Plug-In-Hybrid: Schlechtes aus zwei Welten

Plug-In-Hybrid: Schlechtes aus zwei Welten

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– Der Artikel wurde am 22. Januar erstmalig veröffentlicht; Mitte November 2020 aufgrund der andauernden PHEV-Diskussion nochmals aus dem Archiv geholt. –

Irgendwie geht das neue Jahr weiter wie das alte geendet hat. Die GroKo streitet bestenfalls darüber, was am wenigsten schlimm fürs Klima sein könnte, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer übt sich in seiner Paradedisziplin, der Gipfel-Einberufung, ein Tempolimit auf Autobahnen kommt keinesfalls (CSU) oder vielleicht doch irgendwann ein kleines bisschen (SPD) – und die Emissionen im Straßenverkehr steigen.

Mit ein Grund für den traurigen Trend ist der sprunghafte Zuwachs bei Autos mit Stecker. Binnen eines Jahres verdreifachten sich in der Republik die Zulassungen von Plug-In-Hybriden. Die Anzahl neuer Elektroautos stieg zwar auch, allerdings um deutlich bescheidenere 50 Prozent.

Was die Hersteller der im Regelfall nicht ganz billigen Wagen mit Freude sehen, treibt Umweltverbände auf die Palme. Schließlich dürfen Plug-In-Hybriden – politisch gewollt – mit aberwitzigen Verbrauchswerten werben. Weil der Strom mit Null veranschlagt wird, mutieren S-Klasse, Cayenne, X5 und Q7 auf dem Papier zum Drei-Liter-Auto. Und da ist nicht der Hubraum gemeint. Selbstverständlich ist das pure Augenwischerei, weil derlei nur bei randvoll geladener Batterie klappt – und selbst dann bloß im Labor.

Ein paar Kilometer nach dem offiziellen Mess-Zyklus sieht die Sache schon ganz anders aus. Was gerne als „das Beste aus zwei Welten“ beworben wird, vereint schließlich auch beider Übel. Geht der Strom zur Neige, muss immer öfter der Verbrenner ran. Schlimmer noch: Ganz ohne Saft ist ein Plug-In noch weniger umweltfreundlich als sein einmotoriges Pendant, weil er völlig unnütz ein paar hundert Kilo Akku durch die Gegend schleppt. Sogar in den Fuhrparks der Ministerien beschwert man sich mittlerweile offiziell über den Durst doppelherziger Dienstpanzer. Staatliche Förderung gibt’s per Elektro-Prämie trotzdem.

Doch die Sache mit den ladbaren Gefährten hat noch einen weiteren Haken: Schließlich prüft niemand nach, ob man seinen Plug-In überhaupt jemals an die Steckdose hängt. Ansehen und Steuervorteil schmälert das kein bisschen, obwohl bei Leasing-Rückläufern oder jungen Gebrauchten das Ladekabel gerne mal originalverpackt im Unterboden des Kofferraums liegt. Offiziell war der Wagen schließlich umweltfreundlich unterwegs.

Die Wirklichkeit ist eher ernüchternd. Wer hohe fünfstellige Summen und mehr für ein Auto auszugeben in der Lage ist, muss beim Sprit ja nicht wirklich sparen. Mit dem amtlichen Feigenblatt eines emissionsarmen Fahrzeugs kann er oder sie lustig die Kolben oszillieren lassen. Wahlweise setzt man die eigentlich fürs abgaslose Fortkommen gedachte Energie ausschließlich für brachialen Vortrieb ein. In der Einstufung des Wagens macht das keinen Unterschied – fürs Klima sehr wohl.

Fahrer von Firmenwagen kümmert die Nummer noch viel weniger, weil sie in aller Regel mit Tankkarte unterwegs sind. Gerade in den Fuhrparks aber steigt aus steuerlichen Gründen die Zahl der Stecker-Wagen besonders stark – nach Angaben der Universität Duisburg-Essen von 23 Prozent Ende 2018 auf 51,2 Prozent Ende 2019. Und üblicherweise legt gerade diese Klientel deutlich längere Distanzen zurück als die elektrischen 40 Kilometer, ab denen Teilzeit-Stromer unter den halbierten Abgabensatz fallen.

