Plug-In-Hybrid: Schlechtes aus zwei Welten

Plug-In-Hybrid: Schlechtes aus zwei Welten

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Irgendwie geht das neue Jahr weiter wie das alte geendet hat. Die GroKo streitet bestenfalls darüber, was am wenigsten schlimm fürs Klima sein könnte, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer übt sich in seiner Paradedisziplin, der Gipfel-Einberufung, ein Tempolimit auf Autobahnen kommt keinesfalls (CSU) oder vielleicht doch irgendwann ein kleines bisschen (SPD) – und die Emissionen im Straßenverkehr steigen.

Mit ein Grund für den traurigen Trend ist der sprunghafte Zuwachs bei Autos mit Stecker. Binnen eines Jahres verdreifachten sich in der Republik die Zulassungen von Plug-In-Hybriden. Die Anzahl neuer Elektroautos stieg zwar auch, allerdings um deutlich bescheidenere 50 Prozent.

Was die Hersteller der im Regelfall nicht ganz billigen Wagen mit Freude sehen, treibt Umweltverbände auf die Palme. Schließlich dürfen Plug-In-Hybriden – politisch gewollt – mit aberwitzigen Verbrauchswerten werben. Weil der Strom mit Null veranschlagt wird, mutieren S-Klasse, Cayenne, X5 und Q7 auf dem Papier zum Drei-Liter-Auto. Und da ist nicht der Hubraum gemeint. Selbstverständlich ist das pure Augenwischerei, weil derlei nur bei randvoll geladener Batterie klappt – und selbst dann bloß im Labor.

Ein paar Kilometer nach dem offiziellen Mess-Zyklus sieht die Sache schon ganz anders aus. Was gerne als „das Beste aus zwei Welten“ beworben wird, vereint schließlich auch beider Übel. Geht der Strom zur Neige, muss immer öfter der Verbrenner ran. Schlimmer noch: Ganz ohne Saft ist ein Plug-In noch weniger umweltfreundlich als sein einmotoriges Pendant, weil er völlig unnütz ein paar hundert Kilo Akku durch die Gegend schleppt. Sogar in den Fuhrparks der Ministerien beschwert man sich mittlerweile offiziell über den Durst doppelherziger Dienstpanzer. Staatliche Förderung gibt’s per Elektro-Prämie trotzdem.

Doch die Sache mit den ladbaren Gefährten hat noch einen weiteren Haken: Schließlich prüft niemand nach, ob man seinen Plug-In überhaupt jemals an die Steckdose hängt. Ansehen und Steuervorteil schmälert das kein bisschen, obwohl bei Leasing-Rückläufern oder jungen Gebrauchten das Ladekabel gerne mal originalverpackt im Unterboden des Kofferraums liegt. Offiziell war der Wagen schließlich umweltfreundlich unterwegs.

Die Wirklichkeit ist eher ernüchternd. Wer hohe fünfstellige Summen und mehr für ein Auto auszugeben in der Lage ist, muss beim Sprit ja nicht wirklich sparen. Mit dem amtlichen Feigenblatt eines emissionsarmen Fahrzeugs kann er oder sie lustig die Kolben oszillieren lassen. Wahlweise setzt man die eigentlich fürs abgaslose Fortkommen gedachte Energie ausschließlich für brachialen Vortrieb ein. In der Einstufung des Wagens macht das keinen Unterschied – fürs Klima sehr wohl.

Fahrer von Firmenwagen kümmert die Nummer noch viel weniger, weil sie in aller Regel mit Tankkarte unterwegs sind. Gerade in den Fuhrparks aber steigt aus steuerlichen Gründen die Zahl der Stecker-Wagen besonders stark – nach Angaben der Universität Duisburg-Essen von 23 Prozent Ende 2018 auf 51,2 Prozent Ende 2019. Und üblicherweise legt gerade diese Klientel deutlich längere Distanzen zurück als die elektrischen 40 Kilometer, ab denen Teilzeit-Stromer unter den halbierten Abgabensatz fallen.

In Berlin muss sich derweil Svenja Schulze (SPD) nach ihrem Appell für sparsamere Autos von Unions-Fraktionsvize Carsten Linnemann (CDU) bescheiden lassen, derlei Ratschläge seien „schon fast zynisch“. GroKo klingt irgendwie auch nicht nach „das Beste aus zwei Welten“…

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84 Antworten

  1. Die Subventionen für PHEV sind ein gutes Beispiel für falsche Anreize seitens Staat.
    Gäbe es keine Subventionen und Steuervorteile für PHEV, hätte man dieses Problem nicht.
    Wenn PHEV optimal gebaut und konfiguriert würden, wie jüngst Obrist Powertrain gezeigt hat, dann hätten diese Autos als Übergangstechnologie noch gute Marktchancen, sogar ohne Subventionen.
    Aber eben: wieso sollten sich BMW, Mercedes usw. Mühe geben, wenn sie Dank Subventionen/Steuererleichterungen “unausgereifte” PHEV locker verkaufen können. Auch hier wirkt leider der falsche Anreiz, im Sinne von Innovationsverhinderer.

    1. Als Besitzer eines nicht subventionierten Vollhybriden mit echtem 4,8 Liter Verbrauch fühle ich mich hier veräppelt.
      In 30 Zonen bin ich eigentlich immer Abgasfrei unterwegs. Natürlich wäre ein reines E-Auto besser, in Familiengröße und als Laternenpaker allerdings noch nicht bezahlbar/praktikabel.

  2. Ein sehr einseitige Bild über den plug in Hybrid. Ich fahre einen Audi A3 e-tron und habe die letzten 15.000 km einen Verbrauch von weniger als 2 L/100km. Ich fühle mich durch den Beitrag diskriminiert.

    1. Diskriminiert. Ihr Wagen hat 2l. Sprit on top verbraucht. Plus Strom. Wie hoch war der auf 100 km.
      Mein elektro Wagen verbraucht umgerechnet 2l. Sprit. (wenn man den Strom mit Verbrennung herstellen würde).
      Gut das sie oft laden, sonst würde ihr Wagen erheblich mehr Sprit brauchen. Nur kein Finanzamt guckt ob sie jemals Strom laden. Das ist das Hauptproblem. Deshalb der Artikel.

    2. Diesen Plug in Hybrid Autos sollten schleunigst verboten werden!!! Nicht nur das Sie die Umwelt doppelt belasten blockieren diese auch noch die Ladesäule meistens die Schnelllader!!! Diesen möchtegern Ökokos könnte ich Pausenlos in die Fresse hauen!

      1. Das sehe ich genauso,es ist reine Verarschung.Und wird von der Politik noch mit Prämie unterstützt. Man sollte diese Umweltprämie nur an tatsächliche Elektroautos bezahlen. Und somit auch aufstocken.

  3. Ich kann den Beitrag nur voll zustimmen mit zwei Beispielen aus meinem Freundeskreis die ich nicht gut heiße: der eine fährt einen Audi Plugin -hybrid und ist stolz, dass er in Stuttgart bei jedem Ampel Start der Konkurrenz davon zieht, der andere fährt ein Mitsubishi Outlander und erklärt mir stolz, dass er den Akku sogar wieder unterwegs beim Fahren per Motor aufladen kann – was ein Schwachsinn.
    Auch der BMW Händler bei dem wir unseren I3 gekauft haben erzählt mir von sehr vielen original verpackten Ladekabeln – so scheint das wohl beim Gros der Pluginhybridfahrer zu sein.
    Hier hat der Steuerwille der Politik offensichtlich total versagtHier hat der Steuerwille der Politik offensichtlich total versagt aber es hilft natürlich der Autoindustrie und den Zulieferern noch ein paar Jahre vermeintlich weiter.
    Wir freuen uns schon auf das Modell Y

    1. Kann das nur bestätigen.

      Bei mir in der Firma hat man 2 Volvo Plug-In Hybride zum Testen organisiert. In der Garage ist die Installation an 1-ph 10 A. Die Ladekabel bleiben jeweils immer in der Garage liegen, wenn jemand das Fahrzeug benötigt. Eingesteckt wird es ebenfalls auch nicht immer, wenn das Fahrzeug am Morgen wieder in die Garage gekommen sind.

    2. Guten Morgen,
      das, was Sie als Schwachsinn bezeichnen, haben Sie wahrscheinlich einfach nur nicht verstanden. Den Sinn, den Akku unterwegs wieder nachzulassen, zeigt folgende Anwendung: Sie fahren in der Stadt mit Strom los. Auf der Autobahn laden Sie den Akku wieder nach, dadurch wird der Benzinmotor besser ausgelastet und sein Wirkungsgrad verbessert sich. Wieder in der Stadt fahren Sie wieder elektrisch und damit lokal emissionsfrei.
      Darüber hinaus ist der Outlander nach Fukushima von Mitsubishi absichtlich so konzipiert worden, dass er auch als ‘Notstromerzeuger’ eingesetzt werden kann und einen Spannungswandler samt Steckdose 230V hat. Natürlich benötigt es dazu auch den Ladebetrieb.
      In meinem Haushalt fahren auch zwei Outlander PHEV, natürlich meistens elektrisch. Warum sollte ich sonst das deutlich teurere Auto kaufen.
      Und das sind wirklich gute Autos, die v.a. die Vorteile beider Antriebsarten sehr gut kombinieren. Und auch eine ordentliche Anhängelast bieten.

      1. Das ist doch schön wenn Sie die Batterie mit Benzin laden. Das hilft ganz bestimmt der Umwelt! Eine kleine Frage hätte ich dazu. Stimmen Sie mir zu, dass der Mitsubishi bei diesem Ladevorgang erstens mit Benzin angetrieben und zweitens zusätzlich Benzin verbraucht um die Batterie zu laden? Also verbraucht er da nicht mehr und die Emissionen steigen? Klar kann beim Verzögern wieder Strom erzeugt und in die Batterie gespeist werden. Das kann aber ein BEV auch. Und die Batterie wird nicht mit Benzin geladen sondern mit dem Deutschen Strommix oder der eigenen PV Anlage. So gesehen helfen die PEHV im besten Fall ein wenig Treibstoff zu sparen, sind im ganzen aber schädlicher für die Umwelt als ein BEV. Es braucht heute keine „Übergangstechnologie“ mehr. Höchstens um den Autoherstellern zu ermöglichen ihre dreckigen Verbrenner mit einem grünen Mäntelchen zu versehen. Es ist sehr schade, dass es der Autolobby wieder einmal zu gelingen scheint Leute wie Sie mit einem Gewissen für die Umwelt von ihren Dreckschleudern zu überzeugen und damit der Umwelt mehr schaden als nützen. Ich freue mich, Sie in einigen Jahren als Elektroauto Fahrer begrüssen zu dürfen. Wenn es dann noch eine Umwelt gibt die man schützen kann.

