PSA soll A-Segment aufgeben - zugunsten Elektro-Kleinstfahrzeugen oder B-Segment?

PSA soll A-Segment aufgeben – zugunsten Elektro-Kleinstfahrzeugen oder B-Segment?

Copyright Abbildung(en): Erik Geiger RO / Shutterstock.com

Der französische PSA-Konzern soll wie bereits mehrfach vermutet die Produktion von Kleinwagen der Marken Peugeot- und Citroën einstellen, wie Reuters unter Berufung auf drei mit dem Vorgang vertraute Quellen berichtet. Konkret soll es sich um die Modelle Peugeot 108 und Citroën C1 handeln. PSA wolle sich aus dem zunehmend unrentablen Segment zurückziehen, weil Autohersteller in Verbrennern immer teurere auf aufwändigere Abgasfiltersysteme einbauen müssen, um strengere Emissionsgesetze zu erfüllen. Dies erhöht die Kosten bis zu einem Punkt, an dem sie im Kleinst- und Kleinwagensegment wirtschaftlich kaum noch zu rechtfertigen seien.

Der europäische Markt für sparsame Stadtautos schrumpft seit mehreren Jahren. Sein Anteil ging von gut 11 Prozent im Jahr 2010 auf 7,4 Prozent im vergangenen Jahr zurück, während die etwas größeren und profitableren Fahrzeuge im B-Segment ihren Anteil bei 30 Prozent hielten, wie Daten von IHS Markit zeigen.

PSA lehnte es ab, sich zur Zukunft der beiden Cityflitzer zu äußern. Es werde aber geprüft, welche Produkte die Kundenerwartungen im A-Segment am besten erfüllen und inwiefern in dieser Fahrzeugklasse zudem die immer strengeren europäischen CO2-Emissionsziele erreicht werden können. Ein PSA-Sprecher teilte mit, der Konzern denke in diesem Zusammenhang auch über „frische und disruptive Ideen“ nach – was man durchaus auch als Fingerzeig Richtung Elektromobilität deuten könnte.

Eine der drei Quellen teilte jedoch bereits mit, PSA habe den Plan aufgegeben, Autos im A-Segment zu elektrifizieren, da dies unweigerlich unrentabel bleiben würde. PSA untersucht demnach verschiedene Alternativen, darunter auch kostengünstigere Elektroautos im Stil des neuen, gut 7000 Euro teuren Citroën AMI, der nur maximal 45 km/h schnell und bis zu 70 Kilometer weit kommt, oder auch Fahrzeuge im B-Segment zu einem günstigeren Preis, so die Quelle.

Quelle: Reuters – PSA to ditch its two small gasoline city cars, sources say

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Egon Meier sagte u.a.:
Gösebert
[Nicht mal meinen Namen kannst Du richtig schreiben!]
Zitat: „[…] ’software-flicketeppich‘ […] ist das wieder eine Mutmaßung […]? Wo ist das Problem?“
Hier!:
Das PROBLEM ist offenbar, dass Du nicht weißt (oder nicht wissen willst?), dass im ID.3 eine Vielzahl(!) von Steuergeräten (Prozessoren) verbaut ist, ein großer Teil – incl. der darauf laufenden Software – davon aber von (verschiedenen) Zulieferern kommt, die jeder für sich (nach einem Lastenheft) VORHERbestimmte Funktionen erfüllen (sollen!).
Diesen „Wespenschwarm“ div. Sub-Prozessoren+Software muß dann der »ID.3-Zentralrechner« „nur noch bändigen“ – eine Aufgabe, die offenbar seit Anfang diesen Jahres (und von inzwischen verschiedenen/ tw. gefeuerten Verantwortlichen) immer noch nicht zur Gänze erledigt worden ist (aktuell siehe –> „22 Bugs beim Elektroauto VW ID.3“).

Glaubst Du nun immer noch, dass das was ich „»Flickenteppich-Software auf einer Bastelpyramide von Hardware div. Zulieferer« nenne, nicht nur irgendwann _EINMAL_ sondern auch weiterhin DAUERHAFT *stabil* läuft und dabei auch noch KÜNFTIG *problemlos und zeitnah* (und natürlich OTA!) mit diversen Fehlerkorrekturen, Funktions-Updates und Komfort-Verbesserungen für den Kunden versehen werden kann?

