Obrist: Ziel ist ein E-Fahrzeug das ökonomische, technische & ökologische Aspekte berücksichtigt

Obrist: Ziel ist ein E-Fahrzeug das ökonomische, technische & ökologische Aspekte berücksichtigt

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Die Frage: “Was kommt nach dem Elektroauto?” ist bewusst ein wenig fordernd und überspitzt gestellt. Hat auch für entsprechend Reaktionen bei uns im Portal gesorgt. Anlass für die dazugehörigen Folge des Elektroauto-News.net Podcast war das umgebaute Tesla Model 3 als HyperHybrid-Auto, welches wir genauer unter die Lupe genommen haben. Im Nachhinein bin ich mit Thorsten Rixmann, Director Marketing & Communications bei Obrist Powertrain, ins Gespräch gekommen, der tiefere Einblicke auf die HyperHybrid-Technologie des Österreicher Unternehmens gibt.

Blick auf die HyperHybrid-Technologie von Obrist

Nachfolgend habe ich die wichtigsten Punkte aus dem Gespräch mit Rixmann aufbereitet. Eine Testfahrt des Obrist Mark II steht ebenfalls noch aus, um im Nachgang über den persönlichen Eindruck berichten zu können. Uns hat natürlich interessiert, warum man sich eines der modernsten E-Autos unserer Zeit geschnappt, die Akku-Kapazität um mehr als die Hälfte gekappt hat, einen kleinen Benzin-Motor einbaut und das E-Auto fortan als Teilzeitstromer fahren lässt. Rixmann von Obrist gab hierauf zu verstehen: “Der Mark 2 ist ein Elektroauto bei dem der Strom aus der Batterie und einem Generator kommt. Damit können die Kosten massiv gesenkt (kleine Batterie) und die Reichweiten entsprechen erhöht werden. Das HyperHybrid System ist die elektrische Lösung für alle Länder und Kontingente.”

Auf die Nachfrage, wie sich die massive Kostensenkung äußert teilt man uns mit, dass ein “kleiner Motor, kleinere Batterie und weniger Fahrwerksteile sich auch positiv auf die Kosten auswirken – und damit auf den Preis.” Somit sei es möglich, die Basisversion eines Mittelklassewagen mit HyperHybrid-Technologie für ca. 20.000 € am Markt anzubieten. Rixmann schlußfolgert: Ein solches Fahrzeug “wäre bei doppelter Reichweite wesentlich preiswerter als ein vergleichbares Elektroauto mit Batteriespeicher.”

HyperHybrid setzt auf Benzinmotor als Assistent des E-Antriebs

In Bezug auf das Antriebssystem sei es aus Sicht von Obrist entscheidend zwischen normalen Plug-In-Hybriden (parallel Hybrid) sowie HyperHybrid (serieller Hybrid) zu unterscheiden. Den Unterschied erklärt der Marketing-Verantwortliche des Österreicher Unternehmens wie folgt: “Beim PHEV ist der Elektromotor ein Assistent eins vollständigen konventionellen Antriebs, beim HyperHybrid ist ein kleiner, spezielle für diesen Zweck entwickelter Benzinmotor, der Assistent des E-Antriebs. Die Batterie und der Generator arbeiten immer alternierend, sodass jeweils das Optimum an Leistung und geringem Verbrauch erreicht wird.”

In einem der vorherigen Artikel zum Obrist Mark II haben wir berichtet, dass der kleine Zweizylinder-Benziner, welcher bei Bedarf als Generator (ZVG) für die Batterie zum Einsatz kommt, stets im optimalen Drehzahlbereich arbeitet. Beim Wirkungsgrad kommt der Verbrenner-Motor auf 40 Prozent, eine Abgasnachbehandlung sei daher nicht nötig. Dies unterstrich man von seiten Obrist erneut und gibt zu verstehen, dass der Generator im HyperHybrid als Assistent immer im optimalen Bereich operiert – was Effizienz und Abgasverhalten angeht. “Zudem kann der Generator mit diversen Kraftstoffen – vor allem synthetischen Kraftstoffen zukünftig nahezu CO2 neutral betrieben werden”, so Rixmann weiter. In Bezug auf den WLTP-Zyklus teilt man uns mit, dass der Verbrauch bei 2 l plus 7.6 kw, somit würde das Fahrzeug alle EU Richtlinien einschließlich der vorgesehen EU Verschärfungen 2030 erfüllen.

“Sowohl die Batterie als auch der ZVG sind in ihrer Kombination und der jeweiligen Performance die optimale Antriebstechnik um der E-Mobility besser zum Durchbruch zu verhelfen.” – Thorsten Rixmann, Director Marketing & Communications bei Obrist Powertrain

Die Reichweite gibt man mit 96 km rein elektrisch, sowie bis zu 1.000 km aus dem HyperHybrid-System an. Wobei hier bereits eine Abschwächung stattfindet, da die 96 km nur erreicht werden, wenn die Batterie von 100% auf 0% gefahren würde. Was derzeit aber nicht zugelassen werde. “Die Gesamtreichweite des Prototypen basiert auf dem im Prototypen verfügbaren Tank (30l) und der eingebauten Batterie”, so Obrist.

