PSA soll A-Segment aufgeben – zugunsten Elektro-Kleinstfahrzeugen oder B-Segment?

PSA soll A-Segment aufgeben - zugunsten Elektro-Kleinstfahrzeugen oder B-Segment?

Copyright Abbildung(en): Erik Geiger RO / Shutterstock.com

Der französische PSA-Konzern soll wie bereits mehrfach vermutet die Produktion von Kleinwagen der Marken Peugeot- und Citroën einstellen, wie Reuters unter Berufung auf drei mit dem Vorgang vertraute Quellen berichtet. Konkret soll es sich um die Modelle Peugeot 108 und Citroën C1 handeln. PSA wolle sich aus dem zunehmend unrentablen Segment zurückziehen, weil Autohersteller in Verbrennern immer teurere auf aufwändigere Abgasfiltersysteme einbauen müssen, um strengere Emissionsgesetze zu erfüllen. Dies erhöht die Kosten bis zu einem Punkt, an dem sie im Kleinst- und Kleinwagensegment wirtschaftlich kaum noch zu rechtfertigen seien.

Der europäische Markt für sparsame Stadtautos schrumpft seit mehreren Jahren. Sein Anteil ging von gut 11 Prozent im Jahr 2010 auf 7,4 Prozent im vergangenen Jahr zurück, während die etwas größeren und profitableren Fahrzeuge im B-Segment ihren Anteil bei 30 Prozent hielten, wie Daten von IHS Markit zeigen.

PSA lehnte es ab, sich zur Zukunft der beiden Cityflitzer zu äußern. Es werde aber geprüft, welche Produkte die Kundenerwartungen im A-Segment am besten erfüllen und inwiefern in dieser Fahrzeugklasse zudem die immer strengeren europäischen CO2-Emissionsziele erreicht werden können. Ein PSA-Sprecher teilte mit, der Konzern denke in diesem Zusammenhang auch über „frische und disruptive Ideen“ nach – was man durchaus auch als Fingerzeig Richtung Elektromobilität deuten könnte.

Eine der drei Quellen teilte jedoch bereits mit, PSA habe den Plan aufgegeben, Autos im A-Segment zu elektrifizieren, da dies unweigerlich unrentabel bleiben würde. PSA untersucht demnach verschiedene Alternativen, darunter auch kostengünstigere Elektroautos im Stil des neuen, gut 7000 Euro teuren Citroën AMI, der nur maximal 45 km/h schnell und bis zu 70 Kilometer weit kommt, oder auch Fahrzeuge im B-Segment zu einem günstigeren Preis, so die Quelle.

Quelle: Reuters – PSA to ditch its two small gasoline city cars, sources say

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Das wäre endlich mal ein Ansatz, kleine, preiswerte E-Fahrzeuge, deren Beschleunigung egal ist und Assistenzsysteme, wie Spurhalteassistent etc., weitgehend entbehrlich sind.

Der AMI ist echt knuffig, aber noch unter dem A-Segmant angeordnet – daher ist hier noch Luft nach oben.

irgendwie sind die durcheinander mit den Fahrzeugkategorien.

108 und c1 sind Kleinstwagen. Beim Kleinwagen haben sie den e-208 bzw e-corsa.

Dann wollen sie also den Kleinstwagenbereich anderen überlassen. VW liefert weiter e-upmigo bzw verbrenner-up! und werden den id.1 auf die Bänder bringen. Renault hat immerhin den e-twingo.
Bei Kleinstwagen wird wenig oder kein Geld verdient aber die Fahrzeuge erzeugen Markenbindung. Daher auch das VW-Engagement.

Man muss solche Fahrzeuge aber auch entwickeln. Das ist teuer und lohnt nur bei entsprechenden Stückzahlen. Da fehlt es PSA eben.
Die haben schon sehr viel bei der Kombi-Plattform für den e-208 investiert und müssen nun sehen, dass solch eine Kombi-Lösung in der Produktion viel Geld kostet und zu dem extrem unflexibel ist. Damit hat man gegen reine BEV-Plattformen keine Chance hat.

Um die ganzen Probleme zu lösen will man sich mit FCA zusammen tun aber wann soll dieses Projekt Früchte tragen? In 5 Jahren ist es etwas spät und die maßgeblichen Märkte sind weitgehend aufgeteilt.

Auch Renault will ganze Fahrzeugfamilien aufgeben. Nur Unternehmen wie VW können sich noch erlauben die ganze Marktbreite zu bedienen.