        1. Nicht dass ich Ihnen zustimmen möchte, aber Ihr Gedanke (den ich teile). scheitert an der Realität. Es werden ca. 70 Mio. Autos weltweit jährlich produziert. Selbst wenn die Politik, wie gewünscht handeln würde, könnte die Industrie in dem Tempo nicht nachziehen. Die Problematik ist, das wir jetzt erst mit diesem Transformationsprozess hin zu alternativen Antrieben beginnen. Technisch hätte man damit schon vor mindestens 20 Jahren (s. Tesla) beginnen können. Desweiteren kommt hinzu, auch wenn ich das nicht gerne schreibe, solange nicht die ganze Welt an einem Strang zieht würden wir mit derart radikalen Maßnahmen nur sehr viele Arbeitsplätze in Deutschland vernichten. Wir vernichten nicht unsere Schlüsselindustrie, wie oft argumentiert wird, diese zieht nur einfach in andere Länder und produziert und verkauft dort einfach weiter. Nur ein paar Zahlen dazu um das zu verdeutlichen. von den über 70 Mio. jährlich produzierten Fahrzeugen wurden lediglich 2,6 Mio in Deutschland zugelassen. Auch wenn wir dies per Gesetzt verbieten und ab sofort nur noch BEV zulassen würden, würde das zwar helfen die Umweltbilanz in Deutschland zu verbessern, aber doch nicht um weltweit etwas zu erreichen.
          Auch wenn es IMOH klimatechnisch bereits 5 nach 12 ist, erreichen wir nichts, wenn wir uns selbst so einschränken. Nur die Aussicht, dass weltweit ein Wandel hin zu alternativen Antrieben stattfindet hilft letztendlich dem Klima und damit auch wieder uns. Wenn es weltweit nicht zu dieser Einsicht kommt, müssen wir alle auch die Folgen tragen. Da sind wir in Deutschland nicht außen vor nur weil wir jetzt ab sofort nur noch BEVs zulassen.
          Und das schreibe ich als überzeugter BEV-Fahrer (i3) und Unterstützer der FridaysForFuture-Bewegung.

  4. Euer einseitiges Bashing gegen Plug-in-Hybride ist so langsam zum Kotzen. Das ist das gleiche niveaulose Einschlagen wie das der Petrolheads auf die BEV´s wegen des Kobalts im Akku und des Strommixes in Deutschland.

    Natürlich habe ich einen; einen Mitsibishi-Outlander PHEV. Aber wir PHEV-Fahrer sind ja alle Umweltschweine, schlimmer als Diesel-Fahrer. Ich habe jetzt nach 65.000 km in knapp fünf Jahren einen Stromverbrauch von 14 kWh/100km und einen Benzinverbrauch von 3,8l/100km. Und das ist natürlich dem Nutzungsprofil geschuldet mit extrem viel Kurzstrecke und wenig BAB-km. Und natürlich konsequentem Laden des Akkus in der Garage. Die Kiste verbraucht mit leerem Akku trotzdem weniger Benzin als das gleiche Auto als Diesel. Und auch ich habe schon mal auf der BAB den Akku wieder aufgeladen, weil nach der nächsten Ausfahrt ein Kurort kam und ich da elektrisch durchfahren wollte, auch wenns keiner gemerkt hat.
    Und natürlich ist es auch noch ein unmöglicher Kita-Panzer (SUV) der die Innenstädte zuparkt und alle Ladesäulen für die BEV`s blockiert. Doch manche Leute wohnen auf dem Land/Gebirge mit richtigen Wintern und brauchen sowohl den Platz, als auch den Allrad.

    Bin ich mit dem PHEV unterwegs werde ich ab und zu schräg angemacht oder habe mal einen Zettel an der Windschutzscheibe wegen dem ach so bösen SUV. Daß das Ding keine Geräusche macht weil er elektrisch fährt merken diese Schlaumeier natürlich nicht.
    Aber noch viel schlimmer und wesentlich öfter ist das Gekeife der Leute, wenn ich mit dem BEV unterwegs bin. Natürlich wegen der Kinderarbeit im Kongo und dem Grundwasserverbrauch in Südamerika und der nicht recylebaren Batterie die schon nach 60.000 km kaputt ist und Sondermüll ist.

    Als zweites Auto habe ich einen Kona mit 64Kwh-Akku. Aber mit dem kann ich nicht zu viert ins Skilaufen fahren. Erstens fehlt der Platz im Auto und zweitens die Ladesäulen in den meisten Skidörfern in den Alpen. Es ist totaler Schwachsinn, wenn auf dem Parkplatz der Talstationen ein oder zwei Triple-Lader mit 50 kW stehen. Ein Bev steht doch mindestens 6 Stunden auf dem Parkplatz. Da wären dann ganz banale 230V-Steckdosen viel sinnvoller und wesentlich billiger. Von mir aus auch mit einem Müneinwurf für 2 €.
    Aber solange dieses Ladesäulenchaos besteht werde ich den PHEV behalten. Auch wenn ich mit dem nur noch die Hälfte der Jahresleistung fahre seit der Kona in der Garage steht.

    Und bitte hört auf alle über einen Kamm zu scheren und in eine Schublade zu stecken. Das ist niveauloser Journalismus und baut nur unnötig solche Hassergruppen zusätzlich auf. Man sieht es ja an den Kommentaren zu dem Artikel hier. Das muss nicht sein.

    1. Es ist die Meinung unseres Autors. Wir selbst sind für PHEV ebenso offen wie dieser. Beleuchten aber eben auch kritisch, dass nicht alles Gold ist was glänzt. Wie es auch bei E-Autos, Verbrenner und Diesel-PKW der Fall ist. Denke jeder muss für sich den Kompromiss im Alltag finden den er eingehen kann und will.

      1. Solche Artikel sind einfach nicht förderlich für die E-Mobilität. 2015 war der PHEV-Outlander allein auf weiter Flur als Familienkutsche. Und ernsthafte bezahlbare BEV`s als Familienkutschen im bezahlbaren Bereich gibt es noch immer nicht. Der Ford Mach-E ist vielversprechend, aber hat so eine völlig unnötige Coupeform die nur Platz verschenkt. Und mit grosser Batterie schon wieder unbezahlbar. Der Aiways U5 ist interessant. Aber ich tue mich schwer damit ein Auto zu kaufen, dass eine Diktatur unterstützt.

        Und den grössten Vorteil von PHEV`s seht ihr in eurer engstirnigen E-Auto-Blase überhaupt nicht. Mir war 2015 schon nach vier Wochen PHEV fahren klar, dass das nächste Auto, das diesen PHEV ersetzt nur ein BEV sein kann! Wer ganz bewusst einen PHEV kauft, wird beim nächsten Auto einen BEV kaufen. Denk mal darüber nach. Es gibt eben nicht nur Dienstwagenfahrer auf dieser Welt. Ein paar Normalos kaufen ganz privat ihre Autos. Und die kaufen i.d.R. keine überteuerten deutschen Premiumhersteller. Egal ob SUV oder Kombi. Egal ob Diesel oder Benziner oder PHEV.

        1. Wie gesagt es ist nur die Meinung des Autors, jeder Leser und andere Person – auch in unserer Redaktion – darf und soll seine eigene Meinung haben 😉 Uns zu unterstellen, dass wir nicht für E-Mobilität brennen, dass passt dann auch nicht so ganz 😉

    2. Kann mich da nur anschließen, auch ich konnte mit meinen Mitsubishi Outlander PHEV einen Jahresschnitt von 1,8 Liter Benzin erreichen, bei 12000 km. Tägliche Pendelstrecke rein Elektrisch und auf 300 km Strecken mit 6,5 L/100km besser wie ein Diesel in dieser Klasse mit Automatik und Allrad. Der Zweitwagen rein Elektrisch Renault Zoe. Mit der 10 kwp Photovoltaik Anlage mit Fördertarif am Hausdach somit sogar einen finanziellen Überschuss und habe Heizung, Warmwasser und 2 Elektro Fahrzeuge. Es funktioniert wirklich!

    3. Komisch, immer mehr Hersteller entscheiden sich einen festen Termin zu nennen, für das Ende der Verbrenner-Herstellung.

      Was passiert dann mit den Hybriden, ohne Verbrennungsmotor?

      Wo tanken die denn dann?

      Zitat von Herrn Perschke, Vorstand bei Pininfarina auf die Frage nach Hybriden:

      „Old School wäre der falsche Ansatz“, sagt Perschke, „mit Verbrenner wären wir nur eine Marke der Vergangenheit.“ Zudem reduziere der Elektroantrieb die Entwicklungskosten gegenüber einem konventionellen Benziner erheblich. Bis Ende 2024 soll gar ein positiver Cash-Flow herrschen.

      Da fühlen sich die Millionäre aber jetzt diskriminiert!

      Oder etwa nicht?

      Hat man bei Pininfarina heraus gefunden, dass die Ära Verbrenner zu Ende ist?

      Richtig!

      Und nicht nur dort.

  5. So ein dummer Artikel!
    Ich frage mich immer welche Automobilhersteller, vertreten durch ihre PR Agenturen hinter der dauerhaften Stimmungsmache gegen E Autos und Plugins stecken. Wir hatten mal ein kleines Stadtauto und ein großes Familienauto. Beides Diesel. Beide sind verkauft. Seit über 6 Monaten fahren wir einen Outlander PHEV und betanken den für die Kurzstecke mit Strom aus unserer Solaranlage. Bei langen Fahrten starten wir mit vollem Stromtank und kommen dann auf ca 7-8 Liter Benzinverbrauch.
    Über aktuell fast 13.000 km beträgt unser Durchschnittsverbrauch 2,1 Liter + 18 kw Strom.
    Problem sind doch nicht die Subventionen, sondern die teuren Fahrzeuge der klassischen Dienstwagen Hersteller, die steuerlich voll angerechnet werden und für die gewisse Hersteller auch noch anderweitige Förderanreize durch Ihre Lobbyarbeit durchgesetzt haben.
    Ist doch völlig klar das ein PHEV völlig ungeeignet ist für jemanden der jeden Tag über 100km fährt und /oder gern viel Gas gibt.

