Die gute Nachricht: Es gibt den Porsche Taycan jetzt auch zum halben Preis. Grob gerechnet jedenfalls. Die schlechte: Er liegt immer noch sechsstellig – und ganz so viel Wumms hat er dann halt nicht. Wobei „nur“ 530 PS und ein Spurt auf Landstraßen-Limit in vier Sekunden Jammern auf allerhöchstem Niveau bedeutet. Aber neben dem seit einem Jahr angebotenen Top-Modell Turbo S mutet alles irgendwie bescheiden an. Der stromert mit seinen 760 PS in 2,8 Sekunden auf 100, bis 200 dauert’s keine zehn – und Ende ist erst bei 260. Man muss sich das vorstellen, als sitze man in einem Katapult und hinten kappt jemand das Halteseil. Schneller beschleunigt nur mehr ein Kampfjet.

Aber sie wollten in Zuffenhausen auch kein E-Auto bauen, auf dem Porsche steht, sondern einen Porsche mit Elektroantrieb. Die Seele der Marke in ein neues Zeitalter bringen, sagte Baureihenleiter Dr. Stefan Weckbach bei der Vorstellung. Das verpflichtet: Zu einer Nordschleifen-Zeit von 7:42 Minuten – und zu 450 Kilometern Reichweite. Getrennt voneinander, versteht sich.

Offiziell rangiert der Taycan im C-Segment der sehr sportlichen Limousinen. Auch, weil es ein Segment extremer Elektroautos noch nicht gibt. Stark überwölbte Kotflügel, weit nach unten gezogene Fronthaube, durchströmte Karosserie für verbesserte Aerodynamik und mehr Radius. „Schmaler Kopf auf breiten Schultern“ nennen sie das bei Porsche. Drinnen: Ein horizontal betontes Cockpit mit Anklängen an den ersten 911er. Mittig indes der Tacho. Umringt im Wortsinn von einem „Powermeter“. Den über Jahrzehnte kulthaft zentrierten Drehzahlmesser braucht es ja nicht mehr.

Anders als jeder Porsche vor ihm zieht der Taycan Turbo S alle Kraft aus einem Akku-Pack im Boden. 625 PS im Normalfall, stolze 760 im Overboost. Macht bis zu 1050 Nm Drehmoment und Tempo 260. Werte, die nur theoretisch beschreiben können, was sich tatsächlich tut, wenn man rechts unten dieses Pedal durchtritt, das ja keines des Gases mehr ist. Wer bislang glaubte, elektrisch zu fahren mache keinen Spaß, muss rasant umdenken.

Jetzt also gibt es zivilere Derivate: Den Taycan 4S mit kleinerem Akku (79,8 statt 93,4 kWh) und besagten 530 PS für 103.802 Euro, das identische Modell mit der „Performancebatterie Plus“ (Aufpreis knapp 6.500 Euro) und dann 570 PS – sowie den Turbo ohne S, der mit 680 PS und 3,2 Sekunden technisch und preislich (ab 149.158 Euro) die goldene Mitte zum Turbo mit S (ab 181.638 Euro) bietet. Wer beim Einstieg trotzdem sparen will oder muss – per Online-Übertragung lassen sich Sonderausstattungen wie etwa „InnoDrive“ nachrüsten. Der digitale Copilot blickt drei Kilometer nach vorn und errechnet die optimale Fahrstrategie.

Egal welche Version – der Taycan ist der Porsche mit dem niedrigsten Schwerpunkt. Und das erste Serienauto mit 800-Volt-Technik. Das ist aufwändig, dafür sind die Kabel dünner, besser zu verlegen und bis zu 30 Kilo leichter. Allerdings reagieren Batterien sensibler auf Temperaturen als Verbrenner-Technik. Thermo-Management heißt darum das Zauberwort. Drei Kreisläufe umspülen die Akkus: Für Heizung, Kühlung, Dauerbetrieb. Intelligent verbunden durch eine Verschaltungszentrale im Bug. Ein für den Laien schier undurchschaubares Gewirr aus Schläuchen, Abzweigen und Ventilen. Intern nicht ohne Grund „Schlangennest“ genannt.