Obrist versteht sich als Technologieunternehmen für OEMs

Warum man den Prototypen auf Basis eines Tesla Model 3 aufgebaut hat, erläuterte man uns ebenfalls: “Das Model 3 ist für uns das neutralste Fahrzeug, um bei OEM und Zulieferindustrie unser HyperHybrid Konzept zu demonstrieren. Tesla ist ein konsequent auf E-Antrieb entwickeltes Auto, welches sich optimal mit unserem System darstellen lässt.” Genau hier wird auch der Ansatz von Obrist deutlich erkennbar, es geht ihnen nicht um ein spezielles Fahrzeugmodell, sondern die Technologie dahinter.

Rixmann unterstreicht dies mit der Antwort auf die Frage, ob man ein eigenes Serienfahrzeug plant, erneut: “Wir sind ein Technologie Unternehmen – grundsätzlich kann jeder OEM und Zulieferer bei uns Lizenzen erwerben. Wir investieren in die Entwicklung der Prototypen viele Millionen Euro um den Beweis der Funktionsfähigkeit des HyperHybrid-Antriebs zu belegen.”

Das System sei grundsätzlich skalierbar – für Fahrzeuge im unteren, mittleren und oberen Preissegment. Ziel sei es “ein leistbares Elektroauto zu bauen, welches die zukünftigen Regulatoren weit mehr als unterbietet.”

“Unser Ziel ist es ein E-Fahrzeug für den GLOBALEN Markt anzubieten das ökonomische (leistbar), technischen (hohe Effizienz) und ökologische (minimaler CO2 Ausstoß usw.)  Aspekte berücksichtigt.” – Thorsten Rixmann, Director Marketing & Communications bei Obrist Powertrain

Unser Fazit bei unserem Artikel: “Was kommt nach dem E-Auto? Der Verbrenner!?” lautete: “Festhalten lässt sich, dass es zwar ein interessanter Ansatz ist ein Tesla Model 3 zu modifizieren, in dem man auf leichtere, kleinere Akkumodule setzt und einen Motor im Frunk einbaut – den Sinn eines E-Autos führt man damit allerdings ad absurdum in Zeiten der Klimakrise. Oder was meinst du?”

Dieses müsste man zumindest teilweise revidieren. Festhalten lässt sich weiterhin, dass E-Auto-Fahrer an der HyperHybrid-Technologie kein Gefallen finden dürften. Als Wegbereiter auf dem Weg hin zur reinen Elektromobilität ergibt die Technologie aus dem Hause Obrist Powertrain durchaus Sinn. Wobei sich hier zunächst zeigen muss, wie sich die Technologie in entsprechenden Serienfahrzeugen umsetzen lässt. Wenn dann noch der Preis stimmt, dann könnte daraus etwas werden. Oder was ist deine Meinung dazu?

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39 Antworten

    1. Gegenüber BEV schon. Jedoch gegenüber Verbrenner, MHEV, HEV und PHEV überlegen. Als Übergangstechnologie hin zu BEV ein sehr gutes, marktfähiges Konzept.

      1. Sehe ich auch so. Vor allem zu dem Preis der ja scheinbar ähnlich einem Verbrenner sein kann. Auf jeden Fall besser wie konventionelle PHEVs. Die kommen nie im Leben auf 3L/100km auf der Langstrecke. Simpler Trick ist ja offenbar den Verbrenner einfach immer mit der optimalen Effizienz laufen zu lassen, was nicht geht, wenn man ihn direkt an den Antrieb koppelt.

    2. Ein viel rasanteres Pferd als ein reines E-Auto. Die Zeitverschwendung an den Ladesäulen entfällt komplett. Wenn Benzin-Generator und Batterie erst einmal aufeinander optimiert werden, bahnt sich damit eine ganz neue Technologie-Evolution an: Motoren, die noch mehr aus flüssigem Treibstoff herausholen können, um Strom zu liefern.

  1. Mit Benzin oder synthetischen Bio-Kraftstoffen ist dies nicht zukunftsweisend. In Kombination mit Wasserstoff wäre es interessanter. So vermittelt dies den Eindruck, dass die Entwicklung an den Anforderungen der Zukunft: ZE und nachhaltiger Bio-Landwirtschaft vorbei entwickelt wird. Fazit: [Zustimmung zu Stefans Urteil] Der Versuch ein totes Pferd zu reiten.

    1. Mit einem kleinen Aufpreis gegenüber Verbrenner den CO2 Ausstoss “sofort” halbieren oder dritteln, ist ziemlich gut. Und das ohne zusätzlichen Infrastrukturausbau (H2 Herstellung, Speicherung, H2-Tankstellen).