    1. Wieso beschränkt man den Steuervorteil der PHEV nicht auf adequate Laufleistung p.a. ? Bei Leasingrückläufer (80% der Dienstwagen) lässt sich das gut steuern. Oder der TÜV nach 3 Jahren macht eine Meldung an das KBA?

  6. PHEV sind, wenn richtig gebaut und eingesetzt die beste Lösung und sogar umweltfreundlicher als vergleichbare BEV. Dem Ruf schadet hauptsächlich, weil derzeit eher die Panzer elektrifiziert werden.
    Zu dem Thema “Ladekabel nicht ausgepackt” sage ich nur: “urban Legend”. Bei meinem PHEV war das Kabel überhaupt nicht verpackt, sondern im Stoffbeutel. Da liegt es tatsächlich auch drin, denn ich habe eine Wallbox mit Kabel.
    Auch ungeladen bringt ein phev gegenüber dem reinen Verbrennungsmotor Vorteile. Zum Beispiel im stop and go im Stau. Besonders gut sind sie natürlich, wenn sie so gebraucht werden, wie sie konzipiert wurden. Nämlich für Leute, die überwiegend Kurzstrecken fahren und zu Hause laden können und nur selten Langstrecke fahren. Dies spart haufenweise Kaltstarts ein und man muss keinen übergroßen Akku rumschleppen, der
    sowohl schwerer ist als ein Verbrennungsmotor und zudem deutlich umweltschädlicher in der Herstellung.

    Ja, man könnte phev besser bauen (vor allem kleinere Motoren verbauen). Trotzdem komme ich auf 1,3l/100km im bisherigen Lebenslauf.

  7. Hallo, ich muss da Bernhard recht geben. Der PHEV wird immer pauschal und einseitig schlecht geredet und wenn es dann noch ein (SUV) ist, denn ich fahre auch einen PHEV- Mitsubishi Outlander, dann kann das sowieso kein Beitrag zur Umwelt sein.
    Zur Kaufentscheidung gehört das abwägen. Erfüllt das Fahrzeug meine Bedürfnisse wie Pendelerstrecke (rein elekt.) bei mir mit 45km und e-tanken im Geschäft, perfekt. Ich habe auch ein Ferienhaus im Ski Gebiet und da ist Allrad für mich unablässig! Die letzte Urlaubsfahrt vor ein paar Wochen, Voll bepackt mit einer e- Ladung und 5,7l /100km für eine Strecke von 1.150km im Winter, bin ich durchaus zufrieden. Da schluckt ein reiner Benziner (der keine Rekubation hat) schon mehr.
    Also, immer die Nachteile auszuleuchten bei nicht sachgemässer Nutzung eines PHEV, ist auch irgendwo die Verschleierung das sie bei Verwendung ( je nach Typ) eine echte Alternative sind!
    “Keiner kauft sich einen Aufsitzmäher wegen ein paar qm Rasen und fährt ansonsten in der Stadt damit rum! “

  8. Werde mir wohl auch einen Plugin kaufen. Leider gibt es keine E Alternative für meinen Bedarf.
    Da ich selten mehr wie 50km am Tag fahre, würde er zu 90% elektrisch fahren. Was mich stört, das die reinen E Autos zu klein oder zu breit sind. Dazu kommt dann noch der hohe Preis.

      1. Sebastian, der Artikel war wirklich sehr schlecht und zeugt nicht gerade von hoher Fachkompetenz. Ich gebe Bernhard, Mitsumi und Phev Recht. Ich fahre ein Volvo XC 60 T8, habe eine Wallbox zu Hause, fahre viel Kurzstrecken und lade sofort sobald ich wieder zu Hause bin. Mein Verbrauch liegt bei 4,8 l + Strom. Ich bin damit sehr zufrieden. Ich versuche soviel wie geht rein elektrisch zu fahren. Fahre oft im Pure Modus. Ich genieße das leise dahin gleiten. Außerdem ist der Akku nie ganz leer, auch wenn leer angezeigt wird.
        Auch beim Segeln schaltet sich bei „leerem“ Akku der Verbrenner aus und schiebt beim Anfahren auch immer wieder mit an.
        Und das spart Energie!!
        Wie du siehst Sebastian, es gibt sehr viele die den PHEV richtig und effizient nutzen!
        Also berichtet bitte in Zukunft sachlich fachlich korrekt.

        1. Danke Peter für deinen Kommentar. Und natürlich gibt es genügend Menschen, welche den PHEV richtig nutzen. Finden ihn gerade für die angerissenen Situationen ideal. Wenn er geladen wird. Haben aber auch inoffizielle Zahlen / Nachweise, dass gerade ein Großteil von PHEV-Dienstfahrzeugen nur einmal geladen wird. Und zwar genau einmal vor der Auslieferung an den Kunden. Dann nicht mehr. So schön es also ist, dass PHEV richtig genutzt werden, von den Menschen die hier mitlesen, es geht leider auch anders.

          1. Eben das ist das Problem des NICHTLADENS eines PHEVs. Lob an alle hier die das regelmäßig machen. Und warum werden teure Premiumfahrzeuge hauptsächlich als PHEVs an Firmen geliefert ? Weil die Fahrer den geldwerten Vorteil nur mit 0,5% versteuern müssen gegenüber einem klassischen Verbrenner. Gestromt wird nicht, getankt auf Firmenkosten. Also wirds für den Firmenwagenfahrer billiger – meistens der einzigste Grund.

          2. Hallo Sebastian,
            Woher sind denn die “inoffiziellen Zahlen?” der Nichtlader?
            Ich glaube nicht, dass es an fehlender Motivation liegt, höchstens an der Infrastruktur!
            Habe auch einen Volvo T8 PHEV, übrigens schon 1 Jahr und damit vor Bekanntgabe der Steuervergünstigung bestellt. Bin selbständig, tanke also auch auf “Firmenkarte”- Soweit dazu.
            Fahre 9 von 10 Tagen ca. 40 km tgl. meist innerorts und damit immer (!) rein elektrisch emissionsfrei. Lade nachts. Sonst fahre ich Langstrecke oft mehr als 300km am Tag, Autobahn gern bis 180 km/h. Durchschnittsverbrauch gesamt trotzdem unter 7,0 l/ 100km! Ich fahre dann im Abfahrts- und Zielort emissionfrei, dazwischen halt mit Verbrenner. Falle damit aber neben den Diesel-LKW- Kolonnen auf der BAB nicht auf ☺
            Ich bin sehr gross, VW ID z.B. innen zu niedrig. Fahre Schlechtwege, brauche Anhängelast- deswegen SUV konkurrenzlos.
            Überall, wo ich bin, schaue ich nach Lademöglichkeiten. Und bin erleichtert, dass ich noch einen Tank habe! Berlin Spreebogen, Dresden Innenstadt, Weimar, Potsdam, München- entweder keine Lademöglichkeit oder, viel nerviger, nicht funktionierende, zugeparkte, demontierte, defekte Ladesäulen mit unklarem Bezahlmodus. Bevor hier geschlaumeiert wird, ich nutze 3 Apps zur Suche.
            Bei uns im Wohngebiet hat der Netzbetreiber schon 2x Schnell- Ladeanschlüsse (es gibt noch keinen einzigen!) abgelehnt, wegen anzunehmender Überlastung. Auf Arbeit laden geht auch nicht, es sei denn, ich hänge ein Notladekabel aus dem Fenster.
            Da denkt man einen Schritt weiter und wird noch zugen.lt?
            Also- welche Alternative habe ich ?? Diesel???

  9. “plug in hybride sind schlecht, weil diese eine gruppe nur mit benzin fährt und nicht die Batterie auflädt und deshalb sind alle plug in hybrid fahrer genau so wie diese eine gruppe”
    das ist echt Bild Niveau

    meine Eltern haben einen Mitsubishi Outlander als phev und tanken alle 3-4 wochen benzin. Den Akku laden sie alle 2 tage, da sie viel Kurzstrecke fahren.
    Ich steige demnächst wohl auch auf phev um, da mein Diesel anfängt teure Geräusche zu machen

  10. Sorry, das ist Stammtisch-Journalismus. Natürlich sind einige Kritikpunkte aus dem Artikel gerechtfertigt. Andere Punkte wie z.B. das Thema mit dem nutzlosen Gewicht sind allerdings völliger Unsinn. Mglw. hat der Autor aber auch noch nie etwas von Rekuperation gehört…
    Man sollte lieber festhalten, dass die Sinnhaftigkeit eines PHEV wie bei wahrscheinlich keinem anderen Fahrzeugtyp vom Nutzungsverhalten abhängt. Wer nie lädt und grundsätzlich mit 180 über die Bahn kachelt, hat damit natürlich eine miserable Bilanz. (und kann besser Diesel fahren) Das ist aber jetzt auch keine bahnbrechende Erkenntnis.
    Ich selbst fahre einen Niro als Dienstwagen. Leider ist auch mein Fahrprofil dafür nicht wirkich ideal, da die meisten Strecken zu lang sind. Trotzdem versuche ich natürlich, so viel wie möglich zu laden. Aber selbst mit leerem Akku liege ich noch bei etwa 5,5 Liter Verbrauch. (Nein, ich schleiche nicht!) Ein gleich großer Benziner läge sicherlich höher. Die sogenannten “unnützen paar hundert Kilo Akku” wirken sich also hier wohl doch eher verbrauchsreduzierend aus…
    Insgesamt drücke ich meinen Verbrauch durch Zuladen zu Hause und im Büro auf etwas über 4 Liter. Allemal besser als jeder Benziner oder Diesel in dem Segment.

    Ich halte bei einem solch einseitigen und überspitzten Artikel eine Richtigstellung des Autors für angebracht.

  11. Plug-In-Hybride sind interessant für alle die doch das eine oder andere mal längere Strecken fahren müssen oder möchten und keine 2 Autos im Haushalt haben.
    Ich denke Sie haben für die Übergangszeit bis die Batterietechnik noch besser wird und das Ladenetz dichter durchaus Ihre Berechtigung.
    Bestimmt wird der ein oder andere Firmen Plug-In nicht optimal genutzt, dafür kann sich der Gebrauchtwagenkäufer freuen der sich speziell für diesen Plug-In entschieden hat und den dann auch am Gebrauchtmarkt günstig bekommt.
    Die Steuervorteile sind zeitlich begrenzt genauso wie damit das Schönrechnen der Flottenwerte der Hersteller.
    Also ganz entspannt sein.
    Bestimmt kommt der eine oder andere der jetzt noch nicht von BEV überzeugt ist über die Nutzung eines PHEVs auf den Geschmack und sein nächster oder übernächster wird dann ein BEV sein.