Egon Meier sagte u.a.:
“ […] Man muss [Kleinstwagen] aber auch entwickeln. Das ist teuer und lohnt nur bei entsprechenden Stückzahlen. Da fehlt es PSA eben.“

ACK.

„[…] Um die ganzen Probleme zu lösen, will man sich mit FCA zusammentun [sp!], aber wann soll dieses Projekt Früchte tragen? In 5 Jahren ist es etwas spät und die maßgeblichen Märkte sind weitgehend aufgeteilt.“

Für PSA sehe ich die Möglichkeit, von FCA die e500-Plattform zu nutzen, die gerade neu entwickelt ist. Das wäre in kürzerer Zeit möglich.

@Wolfbrecht Gösebert
„Für PSA sehe ich die Möglichkeit, von FCA die e500-Plattform zu nutzen, die gerade neu entwickelt ist. Das wäre in kürzerer Zeit möglich.“

Zunächst mal muss die Fusion (oder wie man das auch immer nennen wird) über die Bühne sein. Dann muss sich zeigen, ob die e500-Plattform wirklich eine zukunftsträchtige Sache ist. Bei Entwicklungen aus dem Hause Fiat muss man da immer sehr vorsichtig sein. Und dann muss man darauf ein neues Auto entwickelt werden.

Eine kurze Zeit sieht anders aus.
Bei den Wettbewerbern (renault/e-twingo – VW/e-upmigo)= stehen fertige Fahrzeuge da und im letzteren Fall muss eine offenkundig massentaugliche Plattform nur ‚auf klein‘ angepasst werden um auf die Bänder zu kommen. Und die Software wird bei VW auch im ‚Komfortbereich ‚ bald so weit haben, dass sie überall läuft.

Egon Meier sagte u.a.:
Merke1: Meine „kürzere Zeit“ bezieht sich auf von Dir genannten 5 Jahre! Also KÜRZER als 5 Jahre!
Merke2: Auf einer fertigen Plattform müssen nur TEILE eines Autos noch entwickelt werden!

Egon Meier sagte u.a.: „Bei den Wettbewerbern (renault/e-twingo – VW/e-upmigo)= stehen fertige Fahrzeuge da und im letzteren Fall muss eine offenkundig massentaugliche Plattform nur ‚auf klein‘ angepasst werden um auf die Bänder zu kommen.“
OFFENKUNDIG ist beim »VW/e-upmigo« doch, dass in eine bestehende Verbrennerplattform eine eTechnik und der Akku mit einem sehr hohen Zuliefereranteil „mühsam hineingebastelt“ wurde -> ja, womöglich sogar massentauglich – aber nicht wirklich wirtschaftlich! Sonst hätte der Konzern bei den Stückzahlen doch nicht nicht ständig auf der Bremse gestanden …

Das Problem ist die preissensible Kundschaft. Und dieses Problem potenziert sich doch bei einem Kleinstwagen sub 450kg. Der Citroën Ami zeigt das Problem: 45 km/h und nur 5,5 kWh Akku für 7.000€. In China kostet der K-ZE 7.900€. Das ist ein richtiges Auto mit 26 kWh Akku….den die Konkurrenz Renault doppelten Preis in Europa als Dacia einführt. Da wird sich PSA dran orientieren müssen. Man muss aber auch aufpassen, dass die Leute nicht lieber zum ID.1 für 18.000€ greifen. Oder zum nächsten Smart, der auch auf Chinatechnik setzt.

Der VW-Konzern z.B. kann noch gar nicht genügend E-Fahrzeuge auf den Markt schmeissen. Trotz Veräusserungsverlust bei e-up, id, e-tron, … lohnt die Verrechnung mit gigantischen CO2-Strafen. Spannend wirds erst, wenn die Großen mit BEVs in den Volumenmarkt vorstoßen müssen – erst dann trennt sich die Spreu vom Weizen. PSA lässt wie VW und alle anderen großen „Hersteller“ Fahrzeuge von Systemlieferenten entwickeln und bauen. Reibach ist nur mit der Komplexität eines Verbrenners in riesigen Stückzahlen noch sicherzustellen. CO2-Grenzwerte, vertikale Integrität, volumenunempfindlicherer Fahrzeugbau (Rohbau aus einem Gussteil, etc.), massiver Zellmangel im Volumenbereich, Zellen die man kaufen kann, sind eigentlich schon veraltet, … Ist noch nicht soweit, wird uns aber weit schneller und härter treffen, als man sich das heute vorstellen kann, wärend Unternehmen wie Tesla ihren Absatz widerstandslos jährlich verdoppeln werden. Mit den kleinsten Verbrennern gehts infolge CO2-Grenzwerte nun mal los mit dem Fiasko.