@Herr Gösebernt
Das mit der EDV ist eben nicht so. Das mit dem Zoo war früher und ist heute noch so bei E-tron und Taycan. Das funktioniert sehr gut weil inzwischen die von unterschiedlichen Zulieferern kommenden Produkte sehr gut aufeinander abgestimmt sind und einen hohen Standard haben.
Das Problem sind die Kosten (jeder will kassieren .. ) und ständig neue Abstimmungsprobleme zwischen völlig unterschiedlichen Entwicklungsteams, Vendor-Lock und andere Probleme – Das war und ist der ‚Zoo‘

Die Zentralisierung der Datenverarbeitung – das hat Tesla in der Breite eingeführt und VW folgt diesem System – ist eben anders als dieser Zoo und es muss ein völlig neues Betriebssystem ran, eine leistungsfähige CPU (oder mehrere), ein passendes Bussystem und und und und ..
Tesla hat da auf ein auf Echtzeitfähigkeit gepatches Linux gesetzt (was ich selbst sehr schätze) und VW auf ein richtiges Realtime-OS. Immerhin hat man im Hause VW schon sehr lange kompetente software-Entwickler (CAN-BUS ist u.a. im Hause VW entwickelt und Weltstandard geworden). Dezentral sind jetzt höchstens noch Sensoren und Aktoren und hin und wieder ein relativ Subprozessor unter strenger Kontrolle.
Das ist im jedem PC so: Für Grafik, netz/WLAN, USB gibt es Knechte und das bleibt auch so. Aber die Systemverantwortung ist nicht verteilt sondern zentral – bei VW.
Eine Ganze Menge Software muss jetzt von VW neu entwickelt werden – natürlich gibt es da Partnerschaften mit leistungsfähigen Zulieferern aber das Heft hat jetzt VW in der Hand.
Der ‚kritsche‘ spricht richtige Echtzeit-Kern der Software läuft bei MEB/ID.3 sehr gut: Motorsteuerung, Laden, Beleuchtung, Lenkung, Assistenten, Klimatisierung ..
Wo es noch hakelt sind alleine die Komfortfunktionen wie Sprachsteuerung, Infotainment, Navi, HUD und eben die OTA-Funtionalität.
Das hat nix mit bändigen eines Zoos zu tu sondern mit Entwicklungsprozess. Es gibt Prioritäten und ’nice to have‘
Dass da noch einiges zu tun ist merkt man bei völlig fehlenden Funktionen wie einem echten Einparkt-Assistenten (der kam früher von einem Zuliefer) der Übernahme der Kamera-Sparte von Hella und der Zusammenarbeit in Sachen autonomes Fahren mit Ford.

VW hat durch den Umfangreichen Vorlauf und Mitarbeitertest viele Fehler gefunden und eine vorläufige ‚final Release‘ als Software geliefert. Jeder de Softwareentwicklung kennt weiß, dass man beim fixen von 10 Bugs immer mindestens 5 neue einbaut … wenn man das nicht akzeptiert wird ein Produkt niemals ausgeliefert. Tesla macht es vor: fahren und Bremsen klappt in der Regel, das Display brauch hin und wieder eine Reset!

Dies war und ist der der nichtswissende Wirkungsgrad – Meier. Eine Fehlkonstruktion ist er selber. Auch bei ihm hats noch ebenso viele Fehler im System wie bei der Softwareentwicklung bei VW. Dass Renault mit dem Elektrospeziaslisten Mitsubishi an Bord weltweit die Richtung vor gibt, wissen hier alle. Offenbar spürt der Vendor-Heini, dass mit ihm der Zapfen bei VW auch bald ab ist. Also versucht man sich noch bei Tesla einzuschleimen.

Ich denke, das die Kommunikation mit Zulieferteilen über APIs lösbar ist. Das gibt es in (deutlich geringerem Umfang) bei jedem PC und Smartphone.

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