In Berlin muss sich derweil Svenja Schulze (SPD) nach ihrem Appell für sparsamere Autos von Unions-Fraktionsvize Carsten Linnemann (CDU) bescheiden lassen, derlei Ratschläge seien „schon fast zynisch“. GroKo klingt irgendwie auch nicht nach „das Beste aus zwei Welten“…

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Alles für den Arsch, die Zuku ft wird die Brennstoffzelle sein, alle Konzerne stehen in den Startlöchern, lang genug verarscht mit Diesel, Umwelt u.s.w schaut euch die Preise für 1 kWh an, wer hier noch auf Elektro setzt liegt weit daneben

Wieder so ein negativer Artikel über PHEV! Seit 3 Jahren fahre ich einen BMW 330e. Der Gesamtdurchschnìtt über 26700km ist 2,5l/100km Benzin + 13kWh/100km Strom. Im Sommer kommt der Verbrauch mit 2,1l der Werksangabe nahe. Auf Autobahnstrecken (400km) mit Richttempo (Tempomat) komme ich auf 5.5l. Mit Freude am Fahren! Das Mehrgewicht des eAntriebs ist nicht nutzlos, sondern ermöglicht Rekuperation, auch auf der Autobahn. Kurzstrecken fahren wir rein elektrisch, mit Strom von einer kleinen PV-Anlage (3,6kWp) auf dem Garagendach. Das in diesem Artikel Dargelegte widerspricht eklatant meiner eigenen Erfahrung! Selbst wenn manche Leute nicht laden, haben sie immer noch einen Hybrid und verbrauchen weniger als mit einem vergleichbaren Benziner. Ich verstehe nicht, warum man PHEV so schlecht redet, bin aber überzeugt, dass das hier ganz zielgerichtet die Absicht des Autors ist. (Vollständige Aufzeichnungen über alle Tank- und Ladevorgänge sind nachweisbar)

Dem kann ich nur zustimmen. Es wird immer wieder sehr einseitig gegen PHEV Fahrer argumentiert. Denen ist die Welt Wurst, die Elektro-Enthusiasten sind die Weltretter. So schwarz-weiß ist die Realität aber halt nicht. Und es würde der sachlichen Diskussion dienlich sein, wenn nicht immer gegen irgendwas losgetreten werde würde. Es muss einfach Mal anerkannt werden, dass es nicht nur EINEN Weg geben wird. Pendler auf dem Land sind mit einem PHEV u.U. gut beraten. Auch der, der vielleicht mal spontan längere Strecken fahren muss. Warum muss das eine schlecht sein, damit das andere gut sein kann? So kommen wir nicht weiter.

Was für ein Treffen unglaublich dummer Artikel !
NATÜRLICH braucht ein PHEV wenn er nicht geladen wird nicht den Papier-Verbrauch, ABER DANN ist er halt genauso sparsam wie ein HEV!
Also 30-50% weniger Verbrauch als das selbe Fahrzeug ohne Hybridtechnik.

An der schiefen Optik in der BRD sind auch nur wieder die Deutschen selber schuld, mit depperten Powerbooster-Hybriden statt wie die Japaner mit Sparhybriden – weil der Deutsche hat ja als einziges Volk auf Erden kein Tempolimit auf der BAB.
Und fahren anscheinend immer nur volle Kanne blöde die BAB entlang…

Darum braucht ein deutscher Vertreter-Hybrid in der BRD 10 Liter und in den Nachbarländern 3-5 Liter.

Da kann aber die Technik nichts dafür, sondern nur euer idiotisches Fahrverhalten.
In Tests…
Auf Spritmonitor.de sieht’s eh ganz anders aus…

Ich habe auch einen PHEV Kia Niro bin Rentner und habe einen kaputten Rücken deshalb den crossover wegen der höhe beim ein und aussteigen.
Ich wohne in Norwegen und wo ich wohne ist es richtig bergig trotzdem habe ich einen
Spritverbrauch von gerade mahl 1,6l auf 100km denn die meiste zeit fahre ich elektrisch meistens so 30km zum einkaufen.
Und ich habe festgestellt beim bergauf fahren 9,8 km brauche ich zirka 4kWh und wenn ich bergabfahre 9,8 km dann habe ich eine Energierückgewinnung von fast 2,5 kWh da wahr ich erstaunt das es so fiel ist . Das heist wenn man mit Köpfchen fährt kann man eine menge
Sparen. Übrigens bei uns kostet jetzt im Winter der Strom zirka 1,40 Kr sind zirka 0,14 Euro im Sommer zirka 0,10 Euro.

Wenn man nur elektrisch fährt ist er nicht schlecht. Aber in der Praxis zumindest laut Spritmonitor schaut der Verbrauch nicht so rosig aus. Auch die Wartungskosten sind nach Vergleichstests höher und der Preis ist dann eigentlich auch fast gleichauf mit normalen E-Autos. Ich bin nicht überzeugt, aber eine gesamt CO2 Bilanz wäre interessant.