    2. Finde das Konzept auch gut und besser als beim normalen PHEV. Aber ich fürchte das kommt schlicht zu spät. Wenn Hersteller in 2020 solche Modelle auf den Markt bringen würde: Mega. Aber in 2025 wird es zu spät sein. Die Entwicklung eines neuen Modells dauert in der Regel so rund 5-7 Jahre.

  2. Ein interessanter Ansatz, trotz allem. Hauptmotivation ist wahrscheinlich, ein wesentlich preisgünstigeres e-Auto zu entwickeln. Wenn der Preis tatsächlich stark so stark reduziert werden könnte (…und bei höherer Reichweite !), wäre das doch wirklich eine Möglichkeit. Vielleicht für die nächsten 10 Jahre, bis die Fortentwicklung der Batterietechnologie zu niedrigeren Preisen und/oder grösseren Reichweiten führt.
    Es geht ja darum, dass die Verbreitung von e-Autos möglichst schnell geschieht

    1. Ich glaube, dass die E-Auto-Idee als Totgeburt endet. E-Autos sind alles andere als ökologisch oder Energie- und CO2-effizient. VW wird eine Riesenpleite erleben, wenn es nicht rechtzeitig auf HyperHybrid umsteigt. Ein effizientes Rein-Elektro-Auto lässt sich mit gegenwärtig verfügbaren Batterien nicht erzwingen. Warum hat man die Kern-Technologie nicht weiter entwickelt? Mit entsprechenden Batterien werden schon Satelliten gespeist. Damit wären auch irgendwann fliegende Autos möglich.

  3. Ich finde diesen Ansatz nach wie vor interessant: der REX beim i3 ist auf längeren Strecken ein Bringer! – Man kann den Sprung bis zur nächsten Ladestation schaffen oder auch mal weiterfahren, wenn mal eine Ladestation belegt ist – schade, dass BMW den REX bei den 120 Ah-Modellen nicht mehr verbaut!
    1) Elektroautos sind für den Normalverbraucher immer noch zu teuer
    2) Ansatz für andere Länder und Kontinente, wo vielleicht Ladesäulen noch nicht zahlreich sind
    Auch bei uns in Europa ist es leider so, dass Autokäufer sich heute noch eher für einen Diesel oder Benziner, vielleicht für ein PHEV, als für ein reines E-Auto entscheiden – der Ansatz von Obrist scheint mir daher kein totes Pferd zu sein …

  4. ich finde das eine pragmatische und super Hybrid Technologie.
    Das könnte die Übergangstechnologie für das nächste Jahrzehnt sein, bis E-Auto Batterien preiswerter, leichter sind und auch die Ladesituation sich flächendeckend verbessert hat, bzw. ggf. auch H2 leistbar ist.
    Die Technik ist aus meiner Sicht den anderen Hybrids überlegen, da konsequent auf Elektro-Antrieb gesetzt wird und viele mechanische komplexe Teile wegfallen.
    Der Motor wäre auch interessant als Range Extender für Gespanne, Wohnwagen o.ä.
    Zum Thema Betrieb mit E-Fuels wäre es interessant den Wirkungsgrad dieses Systems mit einem H2 Antrieb zu vergleichen.

  5. Der Range-Extender wird doch von den meisten Nutzern nur in 1% der Fahrten wirklich benötigt. Interessanter aus meiner Sicht wäre der Ansatz, den REX (als Verbrenner oder lieber noch als Brennstoffzelle) als mobile Lösung z.B. im Frunk zu verstauen und nur auf den Langer Fahrten in den Urlaub mitzunehmen. Wenn man das ganze noch etwas normen würde, könnte man der REX sogar nur mieten und das wirklich nur für die Wenigen Fahrten, auf denen die heutigen Akkus nicht reichen.

    1. Nun wird wohl eine ganz normale Wochenendfahrt – ich rede da mal gar nicht von Dienstfahrten – das 96km-Limit schnell übersteigen. Nicht einmal 50km (Hin und Zurück) ist doch etwas wenig. Meine alte Tante wohnt 68km entfernt. Und ein 30l-Tank auch noch dabei, wird das Ein- und Ausbauen ziemlich komplex machen.
      Das Konzept mit dem fix eingebautem Motor scheint wohl ideal zu sein. Zudem ist ja ein rein elektrischer Betrieb durchaus möglich – also generell im Stadtverkehr. Und auch 10km zur Arbeit sind rein elektrisch machbar.