    1. P.S. Außerdem, gibt es wirklich schöne Mittelklasse Plug-Ins (auch normale Limousinen, Kombis) und es werden immer mehr, während es bei den reinen e-Autos noch sehr überschaubar ist mit dem Angeboten.
      Die Plug-Ins sind sicherlich nicht das Problem beim Wandel zur e-Mobilität vielmehr eine sinnvolle Unterstützung.

  12. Einfach die Leistung der Hybrid Motoren pro 100 km gefahrene Strecke ohne Strom um 15 % reduzieren. Softwaretechnisch kein Problem und man wird sehen wie schnell die Autos am Laden sind. Ust mein Add Blue Tank leer kommt auch eine Störung bis zum Notlauf.

  13. Der Großteil kommt wahrscheinlich als Firmenwagen auf die Straßen. Nach ein paar Jahren wechseln die Autos den Besitzer. Diese haben dann keine Tankkarte und laden HOFFENTLICH den Akku jede Nacht zu Hause oder idealerweise beim Arbeitgeber auf. Also kann solch ein Firmen-PHEV in der Gesamtlaufzeit noch in den „grünen Bereich“ kommen.

  14. Plug in Hybride in großen Geländewagen sind eine Mogelpackung.Aber was schert es den Besserverdiener. Für die gibt es bestimmt noch eine zweite Welt.

  15. Alles für den Arsch, die Zuku ft wird die Brennstoffzelle sein, alle Konzerne stehen in den Startlöchern, lang genug verarscht mit Diesel, Umwelt u.s.w schaut euch die Preise für 1 kWh an, wer hier noch auf Elektro setzt liegt weit daneben

    1. Welche Konzerne stehen in den Startlöchern bzgl. Brennstoffzellen-PKW? Und die machen dann nach Start nicht mehr in BEV? Was Sie alles wissen…

      Schauen Sie sich mal die Preise für den dazu benötigten grünen Wasserstoff an.
      Und dann nochmal den für nicht subventionierten grünen Wasserstoff.

  16. Wieder so ein negativer Artikel über PHEV! Seit 3 Jahren fahre ich einen BMW 330e. Der Gesamtdurchschnìtt über 26700km ist 2,5l/100km Benzin + 13kWh/100km Strom. Im Sommer kommt der Verbrauch mit 2,1l der Werksangabe nahe. Auf Autobahnstrecken (400km) mit Richttempo (Tempomat) komme ich auf 5.5l. Mit Freude am Fahren! Das Mehrgewicht des eAntriebs ist nicht nutzlos, sondern ermöglicht Rekuperation, auch auf der Autobahn. Kurzstrecken fahren wir rein elektrisch, mit Strom von einer kleinen PV-Anlage (3,6kWp) auf dem Garagendach. Das in diesem Artikel Dargelegte widerspricht eklatant meiner eigenen Erfahrung! Selbst wenn manche Leute nicht laden, haben sie immer noch einen Hybrid und verbrauchen weniger als mit einem vergleichbaren Benziner. Ich verstehe nicht, warum man PHEV so schlecht redet, bin aber überzeugt, dass das hier ganz zielgerichtet die Absicht des Autors ist. (Vollständige Aufzeichnungen über alle Tank- und Ladevorgänge sind nachweisbar)

  17. Dem kann ich nur zustimmen. Es wird immer wieder sehr einseitig gegen PHEV Fahrer argumentiert. Denen ist die Welt Wurst, die Elektro-Enthusiasten sind die Weltretter. So schwarz-weiß ist die Realität aber halt nicht. Und es würde der sachlichen Diskussion dienlich sein, wenn nicht immer gegen irgendwas losgetreten werde würde. Es muss einfach Mal anerkannt werden, dass es nicht nur EINEN Weg geben wird. Pendler auf dem Land sind mit einem PHEV u.U. gut beraten. Auch der, der vielleicht mal spontan längere Strecken fahren muss. Warum muss das eine schlecht sein, damit das andere gut sein kann? So kommen wir nicht weiter.

  18. Was für ein Treffen unglaublich dummer Artikel !
    NATÜRLICH braucht ein PHEV wenn er nicht geladen wird nicht den Papier-Verbrauch, ABER DANN ist er halt genauso sparsam wie ein HEV!
    Also 30-50% weniger Verbrauch als das selbe Fahrzeug ohne Hybridtechnik.

    An der schiefen Optik in der BRD sind auch nur wieder die Deutschen selber schuld, mit depperten Powerbooster-Hybriden statt wie die Japaner mit Sparhybriden – weil der Deutsche hat ja als einziges Volk auf Erden kein Tempolimit auf der BAB.
    Und fahren anscheinend immer nur volle Kanne blöde die BAB entlang…

    Darum braucht ein deutscher Vertreter-Hybrid in der BRD 10 Liter und in den Nachbarländern 3-5 Liter.

    Da kann aber die Technik nichts dafür, sondern nur euer idiotisches Fahrverhalten.
    In Tests…
    Auf Spritmonitor.de sieht’s eh ganz anders aus…

  19. Ich habe auch einen PHEV Kia Niro bin Rentner und habe einen kaputten Rücken deshalb den crossover wegen der höhe beim ein und aussteigen.
    Ich wohne in Norwegen und wo ich wohne ist es richtig bergig trotzdem habe ich einen
    Spritverbrauch von gerade mahl 1,6l auf 100km denn die meiste zeit fahre ich elektrisch meistens so 30km zum einkaufen.
    Und ich habe festgestellt beim bergauf fahren 9,8 km brauche ich zirka 4kWh und wenn ich bergabfahre 9,8 km dann habe ich eine Energierückgewinnung von fast 2,5 kWh da wahr ich erstaunt das es so fiel ist . Das heist wenn man mit Köpfchen fährt kann man eine menge
    Sparen. Übrigens bei uns kostet jetzt im Winter der Strom zirka 1,40 Kr sind zirka 0,14 Euro im Sommer zirka 0,10 Euro.

  20. Wenn man nur elektrisch fährt ist er nicht schlecht. Aber in der Praxis zumindest laut Spritmonitor schaut der Verbrauch nicht so rosig aus. Auch die Wartungskosten sind nach Vergleichstests höher und der Preis ist dann eigentlich auch fast gleichauf mit normalen E-Autos. Ich bin nicht überzeugt, aber eine gesamt CO2 Bilanz wäre interessant.

  21. Ich fahre seit Juli 2019 einen BMW 530e (PHEV) als Dienstwagen, fast nur Kurzstrecke und lade über nacht in der Garage und tagsüber in der Firma. Bisher 4 x getankt und 6000 km gefahren. Für mich das optimale Auto, das auch gelegentlich für eine längere Strecke problemlos und komfortabel taugt. Ich verstehe nicht, was daran falsch sein soll. Vielleicht sollte man als Journalist eher versuchen, die Vielfalt der möglichen Antriebe im Kontext mit den tatsächlich gefahrenen Fahrstrecken, also mit der Nutzung des Fahrzeugs zu sehen, anstatt sich missionarisch einer einzigen Antriebsart zu verschreiben. Bitte nachdenken: Für völlig unterschiedliche Mobilitätsanforderungen kann es kaum nur DIE EINE Lösung geben. Das reine E-Auto ist es sicher nicht.

  22. Wow, da waren ja, inkusive Autor wieder richtige Profis an den Tasten.
    Es ist doch wirklich verblüffend, wie man einseitig den Betrug an den ganzen Messverfahren sieht und dann vor seiner eigenen Tür blind wird. Richtig ist doch, dass ein mit Bleifuß gefahrender PHEV in der Stadt immer jeden ansonsten gleichwertigen Benziner/Diesel um längen schlägt. So viel Leistung wie die E-Motoren haben, ist klar, dass die Ladeleistung in der gleichen Größenordnung sein muss und damit alles, was der Verbrenner zum aufheizen der Bremsbeläge steckt wieder ins Akku packt.
    Das die 1.XY Liter /100km geschönt sind, sehen wir überall. Die Verbrennee verbrauchen real immer mehr als im Test, selbst bei den Mazdas ist das noch auffällig und die sind die Ehrlichsten in dem Geschäft. Auch die BEVs haben viel kürzere Reichweiten, damit ist der Akku nach viel weniger km ausgenudelt und es muss unter auch sehr hoher Umweltbelastung erneuert werden.

    Ich stimme dem Autor gar nicht zu, misst man den PHEV ehrlich, und berücksichtigt alle Gruppen und Nutzungsdauer, Wiederverkauf etc. pp, sollte der PHEV eigentlich immer gewinnen.

  23. Ich bin Firmenwagenfahrer von einem PHEV der wie viele meiner Kollegen auch immer sein Auto lebt. Ich finde diesen generalverdacht das PHEVs nicht geladen werden zum Kotzen!

  24. Hybride sollen eigentlich Akzente Pro Klima setzen. Mit dem Reichweitenverhältinis Batterie : Verbrenner von 1 : 15 hat das aber nicht wirklich viel Pro Klima zu tun. Der Akzent müsste gerade umgekehrt sein.

    Ich gebe zu, viele meiner EV Kollegen und das gilt vermutlich auch für 100% derjenigen, die sich in diesem Forum tummeln und ebenfalls Erfahrung mit einem Plug-In haben, fahren diesen auch fast 100% elektrisch mit regenerated breaking und konsequentem Laden. Diese Gemeinde ist aber wirklich sehr klein und macht sich ernsthaft Gedanken über das Klima.

    Nun, meine tägliche Erfahrung zeigt einfach ein völlig anderes Bild. Da ist die devise, Peddal down und gib ihm was drin liegt. Bei uns stehen seit Wochen 2 Volvo Hybride ( 52km ) für die Mitarbeiter in der Garage und alle huldigen dem flotten Kick und die 200km/h auf der Autobahn. Keiner hat das Ladekabel je nach Hause mitgenommen und ich mache jede Wette, dass keiner auch nur ein paar Kilometer rein elektrisch gefahren ist. Das geht eben in diesem Artikel von Wolfgang auch ganz deutlich hervor und wurde hier auch schon von Kommentatoren erwähnt.

