist der schiffsdiesel halt abfallprodukt beim raffinieren. Sonst wär das alles nicht so billig, zwischenprodukte um den Globus zu schicken.
      China baut zwar Grad ne seidenstrasse, aber da wird wohl teilweise auch verschifft. Könnte trotzdem interessant werden, ob die Bahn aus Fernost schneller ist, als 6 Wochen mit dem Schiff. Das scheint eine praktikable Lösung. Schlitzauge sei wachsam

  10. @Herwig danke! Echt raffiniert. Wissen Sie zufällig auch, wie man Wasserstoff zum stahlkochen einsetzt? Da findet man auch wenig drüber, wie und ob das überhaupt funktioniert.
    Sry hatte die Seite erst nach dem ersten Kommentar neugeladen

    1. Für die Stahlproduktion mit Wasserstoff hat die voestalpine in Linz grade eine Versuchsanlage aufgebaut. Damit sollen die großtechnischen Möglichkeiten erforscht werden.
      Das Problem wird hier jedenfalls der Strombedarf werden – ich hab die Zahlen jetzt nicht präsent, aber deutlich mehr als der derzeitige Verbrauch von ganz Linz (rd. 200T Einwohner)!!

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