  6. Vorab: die Zukunft ist BEV.
    Aber: Der HyperHybrid Antrieb macht vieles richtig, nämlich höhere rein elektrische Reichweite als PHEV, grosser Elektroantrieb mit kleinem Verbrenner, sowie tiefe Kosten.
    Der HyperHybrid wäre somit ein besserer PHEV, einfach günstiger! Das würde sehr viele Leute ansprechen. Solche denen ein BEV noch zu teuer ist, die Auswahl an BEV zu klein ist (Stichwort grosses Familienauto oder Kombi), oder Leute, die offen wären für einen Schritt vorwärts, aber doch noch 100% Sicherheit (Tankstelle) auf Langstrecke wollen.
    Somit gäbe es dann mittelfristig 3 Kategorien von Autos: Mild-Hybride (lösen reine Verbrenner ab), HyperHybrid (lösen HEV und PHEV ab) und BEV (lösen sukzessive die beiden vorherigen ab).
    Ein HyperHybrid Mittelklassewagen für 20’000€ wäre für viele ein nobrainer, und noch besser, das wäre für die Erreichung der CO2 Ziele ein Schub, weil das die grosse Masse ansprechen würde, und sich auch leisten könnte.
    Hoffe Obrist Powetrain findet einen oder mehrere Lizenznehmer, oder dass zumindest die etablierten Hersteller sich das Konzept zu Herzen nehmen und was eigenes in dieser Richtung implementieren. Jedenfalls müsste solche Autos in spät. 2 Jahren auf dem Markt sein, in 5 Jahren wäre es zu spät.

    PS: Vielen Dank für das vertiefte Interview an Sebastian. Demnächst eine Probefahrt mit Bericht wäre super. Und auch bei der elektrischen Reichweite noch etwas nachbohren (Restkapazität von xx% als Reserve halten?)

    PS2: der Umwelt bringt das HyperHybrid Konzept viel mehr als z.B. der Sion als ein BEV unter vielen (2022), sodenn es der Sion überhaupt je auf den Markt schafft. Die 50 Mio. von Sono Motors wären bei Obrist Powertrain besser aufgehoben.

  7. Also generell scheint mir der Ansatz besser als ein konventioneller Hybrid da ja wohl Getriebe Kupplung etc. alles entfällt. Und der Motor wird immer mit der optimalen Effizienz betrieben. Clever. Klar wird man als Elektro-Fan das nicht gut und einen Rückschritt finden. Das ganze in ein Model 3 einzubauen war Marketing technisch auch sicherlich ein totaler Fehlgriff.

    Aber man muss das jetzt auch mal im Kontext sehen: wenn das Auto 1000km mit 30l Sprit fahren könnte und dazu noch günstiger wird wie alle anderen Hybrid und E-Fahrzeuge, ist das für die nächsten 10 Jahre was sinnvolles bis Reichweiten Ängste und Misstrauen (gibt es) weggefallen sind und die Batterien noch besser geworden sind. 3L/100km schafft auf der Langstrecke kein normaler PHEV. Selbst bei den aktuellen Spritpreisen wäre man mit so einem Verbrauch günstiger wie den meisten E-Autos. Aber ich glaube die Technik kommt 5 Jahre zu spät. Selbst wenn Hersteller auf diese Technik setzen wollen, brauchen die für die Neuentwicklung einige Jahre bis das auf den Markt kommt. Dann könnten schon einige Autos auf dem Markt sein, die rein mit Akku 1.000km fahren und die Batteriepreise sind noch weiter gefallen.

  8. Ich habe mein Elektroauto hauptsächlich gekauft um von der fossilen Erdölmafia unabhängig(er) zu werden. Auch meinen Haushalt habe ich mittlerweile (fast) komplett verbrennerfrei. Und dafür bin ich auch bereit mehr Geld auszugeben, was ich an anderer Stelle, häuptsächlich bei unnötigem Luxuskonsum, wieder einspare. Ich behaupte: wer heute es sich leisten kann ein Verbrenner-Auto zu fahren, der kann sich auch ein Elektroauto leisten, einen entsprechenden Willen zum Elektroautofahren und zum Sparen vorausgesetzt. Es gilt wie immer die Regel: wer etwas will findet Wege, wer etwas nicht will, findet Gründe. Und wer sagt, dass er etwas nicht kann, erfindet Ausreden und redet sich ins Aus.

    Das Kostenargument ist mMn nur vorgeschoben. Autokauf und Autofahren haben in Zeiten wo die SUV-Absatzzahlen explodieren selten etwas mit Kosten zu tun, dafür mehr mit Prestigedenken um den Nachbarn zu beeindrucken. Wobei die Kosten des Autokaufs ja nur ein Teil der Rechnung sind. Wenn es nur danach ginge müssten wir alle Dacia Sandero fahren.

    Die Reichweitendebatte, die immer wieder für den Verbrenner vorgekramt wird, ist auch von gestern. Und deswegen lohnt es sich nicht technologisch einen Schritt zurück zu gehen, weder betriebs- noch volks- noch umweltwirtschaftlich.