Egon Meier sagte u.a. sinngemäß:
„[…] Und die Software wird VW auch im Komfortbereich bald soweit haben, dass sie überall läuft.“

Du glaubst also, dass diese »Flickenteppich-Software« auf einer »Bastelpyramide« von Hardware div. Zulieferer nicht nur irgendwann _einmal_ sondern auch DAUERHAFT *stabil* läuft und dabei auch noch künftig *problemlos und zeitnah* (und natürlich OTA!) mit diversen Fehlerkorrekturen, Funktions-Updates und Komfort-Verbesserungen versehen werden kann?
Aber nicht doch WIRKLICH?!

@Kasch
dafür hast du alles Beweise? Oder sind das deine üblichen Mutmaßungen?
Was Tesla wird und kann werden wir noch sehen aber verdoppeln kann sehr gut aber ihr BEV Marktanteil sinkt. Andere Unternehmen wachsen in diesem Segment eben noch schneller.
Deine Annahmen das was Gewinn verspricht oder gewährleistet ist zunächst mal eine Anreihe von Buzzwords – der Blick zurück in 5 Jahren wird zeigen, was wirklich ist und wird.

Gösebert
Das zum ’software-flicketeppich‘ kannst du beweisen oder ist das wieder eine Mutmaßung wie Herr/Frau Kasch? Die sicherheits- und funktionsrelevanten Softwarebestandteile laufen jetzt schon reibungslos und dass im Komfortbereich noch was zu tun ist war bekannt und die Leute, die ihren Wagen vorzeitig haben sollten haben das akzeptiert und dafür eine namhafte VErgütung bekommen.
Wo ist das Problem?

Dass der e-upmigo unter renditegesichtspunkte suboptimal ist ist bekannt. Das ist das Problem aller Verbrennerumrüstung wie beim Zoe, den ganze Koreanern und auch dem e-208/e-corsa. Immerhin gibt es ihn und VW hat ihn erheblich aufgewertet und wird einen reinen BEV-Nachfolger liefern. Dass das Segment ganz schwierig ist kannst du an den Mondpreis-BEV von Honda und Mazda sehen.
PSA gibt diesen Markt auf. Das ist der Unterschied. Hyundai-Kia fängt erst gar nicht an und der e-Fiat-500.. ja .. was ist das ? – da fällt nur das Stichwort ‚complicance‘ ein. Nicht umsonst muss man mit Tesla eine Pool machen.

ansonsten kleine Korrektur – ich habe mich wirklich falsch ausgedrückt: mit ‚massentauglicher Plattform‘ meinte ich MEB, die demnächst in verkleinerter Form die Basis für ID.1 und ID.2 liefern wird. Das wird für VW die Zukunft sein. Bis dahin fährt der e-upmigo eben auf Sparflamme aber eben mehr und besser als das was PSA, Fiat und alle anderen liefern. Mit den e-twingo-Freunden will ich mich hier nicht anlegen sonst kommen die wieder mit ihrem 22-kw-lader.

Id1 und id2 kommen wann?. 2023 oder eher 2024? Und ich würde wetten der ID1 ist der Polo und der ID2 wäre t-cross.

ID ZERO würde aber auch noch cool klingen. Den Namen sollte ich mir sichern, den darf VW 2028 dann von mir kaufen.

Das einzige was hier bewiesen ist, Der Meier bleibt ein Quatschkopf ohne wirkliche Ahnung.
Dass PSA ihr Sortiment straffen wird , war voraussehbar. Man konzentriert sich auf Typen die im Verkauf laufen. Alles was unter „ Käfergrösse„ war,
ging bereits früher schon schlecht. Wenn einer mal kurzzeitig Single war, wechselte er deswegen nicht zu einem Gogomobil.

Bitte den Umgangston ein wenig anpassen @Strauss. Muss nicht sein. Danke.

@dominik
„Id1 und id2 kommen wann?. 2023 oder eher 2024? Und ich würde wetten der ID1 ist der Polo und der ID2 wäre t-cross.“
Das kann durchaus so kommen. Bis dahin gibt es eben den e-upmigo und jede Menge andere Modell (leider nicht im Klein- und Kleinstwagensegment)

Mir geht nicht ganz ein, dass man von VW Wunder verlangt aber alle anderen entweder nix oder fast nix liefern und das gar nicht schlimm ist.

