Obrist: Ziel ist ein E-Fahrzeug das ökonomische, technische & ökologische Aspekte berücksichtigt

Obrist: Ziel ist ein E-Fahrzeug das ökonomische, technische & ökologische Aspekte berücksichtigt

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Die Frage: “Was kommt nach dem Elektroauto?” ist bewusst ein wenig fordernd und überspitzt gestellt. Hat auch für entsprechend Reaktionen bei uns im Portal gesorgt. Anlass für die dazugehörigen Folge des Elektroauto-News.net Podcast war das umgebaute Tesla Model 3 als HyperHybrid-Auto, welches wir genauer unter die Lupe genommen haben. Im Nachhinein bin ich mit Thorsten Rixmann, Director Marketing & Communications bei Obrist Powertrain, ins Gespräch gekommen, der tiefere Einblicke auf die HyperHybrid-Technologie des Österreicher Unternehmens gibt.

Blick auf die HyperHybrid-Technologie von Obrist

Nachfolgend habe ich die wichtigsten Punkte aus dem Gespräch mit Rixmann aufbereitet. Eine Testfahrt des Obrist Mark II steht ebenfalls noch aus, um im Nachgang über den persönlichen Eindruck berichten zu können. Uns hat natürlich interessiert, warum man sich eines der modernsten E-Autos unserer Zeit geschnappt, die Akku-Kapazität um mehr als die Hälfte gekappt hat, einen kleinen Benzin-Motor einbaut und das E-Auto fortan als Teilzeitstromer fahren lässt. Rixmann von Obrist gab hierauf zu verstehen: „Der Mark 2 ist ein Elektroauto bei dem der Strom aus der Batterie und einem Generator kommt. Damit können die Kosten massiv gesenkt (kleine Batterie) und die Reichweiten entsprechen erhöht werden. Das HyperHybrid System ist die elektrische Lösung für alle Länder und Kontingente.“

Auf die Nachfrage, wie sich die massive Kostensenkung äußert teilt man uns mit, dass ein „kleiner Motor, kleinere Batterie und weniger Fahrwerksteile sich auch positiv auf die Kosten auswirken – und damit auf den Preis.“ Somit sei es möglich, die Basisversion eines Mittelklassewagen mit HyperHybrid-Technologie für ca. 20.000 € am Markt anzubieten. Rixmann schlußfolgert: Ein solches Fahrzeug „wäre bei doppelter Reichweite wesentlich preiswerter als ein vergleichbares Elektroauto mit Batteriespeicher.“

HyperHybrid setzt auf Benzinmotor als Assistent des E-Antriebs

In Bezug auf das Antriebssystem sei es aus Sicht von Obrist entscheidend zwischen normalen Plug-In-Hybriden (parallel Hybrid) sowie HyperHybrid (serieller Hybrid) zu unterscheiden. Den Unterschied erklärt der Marketing-Verantwortliche des Österreicher Unternehmens wie folgt: „Beim PHEV ist der Elektromotor ein Assistent eins vollständigen konventionellen Antriebs, beim HyperHybrid ist ein kleiner, spezielle für diesen Zweck entwickelter Benzinmotor, der Assistent des E-Antriebs. Die Batterie und der Generator arbeiten immer alternierend, sodass jeweils das Optimum an Leistung und geringem Verbrauch erreicht wird.“

In einem der vorherigen Artikel zum Obrist Mark II haben wir berichtet, dass der kleine Zweizylinder-Benziner, welcher bei Bedarf als Generator (ZVG) für die Batterie zum Einsatz kommt, stets im optimalen Drehzahlbereich arbeitet. Beim Wirkungsgrad kommt der Verbrenner-Motor auf 40 Prozent, eine Abgasnachbehandlung sei daher nicht nötig. Dies unterstrich man von seiten Obrist erneut und gibt zu verstehen, dass der Generator im HyperHybrid als Assistent immer im optimalen Bereich operiert – was Effizienz und Abgasverhalten angeht. „Zudem kann der Generator mit diversen Kraftstoffen – vor allem synthetischen Kraftstoffen zukünftig nahezu CO2 neutral betrieben werden“, so Rixmann weiter. In Bezug auf den WLTP-Zyklus teilt man uns mit, dass der Verbrauch bei 2 l plus 7.6 kw, somit würde das Fahrzeug alle EU Richtlinien einschließlich der vorgesehen EU Verschärfungen 2030 erfüllen.