    Und e-Fuels sind mega unwirtschaftlich und existieren praktisch nur in der Phantasie. Fakt ist: jeder Verbrenner bleibt abhängig von der Erdölmafia. Jetzt sowieso. Und in Zukunft wird es wirtschaftlicher sein, einmal eine größere Batterie zu kaufen, als auf ewig teure, weil energieverschwendende e-Fuels zu kaufen. Aber ich prognostiziere, dass sich diese Frage in 10,20 Jahren überhaupt keiner mehr stellen wird, weil sich das reine BEV bis dahin durchgesetzt haben wird und solche halbherzigen Konzepte wie HyperHybrid, die jetzt bestenfalls proof-of-concept sind, dann schon längst von der Bildfläche verschwunden sein werden. Schon jetzt stellt alleine Tesla mit seiner Model 3 Produktion alles andere was theoretisch nachhaltig sein könnte (Autos mit Brennstoffzelle, Biogas, ???) um Größenordnungen in den Schatten. Und wenn jetzt noch VW richtig Gas … pardon: Watt gibt …

  9. Hyper Hybrid ist ein stimmiges Konzept. Das wurde schon im Opel Ampera (Range Extender) verbaut und ist seit 2011 auf dem Markt und fährt heute noch antriebstechnisch ganz vorne mit. Die Produktion ist vor Jahren eingestellt worden. Mazda bringt sein neues eSUV im nächsten Schritt auch mit REX (Wankel). Der meiner Meinung zukunftstauglichste REX ist von Gumpert Automotive. Der hat eine Brennstoffzelle als Assistent. Das System braucht Methanol als Treibstoff, aus dem während der Fahrt im Elektrolyseverfahren bedarfsgerecht Wasserstoff für die Brennstoffzelle generiert wird. Ich hoffe dass sich derartige Konzepte durchsetzen um praxistaugliche Fahrzeuge an die Kunden zu bringen

    1. Einverstanden. Weitere Beispiele gefällig:
      – der BMW i3, den es auch mit Range Extender gibt/gab (je nach Weltgegend);
      – der Ford Transit, der sich zwar PHEV nennt, aber tatsächlich auch seriell, bzw. mit einem Range Extender arbeitet;
      – für die elektrischen Renault Kangoo Z.E. und Master ZE ist ein Wasserstoff-Range-Extender angekündigt.
      Ich denke, für Autos mit grösserer Reichweite (> 500 km) wird es noch Jahrzehnte Range Extender geben. Nach und nach dann vermutlich eher mit Wasserstoff als anderen Brennstoffen. Die Batterie für über 200 km (heute) bis 500 km (künftig) ist in den meisten Fällen einfach nicht die beste Lösung, weder in finanzieller noch in ökologischer Hinsicht.

    2. Ja, ja.

      Deshalb hat sich der Ampera auch durch gesetzt.

      Der hat Opel zum erfolgreichsten Autobauer der Welt gemacht.

      Also muss sich das ja jetzt auch durchsetzen.

      Kann wirklich nicht mehr lange dauern.

      Obrist wird Opel dann übernehmen.

      Weil sie noch besser sind.

      Genau.

      1. Ich möchte noch an den toyota prius erinnern, das war doch auch so ein serieller hybrid. Ich weis noch, er wurde in berlin von den taxifahrern gut angenommen, weil er halt, über drei schichten genutzt, doch n bissl sprit gespart hat. Aber sonst? ?Scheint sich ja niemand mehr drann zu erinnern.
        +, hoffe auch das matzda den wankel zum erfolg bringt. Die traurige tatsache bleibt halt, es hat sich bisher nicht durchgesetzt und wird es warscheinlich auch nie, auch wenn ichs ehrlich toll fände. Als extender.

        Ich erinnere mich, mahle (eigentlich getriebe hersteller) hat hier mal angekündigt, selbst verbrenner anzubieten, die zwischen seriellen und parallelen hybrid umschalten können.

        Also woran liegts, ob der fahrer den hybrid wirklich nutzt, oder das ladekabel nie auspackt?
        Der teufel liegt wohl im detail. Womöglich ist der hybrid ja doch für größere autos im moment sinnvoller, bis die brennstoffzelle in 10 jahren massentauglich ist.
        Nicht jeder wird im winter seine batterie an der steckdose vorheizen wollen

  10. Das Fahrzeug verbraucht 14,32 kWh auf 100km laut WLTP , der Akku scheint also ~14kWh zu haben, da damit 96km rein elektrisch möglich wäre.
    Bei 7,6kWh die dem Akku auf 100km entnommen werden, wäre dieser nach 184km im “Hybridmodus” leer, sprich nach 150km müsste der Generator 4,3Liter verbrauchen um die nötigen 14,32kWh bereit zu stellen. . Wahrscheinlich etwas mehr, je nachdem wie es technisch gelöst ist (stufenloses Getriebe?), wird der optimale Wirkungsgrad von 40% negativ beeinflusst. Bei 35% wären es dann 4,9L Benzin.
    Bei einigen Fahrprofilen sicher eine gute Wahl, zumindest aktuell, aber das ganze unterscheidet sich eigentlich nicht zu den Rangeextender die es schon gibt und gab.