@Strauss
Sehr charmant – Danke schön.

Warum brauchen Autos immer mehr Software? Rückfahrkameras und Einparkassistenten werden nur deshalb erforderlich, weil die Autos immer größer und breiter werden, aber die Fensterflächen immer mehr zu Schlitzen, vor allen hinten. Der Mensch braucht eigentlich keine große Autos, auch wenn das Fahren damit viel entspannter ist.

1977 habe ich mit dem Simca 1000 (40 PS) meines Vaters mit dem Autofahren angefangen, der hatte 4 Türen und eine gute Rundumsicht. Im Jahr 1984 kam der Simca nicht mehr durch den TÜV, also folgte ein Toyota Tercel (65 PS, 5 Türen, 5 Gänge), den ich gut 17 Jahre lang fuhr. Danach ein gebrauchter Ford Mondeo Turnier (115 PS), den ich ebenfalls gut 17 Jahre lang fuhr und dann verkaufte. Seit einem Jahr habe ich kein Auto mehr, die 500m zum Supermarkt am Ortsrand laufe ich zu Fuß.

Falls ich mir noch ein Auto kaufen sollte, dann reicht ein Kleinstwagen, die vor Regen schützt und Platz für den Einkauf bietet – ein Citroen Ami wäre groß genug.

Der SUV-Boom begann erst richtig mit der Weltfinanzkrise 2007, sozusagen als Anti-Angst-Auto, und je unsicherer die Zeiten desto mehr SUV werden verkauft. Die Corona-Pandemie dürfte den SUV-Absatz weiter beflügeln und die Autohersteller kaum dazu veranlassen zukünftig kleinere Autos in größen Stückzahlen zu produzieren. Solange es eine älterwerdende, ängstliche und zahlungskräftige Kundschaft gibt, solange werden die Hersteller auf große Autos mit entsprechender Gewinnmarge setzen.

Vermutlich wird erst die jüngere Generation in einigen Jahren einen Wechsel zu kleineren und rein elektrischen Fahrzeuge bewirken. Und damit den Resourcenverbrauch wie auch die Zahl der Fahrzeuge insgesamt reduzieren. Die Hersteller werden weiter auf große und teuere Autos setzen – schon wegen der Aktionäre – bis zum bitteren Ende.

Absolut richtig ! Gleichzeitig werden die Parkplätze immer enger und rechtwinklig MUSS eingeparkt werden, dabei konnten wir es schon mal – die Älteren werden sich erinnern: man fuhr problemlos auf einer engeren Fahrspur schräg in die Parklücke. Zum Ausparken war der Rückspiegel absolut ausreichend. Die per Pfeile gekennzeichnete Fahrtrichtung (Einbahnstrasse) erforderte keinerlei Hinweise auf Verkehrsordnung. Ab 6 Parkreihen ist durch erwähnte schmale Einbahnfahrspur noch eine 7. möglich.
Stattdessen wird auf öffentlichen Parkplätzen mit Schlachtschiffen zwangsläufig derart verblödet rumrangiert, dass man meinen könnte, wir fahren noch keine 10 Jahre Kraftfahrzeuge. Aber diese rapide Degeneration der industriellen „Hochkultur“ ist ja in vielen Bereichen zu beobachten.

Egon Meier sagte u.a.:
Gösebert
[Nicht mal meinen Namen kannst Du richtig schreiben!]
Zitat: „[…] ’software-flicketeppich‘ […] ist das wieder eine Mutmaßung […]? Wo ist das Problem?“
Hier!:
Das PROBLEM ist offenbar, dass Du nicht weißt (oder nicht wissen willst?), dass im ID.3 eine Vielzahl(!) von Steuergeräten (Prozessoren) verbaut ist, ein großer Teil – incl. der darauf laufenden Software – davon aber von (verschiedenen) Zulieferern kommt, die jeder für sich (nach einem Lastenheft) VORHERbestimmte Funktionen erfüllen (sollen!).
Diesen „Wespenschwarm“ div. Sub-Prozessoren+Software muß dann der »ID.3-Zentralrechner« „nur noch bändigen“ – eine Aufgabe, die offenbar seit Anfang diesen Jahres (und von inzwischen verschiedenen/ tw. gefeuerten Verantwortlichen) immer noch nicht zur Gänze erledigt worden ist (aktuell siehe –> „22 Bugs beim Elektroauto VW ID.3“).