Ich fahre seit Juli 2019 einen BMW 530e (PHEV) als Dienstwagen, fast nur Kurzstrecke und lade über nacht in der Garage und tagsüber in der Firma. Bisher 4 x getankt und 6000 km gefahren. Für mich das optimale Auto, das auch gelegentlich für eine längere Strecke problemlos und komfortabel taugt. Ich verstehe nicht, was daran falsch sein soll. Vielleicht sollte man als Journalist eher versuchen, die Vielfalt der möglichen Antriebe im Kontext mit den tatsächlich gefahrenen Fahrstrecken, also mit der Nutzung des Fahrzeugs zu sehen, anstatt sich missionarisch einer einzigen Antriebsart zu verschreiben. Bitte nachdenken: Für völlig unterschiedliche Mobilitätsanforderungen kann es kaum nur DIE EINE Lösung geben. Das reine E-Auto ist es sicher nicht.

Wow, da waren ja, inkusive Autor wieder richtige Profis an den Tasten.
Es ist doch wirklich verblüffend, wie man einseitig den Betrug an den ganzen Messverfahren sieht und dann vor seiner eigenen Tür blind wird. Richtig ist doch, dass ein mit Bleifuß gefahrender PHEV in der Stadt immer jeden ansonsten gleichwertigen Benziner/Diesel um längen schlägt. So viel Leistung wie die E-Motoren haben, ist klar, dass die Ladeleistung in der gleichen Größenordnung sein muss und damit alles, was der Verbrenner zum aufheizen der Bremsbeläge steckt wieder ins Akku packt.
Das die 1.XY Liter /100km geschönt sind, sehen wir überall. Die Verbrennee verbrauchen real immer mehr als im Test, selbst bei den Mazdas ist das noch auffällig und die sind die Ehrlichsten in dem Geschäft. Auch die BEVs haben viel kürzere Reichweiten, damit ist der Akku nach viel weniger km ausgenudelt und es muss unter auch sehr hoher Umweltbelastung erneuert werden.

Ich stimme dem Autor gar nicht zu, misst man den PHEV ehrlich, und berücksichtigt alle Gruppen und Nutzungsdauer, Wiederverkauf etc. pp, sollte der PHEV eigentlich immer gewinnen.

Ich bin Firmenwagenfahrer von einem PHEV der wie viele meiner Kollegen auch immer sein Auto lebt. Ich finde diesen generalverdacht das PHEVs nicht geladen werden zum Kotzen!

Hybride sollen eigentlich Akzente Pro Klima setzen. Mit dem Reichweitenverhältinis Batterie : Verbrenner von 1 : 15 hat das aber nicht wirklich viel Pro Klima zu tun. Der Akzent müsste gerade umgekehrt sein.

Ich gebe zu, viele meiner EV Kollegen und das gilt vermutlich auch für 100% derjenigen, die sich in diesem Forum tummeln und ebenfalls Erfahrung mit einem Plug-In haben, fahren diesen auch fast 100% elektrisch mit regenerated breaking und konsequentem Laden. Diese Gemeinde ist aber wirklich sehr klein und macht sich ernsthaft Gedanken über das Klima.

Nun, meine tägliche Erfahrung zeigt einfach ein völlig anderes Bild. Da ist die devise, Peddal down und gib ihm was drin liegt. Bei uns stehen seit Wochen 2 Volvo Hybride ( 52km ) für die Mitarbeiter in der Garage und alle huldigen dem flotten Kick und die 200km/h auf der Autobahn. Keiner hat das Ladekabel je nach Hause mitgenommen und ich mache jede Wette, dass keiner auch nur ein paar Kilometer rein elektrisch gefahren ist. Das geht eben in diesem Artikel von Wolfgang auch ganz deutlich hervor und wurde hier auch schon von Kommentatoren erwähnt.

Der Mensch hat überwiegend die Veranlagung, dass wenn er eine bequeme Möglichkeit sieht, diese auch benützt. Vor Allem wenn er im Stress ist und das sind wir ja fast immer. Und die ist mit einem Hybrid eben gegeben, dass er wie gewohnt an die Tanke fährt, volltankt und im Aussnahmefall, vielleicht zur Demonstation ein paar Kilometer elektrisch zurücklegt.

