Porsche Panamera Plug-In-Hybrid und der Wumms der zwei Herzen

Porsche Panamera Plug-In-Hybrid und der Wumms der zwei Herzen

Copyright Abbildung(en): Porsche AG

Vermutlich stellen sich ihnen in Zuffenhausen nur bei „Dreizylinder“ die Haare noch mehr auf, als wenn sie das Wort „Kombi“ hören. Ein Porsche, bei dem man spontan an Bretter denkt oder Baumarkt – nein, da will die Edelschmiede doch lieber mit Lifestyle in Verbindung gebracht werden und mit dynamischen Menschen, die wegen ihrer ausgefallenen Hobbys gelegentlich ein bisserl mehr zu verstauen haben.

Damit man derart beladen nicht immer den Cayenne bemühen muss oder gar ein markenfremdes Produkt, pflegt Porsche schon seit mehr als zehn Jahren den Schnell-Transporter Panamera – und hat die zweite Generation aufgefrischt. Das Ziel: Top-Performance gepaart mit dem Komfort einer Reiselimousine. Wer hätte gedacht, dass Heckklappe und Ladekante einmal zur Kernkompetenz derer mit dem Rössle zählen sollten?

Wolfgang Plank

Die – derzeit noch – stärkste Variante „Turbo S“ wird von einem Vier-Liter-V8 mit 630 PS befeuert. Ein Auto, in dem Bundesfinanzminister Olaf Scholz spüren würde, was „Wumms“ wirklich ist. Trotz der gut zwei Tonnen Leergewicht haut es den Panamera vorwärts, als habe jemand einen Treibsatz gezündet. Nach 3,1 Sekunden zeigt der Tacho drei Stellen, auf 200 ist man in 11,5 und rauf geht’s bis 315. Wer nicht über das Gemüt eines Zen-Mönchs verfügt, erliegt da schnell dem Tempo-Rausch.

Allerdings gibt es auch eine zeitgeistigere Alternative. Mit der Wucht zweier Herzen kommt man gut 50.000 Euro billiger weg – und kaum weniger brachial voran. Als Panamera Turbo S E-Hybrid trug beim Vorgänger der erste Hybrid-Porsche überhaupt sogar die legendäre Bezeichnung des Top-Modells, beim aktuellen 4S E-Hybrid (ab 126.841 Euro) finden sich 2,9-Liter-V6 und E-Motor zu 560 PS zusammen und pressen den Wagen in immer noch beeindruckenden 3,7 Sekunden auf Landstraßen-Tempo.

Wolfgang Plank

Sortiert wird der Vortrieb über ein Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen. Tempo gemacht wird bis Nummer sechs, die beiden oberen dienen dem sparsamen Fortkommen. Gewünscht ist schließlich der spritsparende Effekt der Batterie-Power: Wird sie nicht in pure Beschleunigung gedrückt, kann man im Panamera bis zu 54 Kilometer (WLTP) rein elektrisch fahren.

Die gut zwei Liter offizieller Verbrauch sind zwar der übliche Hybrid-Witz. Fünf mal zwei Meter Auto wiegen elektrisch unterstützt halt 2,3 Tonnen, selbst wenn Vorderwagen plus Außenhaut aus Alu sind. Dafür düst man auch vor ordentlich Stauraum her. 403 Liter sind es bei voller Bestuhlung, umgeklappt findet gut das Dreifache Platz, im 15 Zentimeter längeren „Executive“-Modell verschwinden gar 1,4 Kubikmeter.

Wolfgang Plank

Dem elektrischen Radius kommt man zwar ohne Lähmung im rechten Bein ziemlich nahe, ein wenig Disziplin hilft allerdings. Dynamik kostet Distanz – alte Batteriefahrer-Weisheit. Wobei Zurückhaltung schon schwierig ist, wenn man da links vorne thront. In passgenauem Sitz, umgeben von feinem Holz, edlem Leder und inmitten von Displays und Touchscreens. Opulenter Kommandostand für die Reise ins Niemandsland der Fahrphysik.

Dort nämlich glaubt man sich, wenn der Panamera zeigen darf, was er wirklich kann. Weniger als einen Wimpernschlag braucht die Elektronik, um Allradantrieb, Sperren und Dämpfung ans Optimum zu bringen – auf Wunsch dreht sogar die Hinterachse mit. Und über optionale Stellmotoren zwischen den Stabis stemmt sich Porsches großer Sauser in flotten Kurven der Seitenneigung einfach entgegen.

Wolfgang Plank

So macht er selbst da eine Top-Figur, wo der Asphalt nicht von Leitpfosten begrenzt ist, sondern von Curbs. Irgendwie scheint es, als seien Masse und Geschwindigkeit aus der Formel für Radialkraft verschwunden. Nur beim autonomen Fahren bremsen die Stuttgarter ein wenig. Im Porsche lenkt der Chef noch selbst. Geholfen aber wird gerne. Gegen Aufpreis sogar mit einem schlauen Navi, über das der Hybrid-Panamera drei Kilometer im Voraus weiß, wann er Gas gibt oder verzögert.

Doch wie sehr man auch rekuperiert – irgendwann ist der auf 17,9 kWh vergrößerte Akku eben leer. Man kommt dann zwar immer noch hurtigst voran, fährt aber technisch eher am Ziel vorbei. Laden an der normalen Steckdose dauert um die zehn Stunden, per Wallbox – und wenn die Leitung 32 Ampere verträgt – füllt sich die Batterie auch in knapp zweieinhalb.

Porsche AG

Ausgereizt allerdings ist Porsches Strategie mit dem 4S E-Hybrid noch nicht. Wer dreimal in Folge Le Mans gewonnen hat, weiß um die Symbiose von Sprit und Strom. Und dass stärker immer geht. Darum soll auch das künftige Top-Modell des Panamera wieder ein Doppelherz sein. Man muss kein Prophet sein, um in Sachen Leistung vorne eine Sieben zu vermuten – und beim Preis eine Zwei.

Große Klappe braucht halt auch großen Beutel.

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