Verarbeitet wird die gespeicherte Wucht in zwei E-Motoren mit maximal 16.000 Umdrehungen. Der hintere verfügt obendrein über ein Zwei-Gang-Getriebe (auf Wunsch mit geregelter Quersperre). Kurzer erster Gang für maximale Beschleunigung, langer zweiter für Höchsttempo und Effizienz. Und selbst die teuren Synchronmaschinen sind optimiert. Statt rundem Draht verwenden sie bei Porsche rechteckige Kupferstäbe in Haarnadel-Wicklung. Weil man so mehr Metall auf gleichem Raum unterbringt. Für höheres Drehmoment, bessere Kühlung, einfachere Isolation. Manchmal sind es die kleinen Dinge, die den großen Unterschied machen.

Im Alltag kann man derlei kaum spüren – und selbst auf der Rennstrecke fühlt es sich nicht an, als würde man bei den verschiedenen Modellen zwischen Welten wechseln. Zumal sich Freude am Flottfahren nicht allein aus Kraft speist und am Ende immer auch die Reifen ein Limit setzen. Die Spanne allerdings haben sie in Stuttgart ausgereizt: Fahrwerk, Allradantrieb und Lenkung sind in Echtzeit vernetzt mit Sensoren allüberall. Die Luftfederung dämpft über drei Kammern pro Rad, und auf Wunsch dreht die Hinterachse mit. Der Taycan jedenfalls kommt – egal in welcher Version – bei jeder Art von Fahrmanöver sehr viel später an Grenzen als die allermeisten, die ihn bewegen. Menschen mit nervösem Magen jedenfalls sollten sich einen Kickdown reiflich überlegen.

So oder so thront man. In passgenauen Sitzen, umgeben von feinem Holz, edlem Leder – oder nachhaltigem Interieur aus Recycling-Material. Neu ab Oktober ist optional ein Head-Up-Display. Gipfel des Komforts: Per „Smart-Lift“ lässt sich das Fahrwerk des Flachflitzers so programmieren, dass es sich an wiederkehrenden Unebenheiten automatisch hebt. Und auch Platz gibt es genug: Hinten fasst das Gepäckabteil 407 Liter, vorne 84 – das reicht auch für die gepflegte Urlaubsreise.

Apropos: Irgendwann ist selbst der beste Akku leer. Und auch dann haben sie es bei Porsche höchst eilig: Fünf Minuten am Kabel bringen 100 Kilometer Radius. Anfangs fließt der Strom mit 270 kW Leistung, ab etwa halbvoller Batterie sinkt er auf 120 kW. Von fünf auf 80 Prozent Kapazität vergehen 22,5 Minuten. Damit das genau so klappt, versetzt der Taycan auf Wunsch die Zellen in eine Art „Wohlfühlbereich“ um die 30 Grad. Muss dazu gewärmt werden, kostet das zwar zusätzlich Saft, verspricht aber kürzere und bessere Zyklen. Eine „Plug & Charge“-Funktion erlaubt an ausgewählten Säulen bequemes Laden und Bezahlen ohne Karte oder App: Wird der Stecker eingestöpselt, kommuniziert der Taycan verschlüsselt mit der Station.

Die meiste Energie indes holt der Taycan aus Rekuperation. Bis zu 265 Kilowatt kann er in seinen Akku einspeisen. Gut 90 Prozent aller Bremsvorgänge werden daher wieder in Strom umgewandelt, nur für den Rest braucht der Taycan die übliche Hydraulik. Schließlich soll kein Watt liegenbleiben.

Wozu derartige Kompromisslosigkeit führt? Erstmals in der Geschichte von Porsche gibt es ein Wartungsintervall von sechs Jahren für die Bremse. Die Beläge könnten zwar noch dick genug sein – aber eben schon zu alt…