    1. Und so nebenbei, 1000km wären nur bei Hypermiling erreichbar, nach WLTP wären es 780km, also realistische 650-700km.
      Anders ausgedrückt 3,85L+1,8kWh auf 100km nach WLTP
      4,3L+2kWh real

      1. Ich glaube das ist immer noch viel besser und offensichtlich auch günstiger als aktuelle PHEVs. Auch Kupplung etc. also quasi der komplette Antriebsstrang herkömmlicher PHEVs fällt vermutlich weg und dadurch reduziert sich auch das mitzuschleppende Gewicht. Man muss halt mal so realistisch sein, dass viele Leute den BEVs heute noch nicht trauern, erleben ja alle E-Auto Fahrer quasi jeden Tag. Hybride sind ein Weg die Leute abzuholen, werden aber auch nur gekauft werden, wenn sie preislich nicht oder nur unwesentlich teurer sind wie der normale Verbrenner. Aber wie schon oben mal gesagt: kommt zu spät, weil es frühestens in 5 Jahren on ein a Produkt umgesetzt werden wird, wenn überhaupt!

        Auch kapiere ich den Unterschied zum Rex im i3 oder ähnlichem nicht. Also so neu ist die Idee dann auch wieder nicht, vielleicht würde aber an der Effizienz gedreht, wer weiß.

        1. @KaiGo: beim i3 wurde für den Rangeextender ein BMW Motorradmotor genommen. Der war vielleicht effizienter als ein kleiner Automotor, aber eben noch lange nicht das Optimum. Obrist Powertrain hat einen echten “optimalen” Rangeextender entwickelt, u.a. auch sehr vibrationsarm. Auf https://www.obrist-powertrain.com/hyperhybrid/ gibts mehr Infos.
          Der Zeitfaktor könnte schon ein Killerargument sein. 5 Jahre sind m.M. wirklich zu spät. Andererseits sind die Komponenten ja fertig entwickelt, müssen nur noch in bestehende Fahrzeuge (Verbrenner/Hybride) eingebaut werden. Gibt ja genug Autohersteller die von ihren Multplattformen überzeugt sind… wenn Tesla in 1 Jahr eine ganze Fabrik baut, müsste es doch auch möglich sein, in 2 Jahren den Obrist-Powertrain in ein bestehendes Auto (z.B. Hybrid oder PHEV) einzubauen?! Weisst Du, was die Sache extrem beschleunigen würde? Sofort alle Subventionen für HEV/PHEV streichen. Dann wäre der Hyperhybrid sofort Platzhirsch, da er ja nur wenig mehr kosten würde als ein Verbrenner.

          @Roma: 4.3 l + 2 kwh real = 4.5 l Treibstoff. Welcher Verbrenner/Hybrid/PHEV kann denn REAL so einen Wert ausweisen? Und für die meisten Alltagsfahrten könnte rein elektrisch gefahren werden, je nach Fahrprofil wäre das der Grossteil der Fahrten (bei mir wären es vermutlich über 90%), was den realen Treibstoffverbrauch nochmals massiv drücken würde. Jedenfalls wären die elektrisch gefahrenen km weit höher als bei einem PHEV (die leider relativ kleine Batterien verbaut haben).

  11. Wenn der ein 2 Zyl. Motor haben soll ist er mit dem i3 von BMW vergleichbar.Ist somit überhaupt nichts Neues, als alles was schon da war auch beim 1. Ampera von OPEL oder der Chevi Volt. Diese haben den 4 Zylinder Motor vom Corsa drin und können im Benzinmodus auch max. 150kmh schnell fahren wie im reinen E Modus. die max. Total-Reichweite bei einem 30 l Tank beträgt somit max. ca 600 KM. Das Motörlein von Kimco wurde bei BMW kaum noch geordert da man bei der geringen Motorleistung nur noch heimschleichen konnte bei leerem AKKU. So wird es auch Mazda gehen mit ihrem vorgesehenen durstigen Wankel-Motor. Will Obrist die Physik überlisten? Mit noch kleinerem AKKU und einem Maria-Hilfsmotor, 30 l Tank und Frage bei welchem Tempo? will er die 1000 KM Strecke schaffen ? Diese Autos kosten Euro 45 T. Wie will Obrist sehr günstig werden mit seiner Lösung die technisch nicht zu Ende gedacht ist?

  12. ich konfiguriere mir jetzt mal mein Wunschauto mit dem Obrist HyperHybridsystem 😉 :
    – Karosserie Kombi Mittelklasse z.B. Audi A4Avant, Mercedes C Klasse T-Modell
    – Antriebsstrang Tesla Modell 3 Dual Drive
    – Akku 50kWh
    – Obrist Hyperhybrid
    – elektrische Reichweite 250km, Reichweite mit Hyperhybrid 1000km
    – Dreiphasiger On Board Charger 11 bzw. 22kW
    – intelligente Hybrid Steuerung kombiniert mit Navi
    – Preis ca. 50.000 – 60.000€
    – Verfügbarkeit: 2022 (Time to Market darf nicht zu spät sein)

    damit liesen sich alle Kurz- und Mittelstrecken elektrisch fahren, man kann großteils preiswert zu Hause aufladen und für die Langstrecke abundzu kommt der sparsame Hybrid zum Einsatz,

    würde ich sofort vorbestellen !!!!!