Fazit: ein kleiner bewusster Teil fährt rein elektrisch, für den grossen anderen Teil heisst es Business as usual.

Plug-In Hybride sind in den allermeisten Fällen auch so designed, dass sie einen max. 7.5kW AC Lader haben. Klar, um das Auto zu Hause oder im Büro zu laden genügt das bei einer Batterie von 12kWh auch vollauf. Nun dann motzen eben wieder all diejenigen, die keinen Ladestecker zu Hause haben.

Den Paradigmenwechsel hin zu einer Mobilität ohne ICE Fahrzeuge schaffen wir so aber nicht. Es dürfte im Gegenteil das Tempo der Weiterentwicklung von Elektroautos ( BEV, H2 ) bremsen und sehe ich halt als falsch an. Klar darüber kann man diskutieren, ich sehe es halt so.

Einen anderen Aspekt, der seither fast immer ausgeblendet wird ist, dass Plug-In Hybride den Zeitpunkt wo wir kein Öl mehr fördern nur um 2-3 Dekaden hinauszögert. Am Ende wird aber dennoch dieselbe Menge CO2 ausgestossen sein wird.

Wenn ich wählen könnte, dann würde ich die CO2 Grenzwerte viel tiefer ansetzten, so dass im Angebot der Hersteller der Anteil der Elektroautos mittelfristig min. 75-80% sein muss. Oder ein Benzin/Diesel Preis der nicht unterhalb 2 EUR ist, würde aber der Lösung mit den CO2 Grenzwerten definitiv den Vorrang geben.

es gibt einen grossen unterschied zwischen dem privaten nutzer (der fährt bewusst möglichst viel elektrisch) und dem nutzer eines firmenwagens, der in der regel keinen anreiz hat, elektrisch zu fahren.
aber: nach drei jahren geht der wagen in private hände. diese kfz werden dann bevorzugt von der richtigen klientel (siehe oben) genutzt und
ein positiver umwelteffekt stellt sich dann doch noch ein.