    Der Mensch hat überwiegend die Veranlagung, dass wenn er eine bequeme Möglichkeit sieht, diese auch benützt. Vor Allem wenn er im Stress ist und das sind wir ja fast immer. Und die ist mit einem Hybrid eben gegeben, dass er wie gewohnt an die Tanke fährt, volltankt und im Aussnahmefall, vielleicht zur Demonstation ein paar Kilometer elektrisch zurücklegt.

    Fazit: ein kleiner bewusster Teil fährt rein elektrisch, für den grossen anderen Teil heisst es Business as usual.

    Plug-In Hybride sind in den allermeisten Fällen auch so designed, dass sie einen max. 7.5kW AC Lader haben. Klar, um das Auto zu Hause oder im Büro zu laden genügt das bei einer Batterie von 12kWh auch vollauf. Nun dann motzen eben wieder all diejenigen, die keinen Ladestecker zu Hause haben.

    Den Paradigmenwechsel hin zu einer Mobilität ohne ICE Fahrzeuge schaffen wir so aber nicht. Es dürfte im Gegenteil das Tempo der Weiterentwicklung von Elektroautos ( BEV, H2 ) bremsen und sehe ich halt als falsch an. Klar darüber kann man diskutieren, ich sehe es halt so.

    Einen anderen Aspekt, der seither fast immer ausgeblendet wird ist, dass Plug-In Hybride den Zeitpunkt wo wir kein Öl mehr fördern nur um 2-3 Dekaden hinauszögert. Am Ende wird aber dennoch dieselbe Menge CO2 ausgestossen sein wird.

    Wenn ich wählen könnte, dann würde ich die CO2 Grenzwerte viel tiefer ansetzten, so dass im Angebot der Hersteller der Anteil der Elektroautos mittelfristig min. 75-80% sein muss. Oder ein Benzin/Diesel Preis der nicht unterhalb 2 EUR ist, würde aber der Lösung mit den CO2 Grenzwerten definitiv den Vorrang geben.

    1. Aus Interesse: Warum würdest du dem CO2 Grenzwert den Vorrang geben gegenüber dem teuren Kraftstoffpreis?

      Aus meiner Sicht wäre der teure Kraftstoffpreis das effizienteste Steuerungssystem: Es bestraft den TATSÄCHLICHEN CO2-Ausstoß des Nutzers. Nicht irgendwelche Katalog-Angaben. Ich kritisiere nicht diese Katalog-Angaben (was ja gerne gemacht wird), denn es ist lediglich ein Vergleichsmaßstab unter vergleichbaren Bedingungen. Wenn der Nutzer diese Bedingungen nicht herstellen kann oder möchte (z.B. seinen PHEV nicht lädt), dann bringt der natürlich herzlich wenig. Von daher: geht mit der Incentivierung dort hin, wo es den Nutzer erreicht und er es sofort auflösen kann: In die laufenden Kosten!

      1. Wie gesagt beide Varianten wären von meiner Warte aus denkbar und würden am Ende etwas bewirken.

        Wenn ich aber die Kosten wirkungsvoll anhebe, also z.B. den Liter Benzin/Diesel schrittweise auf >= 1.8-2 EUR wähle, lacht sich vermutlich der Porsche Fahrer, BMW X7 Fahrer usw. immer noch ins Fäustchen. Die Polo, Fiat, Seat Fahrer werden solche Preise vermutlich nicht mehr bezahlen können und es wirkt sich gesammtwirtschaftlich Kontra Produktiv aus. Allerdings hätte man dann die Möglichkeit den ÖV auszubauen und dadurch ergäbe sich für viel mehr Leute eine nachhaltigere Transportmöglichkeit. Das ist eher eine Rosskur und deshalb wäre ich skeptisch.

        Bei einer wirkungsvollen CO2 Grenzwertreduktion, werden die Hersteller und Händler wirklich aktiv gezwungen in die Mobilität der Zukunft zu investieren. Verbrenner werden dann endlich so eine Art zum Ladenhüter und kommen ins Lager. Dabei würde ich dann auch die Konventionalstrafen drastisch erhöhen. Ich kann ihnen sagen das bewirkt Wunder. Und fast ganz gratis könnte es ja sein, dass eine ganz neue Generation von Verantwortlichen einfach mal Querdenken und den ganzen Balast ICE Technologie aus dem 20. Jahrhundert hinter sich lassen und die Wirtschaft mit ganz neuen nachhaltigen Produkten beflügeln.

        Aber klar, mit Ihrem Argument “…seinen PHEV nicht lädt…” haben Sie genau so recht. Wir tun eben halt nur demjenigen unrecht, der seine Hybrid zu 99% rein elektrisch fährt. Ich habe Freunde, die das seit Jahren aktiv praktizieren.

        Tatsächlich gibt des mehrere Lösungsansätze.

    2. Zudem: Den “Akzent 1:15” umdrehen zu wollen: Erstens liegt der nicht bei 1:15. Zweitens: wenn man mit der Batterie die 15fache Reichweite des Verbrenner-Anteils hätte – das wäre ein BEV mit 600km Reichweite elektrisch und nem Hilfsmotor für die letzten 40km. Welchen Usecase soll das abdecken? Die häufige Langstreckenfahrt die in seltenen Fällen ausgedehnt wird? Oder ist es vielleicht doch eher sinnvoll die häufigen Kurzstrecken-/Pendelfahrten <40 km elektrisch zu können und mit dem Verbrenner den seltenen Fall der längeren Strecke zu bedienen? Zu dann natürlich deutlich geringeren Kosten weil 10 kWh Batterie eben viel weniger kosten als 150 kWh?

      Die bequeme Lösung ist ein BEV mit richtig dicker Batterie oder ein Verbrenner bzw. PHEV ohne Laden. Der PHEV mit Laden oder ein BEV mit einer _VERNÜNFTIG_ dimensionierten Batterie ist definitiv die unbequemere Lösung. Deshalb muss es einen klaren Incentive geben diesen Weg zu wählen. Beispielsweise durch hohe Sprit-Preise.

      Ich denke nicht dass sich der Wandel zu BEV dadurch verzögert, im Gegenteil. Die meisten PHEV Fahrer die ich kenne hätten niemals einen BEV genommen. Jetzt lernen sie die Begeisterung fürs elektrische Fahren und werden daran festhalten wollen. Das wird Nachfrage generieren, denn – siehe der Punkt der Bequemlichkeit – das häufige Laden um das begehrte elektrische Fahren zu bekommen ist nervig. Das generiert viel mehr nachhaltige Nachfrage als die ewig hypothetische Argumentation: "wenn es den 1000km BEV zum Preis meines Diesels gibt, wohlgemerkt dem Preis von vor 10 Jahren, dann nehme ich ihn". DAS wird nie passieren. Dafür sind die Rohstoffe der Batterie einfach viel zu teuer. Also kann man nur positiv incentivieren durch das Erlebnis des e-Fahrens oder negativ incentivieren durch die Bestrafung des bisherigen Verhaltens durch hohe Sprit-Preise. Meiner Meinung nach.

      1. Ich habe mehrere Kollegen, die den PHEV so fahren, wie er ursprünglich gedacht war, nämlich wie Sie es wie folgt formuliert haben: “…eher sinnvoll die häufigen Kurzstrecken-/Pendelfahrten 80%, damit eine klare Richtung angezeigt wird ansonsten die ganze Übung reine Kosmetik ist.
        Also muss ich doch eher ein Auto bauen mit dem Verhältnis 15:1. Mit 1 Tank Benzin/Diesel fahre ich meisst immer 650km. Zusätzlich rein elektrisch 50km. Wenn ich mir zum Ziel setzte immer rein elektrisch zu fahren, dann fallen die untersten 5-10km schon mal weg aus reiner Sicherheit. Wie wir alle wissen, sollte eine Batterie nur bis etwa 90% geladen werden, also fallen noch einmal 10km weg. Bleiben also noch 35km-40km rein elektrisch. Darum stimmt das Verhältnis 1:15 schon nicht so schlecht.

        Meine Vorstellung eines PHEV wäre aber:
        Eine Batterie für eine rein elektrische Reichweite von 400km-550km-> ca. Batterie von 54kWh – 75kWh. Mit einer Energiedichte von 250Wh/kg ergibt das ein Gewicht von ca. 220kg resp. 300kg ergeben. Dazu einen Benzin/Diesel Tank von 2 Liter für eine Reichweit von ca. 50km. Diese kann dann dazu benützt werden, um bis an die nächste Ladestation zu kommen. Der Fokus ist immer auf Elektrisch Fahren gerichtet. Kein PHEV Fahrer würde sich immer die Mühe machen, stets alle 40-50km die Mühe machen eine Tankstelle anzufahren. Somit hätte ich mit meinem PHEV ebenfalls ca. 600km aber eben mit einem klaren Akzent in die Zukunft.

        Wenn ich den Volvo mit 50km Reichweite ( 100,000 CHF ) und mein Model 3 mit 550km Reichweite ( 60,000CHF ) gegenüber stelle, dann muss ich weiss Gott nicht lange überlegen, um mich für das Model 3 zu entscheiden

      2. Zur Zeit haben wir 2 Plug-In Hybrid Volvo in unserer Tiefgarage stehen. Beide so gegen 500PS. Die Leute konnten sich einschreiben und so einen Hybriden für einen Halben oder einen Ganzen Tag probefahren. Ich habe nur mal das Ladekabel so beachtet. Das lag immer schön auf dem Garagenboden unserer Firma. Was sagt mir das wohl ? Meine Gespräche mit denjenigen, die Probefahrten unternommen haben, begannen meist so: “…ist eine geile Karre mit viel Power. Stempfel runter und loss gehts mit 180 Sachen, auch wenn auf unsereren Strassen in der Schweiz nur 120km/h zugelassen sind. Aufgefallen ist die exklusive Ausstattung in den Fahrzeugen. Auf meine Frage, wie viele Km sie dann gefahren sein, keine Antwort oder ich weiss nicht, oder interessiert mich nicht. Rein elektrische Reichweite bei 100% Ladung ca. 52km. Kosten ca. 100,000 CHF oder ca. 96,000 EUR. Mir ist fast die Luft im Hals stecken geblieben. Ich war sprachlos. Meine Model 3 AWD long range war 58,000EUR.