Glaubst Du nun immer noch, dass das was ich „»Flickenteppich-Software auf einer Bastelpyramide von Hardware div. Zulieferer« nenne, nicht nur irgendwann _EINMAL_ sondern auch weiterhin DAUERHAFT *stabil* läuft und dabei auch noch KÜNFTIG *problemlos und zeitnah* (und natürlich OTA!) mit diversen Fehlerkorrekturen, Funktions-Updates und Komfort-Verbesserungen für den Kunden versehen werden kann?

@Herr Gösebernt
Das mit der EDV ist eben nicht so. Das mit dem Zoo war früher und ist heute noch so bei E-tron und Taycan. Das funktioniert sehr gut weil inzwischen die von unterschiedlichen Zulieferern kommenden Produkte sehr gut aufeinander abgestimmt sind und einen hohen Standard haben.
Das Problem sind die Kosten (jeder will kassieren .. ) und ständig neue Abstimmungsprobleme zwischen völlig unterschiedlichen Entwicklungsteams, Vendor-Lock und andere Probleme – Das war und ist der ‚Zoo‘

Die Zentralisierung der Datenverarbeitung – das hat Tesla in der Breite eingeführt und VW folgt diesem System – ist eben anders als dieser Zoo und es muss ein völlig neues Betriebssystem ran, eine leistungsfähige CPU (oder mehrere), ein passendes Bussystem und und und und ..
Tesla hat da auf ein auf Echtzeitfähigkeit gepatches Linux gesetzt (was ich selbst sehr schätze) und VW auf ein richtiges Realtime-OS. Immerhin hat man im Hause VW schon sehr lange kompetente software-Entwickler (CAN-BUS ist u.a. im Hause VW entwickelt und Weltstandard geworden). Dezentral sind jetzt höchstens noch Sensoren und Aktoren und hin und wieder ein relativ Subprozessor unter strenger Kontrolle.
Das ist im jedem PC so: Für Grafik, netz/WLAN, USB gibt es Knechte und das bleibt auch so. Aber die Systemverantwortung ist nicht verteilt sondern zentral – bei VW.
Eine Ganze Menge Software muss jetzt von VW neu entwickelt werden – natürlich gibt es da Partnerschaften mit leistungsfähigen Zulieferern aber das Heft hat jetzt VW in der Hand.
Der ‚kritsche‘ spricht richtige Echtzeit-Kern der Software läuft bei MEB/ID.3 sehr gut: Motorsteuerung, Laden, Beleuchtung, Lenkung, Assistenten, Klimatisierung ..
Wo es noch hakelt sind alleine die Komfortfunktionen wie Sprachsteuerung, Infotainment, Navi, HUD und eben die OTA-Funtionalität.
Das hat nix mit bändigen eines Zoos zu tu sondern mit Entwicklungsprozess. Es gibt Prioritäten und ’nice to have‘
Dass da noch einiges zu tun ist merkt man bei völlig fehlenden Funktionen wie einem echten Einparkt-Assistenten (der kam früher von einem Zuliefer) der Übernahme der Kamera-Sparte von Hella und der Zusammenarbeit in Sachen autonomes Fahren mit Ford.

VW hat durch den Umfangreichen Vorlauf und Mitarbeitertest viele Fehler gefunden und eine vorläufige ‚final Release‘ als Software geliefert. Jeder de Softwareentwicklung kennt weiß, dass man beim fixen von 10 Bugs immer mindestens 5 neue einbaut … wenn man das nicht akzeptiert wird ein Produkt niemals ausgeliefert. Tesla macht es vor: fahren und Bremsen klappt in der Regel, das Display brauch hin und wieder eine Reset!

Dies war und ist der der nichtswissende Wirkungsgrad – Meier. Eine Fehlkonstruktion ist er selber. Auch bei ihm hats noch ebenso viele Fehler im System wie bei der Softwareentwicklung bei VW. Dass Renault mit dem Elektrospeziaslisten Mitsubishi an Bord weltweit die Richtung vor gibt, wissen hier alle. Offenbar spürt der Vendor-Heini, dass mit ihm der Zapfen bei VW auch bald ab ist. Also versucht man sich noch bei Tesla einzuschleimen.

Ich denke, das die Kommunikation mit Zulieferteilen über APIs lösbar ist. Das gibt es in (deutlich geringerem Umfang) bei jedem PC und Smartphone.

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