Wer sich ganz bewusst für einen Plug-In entscheidet wird diesen dann mit großer Wahrscheinlichkeit auch möglichst oft laden. Als i3-Fahrer und daher aus eigener Erfahrung weiß ich, dass es im Moment schon mit einem Mehraufwand verbunden ist, Strecken zu fahren die über die Reichweite einer Akkuladung hinausgehen. Man muss zusätzliche Sicherheiten und mehr Zeit einplanen. Mit einem Plug-In geht man diese Risiken definitiv nicht ein und kann trotzdem viel sparen.
Wer Zeit Lust für eine nette Geschichte hat, dazu eine kurzer Bericht aus eigener Erfahrung.
Ich fahre eine i3 der ersten Generation mit 20 kWh Akku, also jetzt im Winter mit ca. 100km Reichweite. Eine Fahrt nach Regensburg (ca. 90km entfernt) vor 2 Monaten, zu einem Termin nähe der Arcaden war schon gewagt. Gemäß goingelectric gibt es in den Arcaden 2 11kW-Lader. Die haben wir angefahren und nach 87km mit 11,5% Restkapazität zum Laden angesteckt. Unser Termin sollte ca. 1-2h dauern. Der Plan war, wenn wir früher fertig werden bummeln wir noch ein bisschen durch die Läden. Die Überraschung kam schon beim Anstecken. Das Auto meldete den Abschluss des Ladevorgangs in 6 Stunden. Okay, so war das aber nicht gedacht und deutlich über den eingeplanten Zeitfenster. Egal, ich hatte schon einen Plan B. Falls es Probleme geben würde fahren wir nach unserem Termin zu Ikea weiter und essen dort zu Mittag während wir vollladen um wieder ohne weiteren Ladestop nach Hause zu kommen. Gesagt getan, nach unserem Termin und 1 Stunde und 50min laden stand der Akku bei 46% was ca. 7,25 geladenen kWh entspricht. Somit hat der 11kW-Lader nur mit ca. 3,9 kW pro Stunde geladen dafür aber kostenlos. Bevor jetzt gefragt wird, ja ich habe extra ein 3 Phasen Typ2 Ladekabel original von BMW gekauft um solche Probleme zu vermeiden.
Gut, fahren wir also zu Ikea weiter. Dort angekommen waren 2 der 4 Ladeplätze belegt. 1 Tesla Model S und Mitsubishi Outlander Plug-In an dessen Motorhaube ein Mann mittleren Alters lehnt und mit dem Smartphone hantiert. Nochmal Glück gehabt – dachte ich noch – uns reicht ja ein Ladeplatz. Die nächste Überraschung folgt direkt nach dem Anstecken des DC-Ladesteckers. „Ladevorgang kann mangels Leistung nicht gestartet werden. Der Ladevorgang startet automatisch sobald ausreichend Leistung zur Verfügung steht.“ stand da im Display. Also wieder abgesteckt und das zweite freie DC-Kabel angesteckt. Gleiche Meldung wieder. Doof aber okay ist kostenlos will mal nicht zuviel verlangen. Der Tesla ist bei 93% steht im Display. Der Herr mit dem Outlander PlugIn hat wohl angesteckt nachdem ich gekommen bin und sitzt jetzt in seinem Auto. Ich klopfe an seine Scheibe, nachdem er Sie geöffnet hat, grüße ich freundlich und Frage wie lange er den laden wird. „Vollladen – 40min.“ war die mürrische Antwort. Okay, nicht jeder ist immer gut gelaunt. Gut, dann schauen wir uns halt noch ein bisschen die Möbel und Dekoartikel an vor dem Essen, ist auch noch kein Beinbruch. Während wir so durch die Gänge schlendern schau ich immer wieder mal auf mein Smartphone um zu prüfen ob der Ladevorgang evtl. schon begonnen hat. Ich bin immer wieder erstaunt, was vor 6 Jahren schon alles möglich war. Aber selbst nach 50min hat der Ladevorgang nicht begonnen. Ich sag zu meiner Frau „Wir sollten lieber bevor wir jetzt Essen nochmal runter in die Tiefgarage und prüfen was da los ist“. Unten angekommen ist zu meinem Erstauen der Parkplatz auf dem der Outlander gestanden hat leer, dafür ist gegenüber neben dem Tesla jetzt ein Ioniq elektric angesteckt. Auf dem Display meiner Ladestation steht „Ladevorgang wurde vom Fahrzeug abgebrochen“. Na prima – denk ich mir nach einem Blick aufs Display der Ioniq-Ladestation, dem ich entnehmen kann, dass der seit ca. 20min lädt, das Tesla-Ladedisplay zeigt inzwischen 97% – hoffentlich klappt das Laden jetzt bei mir trotzdem. Also Auto aufschließen Ladekabel abstecken, sicherheitshalber mal zuschließen ein paar Sekunden warten wieder aufschließen Ladeklappe öffnen DC-Kabel anstecken und „Bingo“ – was für ein Glück – der Ladevorgang beginnt. Mit 40% Restkapazität wird etwas von 2,5 Stunden bis zum Beenden des Ladevorgangs angezeigt. Egal, muss ja nicht ganz voll sein um die 95km nach Hause zu kommen. Also geht es zurück ins Ikea-Restaurant zum Mittagessen. Gemütlich lassen wir uns die schwedischen Köstlichkeiten schmecken und freuen uns, dass es bald wieder nach Hause gehen kann. Zwischendurch überprüfe ich am Smartphone den Ladefortschritt. Alles klappt und es geht schneller als prognostiziert. Nach ca. 1 Stunde und 20min werden 98% angezeigt. Wir verlassen das Restaurant und 6min später am Auto haben wir 12,15 kWh kostenlos geladen (was ca. 8kW pro Stunde Ladeleisung entspricht) und 99% Akkustand. Wir machen uns auf Heimweg. Über die Autobahn mit Abstandsregeltempomat hinter einen LKW geklemmt und mit einer angezeigten Geschwindigkeit von 93 sind wir nach einer entspannten knappen Stunde mit 5% Restkapazität wieder zu Hause.

Fazit: Alles in allem war das für uns ein schöner Tag und die Zeit während des Ladens konnten wir sinnvoll füllen.
Zeigt aber auch, dass es durchaus noch einiges zu tun gibt, wenn man nicht gerade einen Tesla sein eigen nennen kann und das die PHEVs bis dahin durchaus Ihre Berechtigung haben. Wir haben das Glück das wir noch einen kleinen Verbrenner im Haushalt haben der seit dieser Erfahrung für längere Strecken benutzt wird. Somit sind wir auch Hybrid unterwegs und nutzen wo immer es geht den i3. Ähnlich wird es wohl ein Großteil der PlugIn-Fahrer auch machen. Einmal auf den Geschmack gekommen rein elektrisch fahren zu können, möchte man das eigentlich nicht mehr anders. Man bzw. ich nehme den Verbrenner in Kauf um das abzudecken was rein elektrisch NOCH nicht geht bzw. unser i3 noch nicht kann. Wer keine 2 Autos möchte ist daher mit einem Plug-In bestens ausgerüstet und kann dabei noch neben den geringeren Fahrtkosten zur Luftverbesserung in den Wohngebieten und Städten beitragen. Daher ist meine Meinung das PHEVs das Beste aus beiden Technologien vereinen und eine sinnvolle Übergangslösung sind, bis eine effizientere Technologie – und da sehe ich díe BEVs vor den Brennstoffzellen – sich weit genug verbreitet hat, das Erfahrungen wie die meine der Vergangenheit angehören.