        Die Verkäufer haben ein Ziel und das ist, egal wie, möglichst viel zu verkaufen und die werden fast aussnahmslos nie und nimmer elektrisch fahren. Der Anreiz wird nie da sein, da der Treibstoff eh die Firma bezahlt und natürlich keiner nur den blassesten Schimmer davon hat, wo er überall laden könnte.

        Nun das ist die Situation, die ich halt momentan überall so antreffe.

        Die Sache mit den Akzenten:
        Ein Alkoholiker mit einem Ziel 5% weniger zu konsumieren. Das ist wohl kaum ein Ansatz trocken zu werden.
        Was muss unser Ziel sein bezüglich Klima ? Sicher ein Aktzent > 80%, damit eine klare Richtung angezeigt wird ansonsten die ganze Übung reine Kosmetik ist.
        Also muss ich doch eher ein Auto bauen mit dem Verhältnis 15:1. Mit 1 Tank Benzin/Diesel fahre ich meisst immer 650km. Zusätzlich rein elektrisch 50km. Wenn ich mir zum Ziel setzte immer rein elektrisch zu fahren, dann fallen die untersten 5-10km schon mal weg aus reiner Sicherheit. Wie wir alle wissen, sollte eine Batterie nur bis etwa 90% geladen werden, also fallen noch einmal 10km weg. Bleiben also noch 35km-40km rein elektrisch. Darum stimmt das Verhältnis 1:15 schon nicht so schlecht.

  25. es gibt einen grossen unterschied zwischen dem privaten nutzer (der fährt bewusst möglichst viel elektrisch) und dem nutzer eines firmenwagens, der in der regel keinen anreiz hat, elektrisch zu fahren.
    aber: nach drei jahren geht der wagen in private hände. diese kfz werden dann bevorzugt von der richtigen klientel (siehe oben) genutzt und
    ein positiver umwelteffekt stellt sich dann doch noch ein.

    1. Ich selber habe kein Firmenauto, aber ich frage mal bei mir in der Firma in der Schweiz wie das mit der Übergabe Firmen -> Privat geregelt ist.
      Aber da haben Sie natürlich recht mit den Anreizen.
      Hat irgend jemand eine Idee wieviele Firmenautos es überhaupt gibt ?

  26. Wer sich ganz bewusst für einen Plug-In entscheidet wird diesen dann mit großer Wahrscheinlichkeit auch möglichst oft laden. Als i3-Fahrer und daher aus eigener Erfahrung weiß ich, dass es im Moment schon mit einem Mehraufwand verbunden ist, Strecken zu fahren die über die Reichweite einer Akkuladung hinausgehen. Man muss zusätzliche Sicherheiten und mehr Zeit einplanen. Mit einem Plug-In geht man diese Risiken definitiv nicht ein und kann trotzdem viel sparen.
    Wer Zeit Lust für eine nette Geschichte hat, dazu eine kurzer Bericht aus eigener Erfahrung.
    Ich fahre eine i3 der ersten Generation mit 20 kWh Akku, also jetzt im Winter mit ca. 100km Reichweite. Eine Fahrt nach Regensburg (ca. 90km entfernt) vor 2 Monaten, zu einem Termin nähe der Arcaden war schon gewagt. Gemäß goingelectric gibt es in den Arcaden 2 11kW-Lader. Die haben wir angefahren und nach 87km mit 11,5% Restkapazität zum Laden angesteckt. Unser Termin sollte ca. 1-2h dauern. Der Plan war, wenn wir früher fertig werden bummeln wir noch ein bisschen durch die Läden. Die Überraschung kam schon beim Anstecken. Das Auto meldete den Abschluss des Ladevorgangs in 6 Stunden. Okay, so war das aber nicht gedacht und deutlich über den eingeplanten Zeitfenster. Egal, ich hatte schon einen Plan B. Falls es Probleme geben würde fahren wir nach unserem Termin zu Ikea weiter und essen dort zu Mittag während wir vollladen um wieder ohne weiteren Ladestop nach Hause zu kommen. Gesagt getan, nach unserem Termin und 1 Stunde und 50min laden stand der Akku bei 46% was ca. 7,25 geladenen kWh entspricht. Somit hat der 11kW-Lader nur mit ca. 3,9 kW pro Stunde geladen dafür aber kostenlos. Bevor jetzt gefragt wird, ja ich habe extra ein 3 Phasen Typ2 Ladekabel original von BMW gekauft um solche Probleme zu vermeiden.
    Gut, fahren wir also zu Ikea weiter. Dort angekommen waren 2 der 4 Ladeplätze belegt. 1 Tesla Model S und Mitsubishi Outlander Plug-In an dessen Motorhaube ein Mann mittleren Alters lehnt und mit dem Smartphone hantiert. Nochmal Glück gehabt – dachte ich noch – uns reicht ja ein Ladeplatz. Die nächste Überraschung folgt direkt nach dem Anstecken des DC-Ladesteckers. “Ladevorgang kann mangels Leistung nicht gestartet werden. Der Ladevorgang startet automatisch sobald ausreichend Leistung zur Verfügung steht.” stand da im Display. Also wieder abgesteckt und das zweite freie DC-Kabel angesteckt. Gleiche Meldung wieder. Doof aber okay ist kostenlos will mal nicht zuviel verlangen. Der Tesla ist bei 93% steht im Display. Der Herr mit dem Outlander PlugIn hat wohl angesteckt nachdem ich gekommen bin und sitzt jetzt in seinem Auto. Ich klopfe an seine Scheibe, nachdem er Sie geöffnet hat, grüße ich freundlich und Frage wie lange er den laden wird. “Vollladen – 40min.” war die mürrische Antwort. Okay, nicht jeder ist immer gut gelaunt. Gut, dann schauen wir uns halt noch ein bisschen die Möbel und Dekoartikel an vor dem Essen, ist auch noch kein Beinbruch. Während wir so durch die Gänge schlendern schau ich immer wieder mal auf mein Smartphone um zu prüfen ob der Ladevorgang evtl. schon begonnen hat. Ich bin immer wieder erstaunt, was vor 6 Jahren schon alles möglich war. Aber selbst nach 50min hat der Ladevorgang nicht begonnen. Ich sag zu meiner Frau “Wir sollten lieber bevor wir jetzt Essen nochmal runter in die Tiefgarage und prüfen was da los ist”. Unten angekommen ist zu meinem Erstauen der Parkplatz auf dem der Outlander gestanden hat leer, dafür ist gegenüber neben dem Tesla jetzt ein Ioniq elektric angesteckt. Auf dem Display meiner Ladestation steht “Ladevorgang wurde vom Fahrzeug abgebrochen”. Na prima – denk ich mir nach einem Blick aufs Display der Ioniq-Ladestation, dem ich entnehmen kann, dass der seit ca. 20min lädt, das Tesla-Ladedisplay zeigt inzwischen 97% – hoffentlich klappt das Laden jetzt bei mir trotzdem. Also Auto aufschließen Ladekabel abstecken, sicherheitshalber mal zuschließen ein paar Sekunden warten wieder aufschließen Ladeklappe öffnen DC-Kabel anstecken und “Bingo” – was für ein Glück – der Ladevorgang beginnt. Mit 40% Restkapazität wird etwas von 2,5 Stunden bis zum Beenden des Ladevorgangs angezeigt. Egal, muss ja nicht ganz voll sein um die 95km nach Hause zu kommen. Also geht es zurück ins Ikea-Restaurant zum Mittagessen. Gemütlich lassen wir uns die schwedischen Köstlichkeiten schmecken und freuen uns, dass es bald wieder nach Hause gehen kann. Zwischendurch überprüfe ich am Smartphone den Ladefortschritt. Alles klappt und es geht schneller als prognostiziert. Nach ca. 1 Stunde und 20min werden 98% angezeigt. Wir verlassen das Restaurant und 6min später am Auto haben wir 12,15 kWh kostenlos geladen (was ca. 8kW pro Stunde Ladeleisung entspricht) und 99% Akkustand. Wir machen uns auf Heimweg. Über die Autobahn mit Abstandsregeltempomat hinter einen LKW geklemmt und mit einer angezeigten Geschwindigkeit von 93 sind wir nach einer entspannten knappen Stunde mit 5% Restkapazität wieder zu Hause.

    Fazit: Alles in allem war das für uns ein schöner Tag und die Zeit während des Ladens konnten wir sinnvoll füllen.
    Zeigt aber auch, dass es durchaus noch einiges zu tun gibt, wenn man nicht gerade einen Tesla sein eigen nennen kann und das die PHEVs bis dahin durchaus Ihre Berechtigung haben. Wir haben das Glück das wir noch einen kleinen Verbrenner im Haushalt haben der seit dieser Erfahrung für längere Strecken benutzt wird. Somit sind wir auch Hybrid unterwegs und nutzen wo immer es geht den i3. Ähnlich wird es wohl ein Großteil der PlugIn-Fahrer auch machen. Einmal auf den Geschmack gekommen rein elektrisch fahren zu können, möchte man das eigentlich nicht mehr anders. Man bzw. ich nehme den Verbrenner in Kauf um das abzudecken was rein elektrisch NOCH nicht geht bzw. unser i3 noch nicht kann. Wer keine 2 Autos möchte ist daher mit einem Plug-In bestens ausgerüstet und kann dabei noch neben den geringeren Fahrtkosten zur Luftverbesserung in den Wohngebieten und Städten beitragen. Daher ist meine Meinung das PHEVs das Beste aus beiden Technologien vereinen und eine sinnvolle Übergangslösung sind, bis eine effizientere Technologie – und da sehe ich díe BEVs vor den Brennstoffzellen – sich weit genug verbreitet hat, das Erfahrungen wie die meine der Vergangenheit angehören.

    1. Hallo Andreas, danke für Deine nette Story 🙂 Habe selber einen Kollegen der einen i3 fährt und zu 100% rein elektrisch fährt. Sogar bis nach Spanien hat er es geschaft. Bei der Überquerung der Grenze nach Portugal war dann aber definitiv Schluss.

      Habe schon sehr viel mit meinem Model 3 nach Spanien erlebt, als ich ganz bewusst auf Supercharger verzichtet habe. Einmal vor Lyon bin ich bei einer Französischen Familie gelandet, die 2 Destination Charger installiert haben und selber aber kein Elektroauto fahren. Familiäre Stimmung war echt cool und Französisch aufbessern tat auch gut. Mein Lieblingshotel in Perpignan ( mit CEE32A, und PV Anlage ) bot eine Chance ein feines Diner zu mir zu nehmen.