  13. Die Hauptfrage ist aber: warum kosten
    E-Autos überhaupt mehr als Verbrenner?
    Diese haben kein aufwändiges Getriebe,
    keine Vergaser, Turbo, keine teure Abgas-
    technik, statt dem komlizierten Diesel-
    oder Benzinmotor einen unkomplizierten
    E-Moto, dee auch viel weniger als die der Verbrenner kostet. Teurer, nur weil der
    Akku teurer ist? Wohl ein Witz, den
    keiner hinterfragt! So lange vernünftige E-Autos nicht ab 20.000 zu haben sein
    werden, wird der Normalbürger diese nicht
    annehmen. Auch der iD3 von VW wird zu teuer für einen Bestseller. Denke, daß
    eher TESLA das model3 stark verbilligen
    wird, was durch die Produktion in China
    durchaus möglich sein wird.

    1. @Parzer :
      “Die Hauptfrage ist aber: warum kosten E-Autos überhaupt mehr als Verbrenner?” Wenn Sie Äpfel mit Äpfel vergleichen stimmt das so nicht. Dann müssen Sie ein Tesla Model S mit einer oberen Mercedes S Klasse vergleichen oder einem BMW der oberen 7er Reihe.
      Vergessen Sie auch nicht, dass längerfristig die Stromkosten den Benzin/Diesel Kosten gegenüber zu stellen, und da liegen pro Jahr im algemeinen bis zu 2000 EUR drin. Bei uns in der Schweiz fällt auch noch die Motorfahzeugsteuer, ca. 600 EUR/Jahr weg, sowie weitere Vergünstigungen für Haftpflicht und Kasko nochmals min. 500 EUR/Jahr. Die Servicekosten sind sehr viel günsiger, ca. 400 EUR/Jahr.

      Es kann alsodurchaus sein, dass Sie in 10 Jahren über 30,000 EUR einsparen. Und meine Tesla Model 3 wurde nicht in China sondern in den USA produziert. Kaufkosten für meine Model 3 AWD LR (250kW=340PS) = 55,000 EUR. Vergleichen Sie das einmal mit einem BMW 5er Limousine 540i (340 PS) = 61,000 EUR.

      Klar bin ich mit Ihnen einverstanden, dass es absolut notwendig ist dass Elektroautos im Bereich 15,000 EUR bis 20,000 EUR noch sehr rar auf dem Markt sind. Ich hoffe, dass dieses Kundensegment sehr bald befriedigt wird.

  14. Die Verbrenner sind zu billig! Abwarten noch ein Bisschen bis die AKKUs günstiger werden, Unter 100 Euro/KWh, und die nächsten Verbrenner nach Euro 6 viel aufwendiger in der Herstellung.

  15. Markus, du hast den Wiederverkaufspreis des Elektroautos als Wertverlust nicht einbezogen. Ich kaufe Dir das Model S nach 150 000 Km nicht ab.
    Bei deiner Milchbüchleinrechnung wird oft ein Stromverbrauch von 12 KWh/100 KM zu Grunde gelegt. Dann musst Du aber den rechten Bleifuss im Tesla gehörig züchtigen. Bei der Fahrweise kann ein MB E 200er Diesel das gleiche erreichen und ist viel günstiger als das Model S. Im Vergleich zum Model 3 genügt der C 200er oder ebenfalls ein gleichiger BMW, wo die Rechnung ebenfalls gegen den Elektrischen spricht. Selbst bei den Fernöstlern besteht noch oekonomisches Ungleichgewicht. Wohlverstanden ich bin Verfechter der E Mobilität, oekologisch ja ,aber wirtschaftlich sind wir noch nicht da wo wir hin wollen.

  16. Kalle, falls Du mich meinst ich fahre seit 8 Jahren elektrisch. Das war aber ein Schreckschuss an alle die den Akku zum heutigen Zeitpunkt noch mit dem Auto kaufen und nicht mieten. An solche die übriges Geld haben gilt der Hinweis nicht.

  17. Die Hyperhybrid-Entwicklung von Obrist ist mich nach dem jetzigen Stand der Technik das Beste das auf dem Markt ist. Wenn es denn zu käuflichen Autos führt. Allein die Ladesituation, wenn viele ein E-Auto fahren und laden wollen, ist ohne sehr große Investitionen nicht zu schaffen. Norwegen z.B. habe ich gelesen bittet seine Bürger, weniger E-Autos zu kaufen.
    Auch ein E-Auto ist nicht CO2 neutral. Hinzu kommt für mich, daß die E-Autos viel zu teuer und damit ineffektiv sind. Bislang habe ich mich für Wasserstoffantriebe interessiert. Doch leider ist die Herstellung energetisch aufwändig und wohl nur mit erneuerbarer Energie zu vertreten. Bislang und wohl noch auf längere Zeit sind wasserstoffbetriebene Pkws viel zu teuer.