Das Problem liegt doch nicht am Auto, sondern am Fahrer. Ich fahre einen PHEV (Hyundai Ioniq) und zwar genau so, wie es gedacht ist. Dank Elektro Flat und kostenlosen E-Tank-Möglichkeiten ca. 100 km pro Tag zu einem unschlagbaren Preis. In einer Woche Frankreich ohne derartige Möglichkeiten hatte ich einen Verbrauch von 4,7 l / 100 km, also trotz höherem Gewicht mit sehr niedrigem Verbrauch. Ich hatte noch nie ein besseres und günstigeres Auto, allen Kritikern, auch im Bekanntenkreis zum Trotz.

Bezüglich der PHEV-hybriden muss man differenzieren:

die hersteller sind nur daran interessiert, formalen kriterien des gesetzgebers zu genügen um strafzahlungen zu vermeiden. Sie werden mindestens so viele PHEV-hybriden produzieren, damit keine strafzahlungen anfallen. Die händler werden verpflichtet diese fahrzeuge in den handel zu bringen, notfalls per tageszulassungen. Das heisst, der händler trägt das ganze risiko, er wird zu dem sich aktuell bildenden marktpreis verkaufen, möglicherweise mit verlust. Er hat keine wahl, wenn er die abnahme seines kontingents verweigert erhält er keine bonuszahlungen mehr und steht vor dem ruin.
Die käufer des PHEV-hybriden sind zu ca. 85 prozent gewerbliche kunden. In dieser klientel gibt es sicherlich sehr viele, denen die umwelt egal ist, die nur ab und zu mal die 30 bis 50 kilometer rein elektrisch fahren werden. Die oben kolportierten grüchte (ladekabel nie benutzt) sind glaubhaft. Aber die gewerblich genutzten fahrzeuge wechseln nach ca. 3 jahren den besitzer.
Die neuen besitzer sind zumeist private nutzer. Und hier werden zumeist umweltbewusste nutzer zuschlagen. Denn nur sie werden bereit sein, den mehrpreis für ein PHEV-hybriden zu bezahlen; aus gründen des umweltschutzes und aus der ökonomischen motivation, die kosten der mobilität zu minimieren.

Allerdings müssten PHEV-hybride folgden mindestanforderungen genügen:
fahrleistugen rein elektrisch 80 bis 100 km,
schnellladefähigkeit inkl ccs verbindung.

Mit einem solchen fahrzeug kann der private nutzer sein fahrzeug zumeist rein elektrisch bewegen und nur wenn er ab und zu mal grössere entfernungen zu bewältigen hat würde der verbrenner zum einsatz kommen.
Hier sind laufleistungen von 80/20 elektrisch/benzin aufs jahr gerechnet möglich. Der richtig konfigurierte PHEV-hybrid kann für viele familien sowohl ökonomisch wie auch umweltpolitisch einen sinn machen.

Natürlich muss man zugeben, dass es vollkommen irrsinnig ist bei dem o.g. fahrprofil für den seltenen einsatz des benziners einen solchen aufwand (teure motoren, teure getriebe etc.) zu treiben.
Ein range extender mit ausreichender leistung und ausreichenden tankvolumen würde das gleiche leisten zu wesentlich geringeren kosten.

Aber wir haben nun mal die situation dass in wenigen jahren die PHEV-hybriden auf dem gebrauchtwagen markt kommen. Und hier wird sich letztlich erweisen dass ganz unabhängig von den motiven der fahrzeughersteller ein positiver einfluss auf die umwelt erzielt wird.

Ich fahre den Outlander PEHV und zu über 90% elektrisch. Nur bei den wenigen Fahrten über 30 km am Stück schaltet sich der Verbrenner zu. Was soll daran falsch sein ?
Ich hab meine Ladestation zuhause und lade nach jeder Fahrt das kostet mich pro Fahrt 2 Minuten und das investiere ich gerne in die Umwelt . Gruß Volker

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