  27. Das Problem liegt doch nicht am Auto, sondern am Fahrer. Ich fahre einen PHEV (Hyundai Ioniq) und zwar genau so, wie es gedacht ist. Dank Elektro Flat und kostenlosen E-Tank-Möglichkeiten ca. 100 km pro Tag zu einem unschlagbaren Preis. In einer Woche Frankreich ohne derartige Möglichkeiten hatte ich einen Verbrauch von 4,7 l / 100 km, also trotz höherem Gewicht mit sehr niedrigem Verbrauch. Ich hatte noch nie ein besseres und günstigeres Auto, allen Kritikern, auch im Bekanntenkreis zum Trotz.

  28. Bezüglich der PHEV-hybriden muss man differenzieren:

    die hersteller sind nur daran interessiert, formalen kriterien des gesetzgebers zu genügen um strafzahlungen zu vermeiden. Sie werden mindestens so viele PHEV-hybriden produzieren, damit keine strafzahlungen anfallen. Die händler werden verpflichtet diese fahrzeuge in den handel zu bringen, notfalls per tageszulassungen. Das heisst, der händler trägt das ganze risiko, er wird zu dem sich aktuell bildenden marktpreis verkaufen, möglicherweise mit verlust. Er hat keine wahl, wenn er die abnahme seines kontingents verweigert erhält er keine bonuszahlungen mehr und steht vor dem ruin.
    Die käufer des PHEV-hybriden sind zu ca. 85 prozent gewerbliche kunden. In dieser klientel gibt es sicherlich sehr viele, denen die umwelt egal ist, die nur ab und zu mal die 30 bis 50 kilometer rein elektrisch fahren werden. Die oben kolportierten grüchte (ladekabel nie benutzt) sind glaubhaft. Aber die gewerblich genutzten fahrzeuge wechseln nach ca. 3 jahren den besitzer.
    Die neuen besitzer sind zumeist private nutzer. Und hier werden zumeist umweltbewusste nutzer zuschlagen. Denn nur sie werden bereit sein, den mehrpreis für ein PHEV-hybriden zu bezahlen; aus gründen des umweltschutzes und aus der ökonomischen motivation, die kosten der mobilität zu minimieren.

    Allerdings müssten PHEV-hybride folgden mindestanforderungen genügen:
    fahrleistugen rein elektrisch 80 bis 100 km,
    schnellladefähigkeit inkl ccs verbindung.

    Mit einem solchen fahrzeug kann der private nutzer sein fahrzeug zumeist rein elektrisch bewegen und nur wenn er ab und zu mal grössere entfernungen zu bewältigen hat würde der verbrenner zum einsatz kommen.
    Hier sind laufleistungen von 80/20 elektrisch/benzin aufs jahr gerechnet möglich. Der richtig konfigurierte PHEV-hybrid kann für viele familien sowohl ökonomisch wie auch umweltpolitisch einen sinn machen.

    Natürlich muss man zugeben, dass es vollkommen irrsinnig ist bei dem o.g. fahrprofil für den seltenen einsatz des benziners einen solchen aufwand (teure motoren, teure getriebe etc.) zu treiben.
    Ein range extender mit ausreichender leistung und ausreichenden tankvolumen würde das gleiche leisten zu wesentlich geringeren kosten.

    Aber wir haben nun mal die situation dass in wenigen jahren die PHEV-hybriden auf dem gebrauchtwagen markt kommen. Und hier wird sich letztlich erweisen dass ganz unabhängig von den motiven der fahrzeughersteller ein positiver einfluss auf die umwelt erzielt wird.

  29. Ich fahre den Outlander PEHV und zu über 90% elektrisch. Nur bei den wenigen Fahrten über 30 km am Stück schaltet sich der Verbrenner zu. Was soll daran falsch sein ?
    Ich hab meine Ladestation zuhause und lade nach jeder Fahrt das kostet mich pro Fahrt 2 Minuten und das investiere ich gerne in die Umwelt . Gruß Volker

  30. Dieser Artikel ist so sagenhaft… einseitig, klischeebehaftet, engstirnig und vor allem: selbstherrlich – da muss ich mich jetzt extra dafür anmelden um das zu kommentieren. Unglaublich.

    Achja, an “Sebastian”: “Es ist die Meinung unseres Autors. Wir selbst sind für PHEV genauso offen wie dieser.” – Also gar nicht offen, richtig? Und natürlich könnt ihr was dafür was “euer Autor” auf “eurer Seite” schreibt. Sich dahinter zu verstecken ist schon ein bisschen arm – dass es ja “der Autor” war.

    Zur Überschrift: Das schlechte aus zwei Welten? Was ist denn das schlechte am E-Fahrzeug? Der große, schwere, umweltschädliche, teure Akku? Den hat der PHEV nur in deutlich kleinerer Form, und das ist gleichzeitig der größte Vorteil des PHEV.

    Ich selbst fahre einen PHEV und zwar ganz bewusst. Denn es ist die bessere Wahl. Ich fahre wochenlang rein elektrisch. Das finde ich sehr angenehm. Was ich dafür tun muss? Zwei Mal am Tag laden. Ja, richtig, zwei Mal am Tag laden. Das ist unkomfortabel. Was wäre die Alternative? Mit Sprit fahren. Blöd. Weil ich hab ja nen PHEV damit ich das nur im Ausnahmefall muss. Riesige Batterie einbauen? Irgendwie auch blöd. Riesiger Ressourcen-Aufwand. Und schwer. Achja, da sind wir bei dem Punkt: Die PHEVs schleppen unnötiges Gewicht rum? Ist ja interessant. Und was ist mit so nem 100 kWh BEV, der damit jeden Tag nur 10 kWh verfährt aber dann das Glück hat nicht laden zu müssen? Irgendwie stellt der doch seine Bequemlichkeit auch über den Umweltaspekt? Oder sehe ich das falsch?

    Mein PHEV ist ein Dienstwagen. Bei uns haben sehr viele einen PHEV als Dienstwagen. Die allermeisten sind begeistert vom elektrischen Fahren und laden sehr emsig. Es ist eine regelrechte Competition wer es denn schafft mit seinem Wagen höhere elektrische Anteile zu schaffen als der andere. Mit nem originalverpackten Ladekabel wird das auf jeden Fall nichts! Wie auch mal in einem Testbericht zum 330e zu lesen war: irgendwann wird das Geräusch des startenden Verbrennungsmotors zum heimlichen Todfeind. Genau so ist es! Und genau deshalb ist die Conversion Rate vom PHEV zum BEV relativ hoch – wie auch in den Kommentaren korrekt geschrieben.

    “Üblicherweise legt gerade dieser längere Distanzen zurück”. Das mag vielleicht auf den typischen Vertreter zutreffen. Der fährt aber klassischerweise keinen PHEV und hat auf den auch gar keine Lust weil er viel zu oft tanken muss. Die PHEVs haben sehr kleine Tanks, zumindest die meisten. Die allermeisten Dienstwagen sind die Autos von Führungskräften, die mit dem Auto genau eine Strecke fahren: Von daheim ins Büro und zurück. Und das ist im Regelfall sehr sehr gut in den 40 Kilometern drin. Achja, wegen der Polemik mit der Tankkarte: Bei uns gibt’s ne Ladekarte und ne Wallbox für daheim mit dazu. Natürlich muss das Konzept dann auch konsequent gefahren werden. Das wäre aber bei einem BEV eben nicht anders. Wenn der Arbeitgeber nur eine Tankkarte und keine Ladekarte anbieten würde, dann würde keiner nen BEV nehmen, ganz einfach.

    So ist es auch bei mir. Und so wird bei mir der Verbrenner nur dann gebraucht wenn ich die 500 km zu meinen Schwiegereltern fahre oder in die Berge. Ich stehe jetzt vor der Neubestellung und frage mich: BEV oder PHEV? Richtig, die Frage nach dem Verbrenner stelle ich gar nicht mehr. Was hält mich ab vom BEV? Es sind teilweise die beiden vorgenannten Fahrten. An beiden Zielorten gibt es im Regelfall keine Ladeinfrastruktur. Zum Zweiten müsste ich einen riesigen Akku bestellen. Damit wären wir dann wieder bei diesem unnötig herumgeschleppten Gewicht. Und zwar würde ich das jeden Tag im Stadtverkehr herumschleppen, wo es ständig beschleunigt und abgebremst werden muss. Ja, mit Rekuperation. Die hat aber auch der PHEV – und die hat keine 100 Prozent Wirkungsgrad. Und den Kindern im Kongo hilft es auch nichts dass die Energie immerhin rekuperiert wird. Achso, und das Recycling dieser Batterien ist ja auch noch nicht geklärt. Aber wen stören schon diese Details? Den Ideologen jedenfalls nicht, so viel ist mal sicher!

    Oh und wo wir gerade dabei sind: Über die großen X5, Q7 etc als PHEV schimpfen (nicht falsch verstehen, ich mag SUVs auch nicht) – aber irgendwie gibt’s das doch gerade bei den Elektrofahrzeugen auch in hoher Anzahl, diese extrem großen, schweren Autos? Model S? Model X? e-tron? GLE? Mhhhh… Achja und wegen der “Leistungsshow” – Wie ist das mit dem Ludicrous Mode im Tesla? Wird nicht genau damit Werbung gemacht? Oder Taycan? Ach so, der Autor meint vermutlich nur den Zoe. Na dann wäre es nur fair beim PHEV auch die “Kleinen” zu nehmen. Zum Beispiel eine A-Klasse. Nur kann er dann natürlich keine Platitüden bezüglich “Leistungsshow” rauslassen. Stimmt, das würde nicht in das engstirnige Konzept passen. Irgendwas ist aber auch wirklich immer. Achja, was wird da noch kritisiert? Diese deutlich fünfstelligen Summen, bei denen der Spritverbrauch eh egal ist? Aha… und wie ist das mit den Teslas? Wenn der Sprit-Verbrauch bei solchen Kaufbeträgen doch sooooo egal ist und die Käufer solcher Autos ja sowieso keinen Bock auf Umwelt haben – warum gibt es dann Tesla noch? Irgendwie wird die Logik dieses Autors immer löchriger.