  18. Ich finde die Idee von Obrist absolut richtig! Technisch und logisch betrachtet ist es einfach zu dieser Zeit der richtige Ansatz. Die durchschnittlichen Fahrstrecken liegen bei den meisten Menschen unter 50 km pro Tag, für Bewohner ländlicher Regionen – wie ich es bin – liegt die typische Einsatzdistanz deutlich höher. Wenn ich fahre, dann kommen schnell 70-90 km zusammen.
    Dazu kommt, dass viele Leute gelegentlich auch deutlich längere Strecken zu fahren haben. Aus beruflichen Gründen habe ich oft Strecken von 650-700 km zu fahren.
    Für ein solches Einsatzszenario offenbart sich damit ein klarer Zielkonflikt: im alltäglichen Einsatz genügt mir eine kleine Batterie, die wenig kostet und wenig Gewicht mit sich bringt.
    Für die gelegentlichen großen Strecken würde ich aber eine Batterie benötigen, die 300 km mindestens, besser 400 km Reichweite ermöglicht. Das damit verbundene Gewicht müsste ich aber ständig mit mir herumschleppen. Die damit verbundenen Kosten müssten in der Anschaffung bezahlt werden.
    Da ist die Idee von Herr Obrist genau richtig: die Batterie auf die Größe limitieren, die für den alltäglichen Bedarf – und damit den größten Teil der Jahreskilometer – die richtige ist. Für die langen Strecken ein kleiner Generator Motor, der mit ganz normalen – zeitlich nicht ins Gewicht fallenden – Tankstopps betrieben wird.
    Der Wegfall des kompletten Verbrenner Antriebsstrang spart sehr viel Gewicht und jede Menge teure Technik (Kupplung, Getriebe, Differenzial, Antriebswellen).
    Die Möglichkeit den Motor immer im optimalen Bereich laufen zu lassen und die Tatsache, dass so ein Maschinchen einfach klein und leicht ist lässt das Gewicht der Gesamtkonstruktion deutlich unter dem eines Fahrzeugs mit riesengroßer Batterie liegen.
    Ganz konsequent zu Ende gedacht müsste man jetzt noch die Höchstgeschwindigkeit bei zum Beispiel 150 km/h limitieren. Dadurch könnte die gesamte Fahrwerkskonstruktion deutlich leichter werden, als wenn man sie für Geschwindigkeiten deutlich über 200 km/h auslegen müsste. Ebenso würde das Fahrzeug dadurch deutlich preiswerter werden. Die Kräfte, die ein Fahrzeug im Fahrbetrieb aufnehmen musst, steigen leider nicht linear mit der Geschwindigkeit – umgekehrt bedeutet das, durch Limitierung der Vmax liegt ein deutliches Sparpotenzial vor uns. Das wäre der flächendeckenden Einführung preisgünstiger – überwiegend elektrisch betriebene – Fahrzeuge sehr förderlich!

  19. Dieser Ansatz ist zwar nicht genial, denn genau das Prinzip habe ich ebenfalls erdacht und halte mich dabei gewiss nicht für ein Genie. Dieser Ansatz ist einfach nur folgerichtig, konsequent.

    1. Der Arbeitsweg typischer Arbeitnehmer liegt bei hin und Rückfahrt deutlich unter 100 km und weitere Fahrten fallen nur gelegentlich an.

    2. Ein Verbrenner der wie ein Standmotor immer unter optimalen Bedingungen läuft ist sparsam und stößt deutlich geringere Schadstoff-Mengen als es bei einem herkömmlichen Verbrenner-PKW der Fall ist aus.

    3. Während bei Verbrennern im Beschleunigungsmodus sowohl Verbrauch, als auch Schadstoff-Immission stark ansteigt, zieht der Stromer seine Power einfach aus der Batterie-Reserve, die vom optimierten Range-Extender ganz gemütlich unter optimalen Bedingungen wieder nachgeladen wird.

    Bei reinen Batterieautos ist die Herstellung der Batterie der entscheidender ökologischer Pferdefuß, ein weiterer, das hohe Batteriegewicht, sowie der nach wie vor hohe fossile Anteil am Strom-Mix.
    Bis auf weiteres ist HyperHybrid-Technologie folglich ganz klar im Vorteil, mit der Verfügbarkeit von CO2 neutralen Kraftstoffen, steigt der Vorsprung noch einmal weiter an.

  20. Mein bester Freund (60 Jahre) hat sich vor kurzem ein 6-Meter-Wohnmobil bestellt, noch klassisch mit Dieselmotor. Ich warte, bis es eines mit HyperHybrid-Technologie und viel Solarzellen auf dem Dach gibt. Dann erübrigen sich Standheizung und Stromgenerator.

    Wohnmobile – die ideale Pionieranwendung für HyperHybrids.

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