    Ja, es ist richtig, es gibt PHEV Fahrer, die keinen Bock auf Laden haben. Nichts ist perfekt. Aber deshalb die bestimmt 95% der PHEV-Fahrer, die sich bewusst dafür entschieden haben und ganz brav laden mit diesen 5% über einen Kamm zu scheren – das ist genauso wie alle Dienstwagen-Fahrer mit den großen Cayennes, S-Klasse, X5, Q7 Dienstwagen-Fahreren über einen Kamm zu scheren. Ach halt, genau das tut der Autor ja! Ach wie dumm von mir… Stimmt ja, Dienstwagen-Fahrer sind ja alle gleich. Und PHEV-Fahrer auch. Und Verbrenner-Fahrer sind sowieso böse. Ach und beim BEV eigentlich auch alle mit mehr als 60 kWh Speicher. Polemik? Klar!

    Der Autor zeigt aus meiner Sicht eine extrem engstirnige Sicht auf die Welt. So wie er es macht ist es zu hundert Prozent richtig. Und alle, die es anders machen – tja, die machen es eben falsch! Arme arme Welt…

    PS: An die Kommentatoren, die sich darüber ärgern, dass PHEV Fahrer auch an der Ladesäule stehen und da Platz brauchen: ja was denn nun? Sind PHEV Fahrer böse weil sie nicht laden oder sind sie böse weil sie laden? Bitte eine Position wählen und dann behalten. Ich kann verstehen dass der erste Impuls ist “warum blockiert der die Ladesäule, der kann mit seinem Verbrenner nach Hause, aber ich BRAUCHE den Strom, sonst komm ich nicht mehr heim.” – aber das ist wohl eher ein Problem der fehlenden Infrastruktur als die Schuld des PHEV Fahrers.

    1. Danke Moritz für deinen ausführlichen Kommentar. Zuerst, verstecken will ich mich hinter unserem Autor nicht. Denn es ist wie du es sagst, wir veröffentlichen den Artikel und sind daher auch in der Verantwortung. Daher kein verstecken 😉 Polarisieren ist aus unserer Sicht dennoch nicht so ganz verkehrt. Sieht man doch zu welcher wertvollen Diskussion das Ganze geführt hat.

      1. Ich habe nichts gegen polarisieren gesagt – ich persönlich nutze das sehr gerne. Wenn bewusst polarisiert werden soll, dann kann man damit auch im Artikel spielen und in diesem zum Beispiel ganz bewusst zwei konträre Positionen aufbauen. Die führen zur gleichen Diskussion, sind genauso polarisierend, haben aber weniger das G’schmäckle und stoßen weniger vor den Kopf als so ein sehr einseitiger Artikel. Wäre meine Anregung ;).

    2. @Moritz: Bzgl. Ihres PostScriptums fühle ich mich angesprochen und möchte dazu anmerken, dass ich im ersten Moment nachdem ich feststellen musste, dass der Ladevorgang bei mir nicht startet, schon so dachte, “warum muss der jetzt da Laden, wo er doch auch ohne nach Hause kommt”. Gerade weil der Herr, als ich einparkte noch an der Motorhaube lehnte und am Smartphone rumspielte und erst ansteckte nachdem er gesehen hat das noch jemand zum laden kommt, drängte sich mir der Verdacht auf er wusste von dem Problem und hat halt schnell noch angesteckt, dass zumindest er seinen Strom KOSTENLOS bekommt. Und an dem Punkt hat sich das auch schon relativiert, weil es KOSTENLOS ist, habe ich kein Recht etwas zu fordern.
      So wie Sie in Ihrem Schlusssatz schreiben, sah ich meine Situation der fehlenden bzw. noch unzureichend ausgebauten Ladeinfrastruktur geschuldet.
      Im übrigen bin ich als BEV-Fahrer trotzdem für PHEVs, was aus meinem Kommentar auch hervorgehen sollte. Der kleine Erfahrungsbericht diente nur dazu auf die Probleme aufmerksam machen, die es derzeit noch gibt.

      1. @Andreas: dein Text war noch gar nicht da als ich meinen verfasst habe und hat sich auch nicht auf deine Erfahrung bezogen. So wie du es beschreibst bist du mit der Situation sehr cool umgegangen, ich wäre vermutlich sehr nervös gewesen :). Dein Bericht zeigt wie sehr man dann davon abhängig ist, das auch wirklich alles funktioniert. Ich bin auch schon mit dem i3 “todesmutig” losgedüst und saß dann auch schon mit komplett abgeschalteter Klima, Display etc. mit Decke über den Beinen im Auto um noch anzukommen. Auch mal an einer defekten Ladesäule, die in der App als verfügbar steht. Oder an einer zugeparkten Ladesäule. Und da stehen in diesem blöden Display noch 2km Restreichweite. Da ist mir dann schon öfters mal die Düse gegangen. Von daher hab ich volles Verständnis für den Unmut an der Ladesäule :). Die Infrastruktur ist ein Problem und zumindest bei den BMW PHEVs ist das super langsame Ladegerät auch ein Problem. Bei den 3,7 kW, die das schafft, kann man den Kilometern einzeln dabei zuschauen wie sie ins Auto kommen. Da sind andere Hersteller weiter…

        1. @Moritz: Danke für die Klarstellung.
          >… Bei den 3,7 kW, die das schafft, kann man den Kilometern einzeln dabei zuschauen wie sie ins Auto kommen. …<
          Nett formuliert 🙂 Ich denke, dass ist auch eine Kostensache. Der Gedanke bei den PHEVs ist ja der, dass man zu Hause oder am Arbeitsplatz lädt. Da steht das Auto meist länger und kann dann OHNE das gleich ein neuer Gebäudeanschluß gelegt werden muss aufgeladen werden. Wenn der Akku nicht ganz voll ist hat man ja noch den Benziner.
          Wie gesagt, trotzdem das ich i3 fahre und BEV Befürworter bin, sehe ich die PHEVs als sinnvolle Ergänzung für die Übergangszeit, bis die BEVs und die Infrastruktur massentauglich ist und vorallem auch ein ausreichendes Angebot an bezahlbaren BEVs zur Verfügung steht. Irgendwann werden dann vielleicht alte PHEVs noch fahren obwohl der Verbrenner schon kaputt ist 😉

    3. Meine Erfahrung aus meiner Firma:
      Die Führungskräft fahren je die fast höchste Kategorie SUV von Mercedes.
      Die Verkäufer sind regelmässig während der Arbeitszeit bei Kunden, die bis zu 200km weit weg sind.
      Also PHEV ist in diesem Umfeld nur Alibi.

      @Moritz: Dein Umfeld eignet sich scheinbar viel besser für Plug-In Hybride 🙂

  31. Ich fahre seit diesem Monat einen Diesel-Hybrid Mercedes-Benz E 300 de als Dienstwagen. Fahrstrecke zur Arbeit 15 km einfach, d.h. ich kann rein elektrisch fahren. Arbeitgeber bittet kostenloses Laden in der Firma an und zuhause kann ich zumindest am Wochenende per PV-Anlage sogar den eigenen Ökostrom zum Laden nutzen. So fahr ich in Summe ca. 2/3 rein elektrisch und auf der Langstrecke mit einem der modernsten und saubersten Diesel so zwischen 5-7 l/100 km, je nach Fahrweise. Bin noch nie zuvor so entspannt Auto gefahren und völlig begeistert vom Diesel-Hybrid.

  32. Solange es keine vernünftige Lösung für Anhängerkupplungen an bezahlbaren E-Autos gibt, bleiben plug-ins für mich die einzige Lösung. Mehr als 70% der Fahrten unter 50km machen es für mich ökologisch und ökonomisch sinnvoll.

  33. Für WE-Pendler mit vielen hundert Kilometern ist der BEV unbequem und bei dem Strommix der Schummeldiesel wahrscheinlich zur Zeit noch die umweltfreundlichste Lösung, weil der große Teile der Strecke in günstigen Betriebsbereichen gefahren wird.
    Die meisten Wagen werden jedoch selten warmgefahren, da macht das PHEV/BEV wirklich Sinn und könnte mit Standheizung und Vorklimatierung sehr komfortabel sein, nur das Laden ist lästig und unzuverlässig, wie bereits vorstehend beschrieben. Seh ich ja an meiner Familie, ein Auto zum Aufladen, da würden die nicht mit klarkommen. Das klappt schon mit den Handys nicht, die sind dauend alle, nur dass man die dann nicht mit dem Abschlepper holen muss. Daher glaube ich dem Artikelschreiber, auch wenn diejenigen, die ihren PHEV vernünftig benutzen, die deutsche Erregungskultur bedienen.
    Ich hätte mit gern vor einem Jahr einen BEV geholt, aber auf der Strecke ist das einfach schöner, wenn ich meine Pause in einem Seerestaurant an der Havel machen kann, anstatt mit fettigem Burger am Supercharger in Leipzig Süd.

  34. Dass man die PHEV s nicht grundlos verteufeln sollte beweisen die guten geschilderten Eindrücke hauptsächlich der Outlander Fahrer. Dann schillert hier durch, dass noch viel Unkenntnis über die Unterschiede der verschiedenen Hybrid s Arten besteht. Die muss man kennen um den Neukauf eines Autos an das eigene Fahrerprofil anpassen zu können.
    – Ladekabel sollen bei BMW i e noch nie benuzt gewesen sein?—-Nicht möglich der hat grossen Akkus und läuft mit dem 2 Zyl.Benziner nur langsam
    – Aufladbare E Autos PHEV s würden im Benzinmodus wenn der Akkus lehr ist mehr saufen als Diesel? Nicht möglich,die können rekuperieren.
    Nur möglichst ähnliche Autos vergleichen nicht Peugeot 206 und Golf mit dem Outlander der auch Allrad hat und grösser ist.
    Fazit
    Ein Hybrid lohnt immer und ist künftig jedem Nurverbrenner vorzuziehen

  35. Moritz, Du bringst etwas viel Kraut und Rüben durcheinander bei Deinem Bericht. Keiner erkennt genau ob Du für oder gegen E Mobilität bist.
    Markus, Wenn der Vertreter täglich 200 Km weit fahren muss und noch heim will , wird das Laden bei einem EV nicht ganz einfach sein. Und ohne zu Laden hätte ich da auch mit dem grössten Akkus 60 KWh den letzten KM verfahren. Das ist ein typischer Fall für einen PHEV, dann bist Du am Abend sorglos zu Hause und kannst über Nacht wieder aufladen.

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