„Sowohl die Batterie als auch der ZVG sind in ihrer Kombination und der jeweiligen Performance die optimale Antriebstechnik um der E-Mobility besser zum Durchbruch zu verhelfen.“ – Thorsten Rixmann, Director Marketing & Communications bei Obrist Powertrain

Die Reichweite gibt man mit 96 km rein elektrisch, sowie bis zu 1.000 km aus dem HyperHybrid-System an. Wobei hier bereits eine Abschwächung stattfindet, da die 96 km nur erreicht werden, wenn die Batterie von 100% auf 0% gefahren würde. Was derzeit aber nicht zugelassen werde. „Die Gesamtreichweite des Prototypen basiert auf dem im Prototypen verfügbaren Tank (30l) und der eingebauten Batterie“, so Obrist.

Obrist versteht sich als Technologieunternehmen für OEMs

Warum man den Prototypen auf Basis eines Tesla Model 3 aufgebaut hat, erläuterte man uns ebenfalls: „Das Model 3 ist für uns das neutralste Fahrzeug, um bei OEM und Zulieferindustrie unser HyperHybrid Konzept zu demonstrieren. Tesla ist ein konsequent auf E-Antrieb entwickeltes Auto, welches sich optimal mit unserem System darstellen lässt.“ Genau hier wird auch der Ansatz von Obrist deutlich erkennbar, es geht ihnen nicht um ein spezielles Fahrzeugmodell, sondern die Technologie dahinter.

Rixmann unterstreicht dies mit der Antwort auf die Frage, ob man ein eigenes Serienfahrzeug plant, erneut: „Wir sind ein Technologie Unternehmen – grundsätzlich kann jeder OEM und Zulieferer bei uns Lizenzen erwerben. Wir investieren in die Entwicklung der Prototypen viele Millionen Euro um den Beweis der Funktionsfähigkeit des HyperHybrid-Antriebs zu belegen.“

Das System sei grundsätzlich skalierbar – für Fahrzeuge im unteren, mittleren und oberen Preissegment. Ziel sei es „ein leistbares Elektroauto zu bauen, welches die zukünftigen Regulatoren weit mehr als unterbietet.“

„Unser Ziel ist es ein E-Fahrzeug für den GLOBALEN Markt anzubieten das ökonomische (leistbar), technischen (hohe Effizienz) und ökologische (minimaler CO2 Ausstoß usw.)  Aspekte berücksichtigt.“ – Thorsten Rixmann, Director Marketing & Communications bei Obrist Powertrain

Unser Fazit bei unserem Artikel: „Was kommt nach dem E-Auto? Der Verbrenner!?“ lautete: „Festhalten lässt sich, dass es zwar ein interessanter Ansatz ist ein Tesla Model 3 zu modifizieren, in dem man auf leichtere, kleinere Akkumodule setzt und einen Motor im Frunk einbaut – den Sinn eines E-Autos führt man damit allerdings ad absurdum in Zeiten der Klimakrise. Oder was meinst du?“

Dieses müsste man zumindest teilweise revidieren. Festhalten lässt sich weiterhin, dass E-Auto-Fahrer an der HyperHybrid-Technologie kein Gefallen finden dürften. Als Wegbereiter auf dem Weg hin zur reinen Elektromobilität ergibt die Technologie aus dem Hause Obrist Powertrain durchaus Sinn. Wobei sich hier zunächst zeigen muss, wie sich die Technologie in entsprechenden Serienfahrzeugen umsetzen lässt. Wenn dann noch der Preis stimmt, dann könnte daraus etwas werden. Oder was ist deine Meinung dazu?

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Die Verbrenner sind zu billig! Abwarten noch ein Bisschen bis die AKKUs günstiger werden, Unter 100 Euro/KWh, und die nächsten Verbrenner nach Euro 6 viel aufwendiger in der Herstellung.

Markus, du hast den Wiederverkaufspreis des Elektroautos als Wertverlust nicht einbezogen. Ich kaufe Dir das Model S nach 150 000 Km nicht ab.
Bei deiner Milchbüchleinrechnung wird oft ein Stromverbrauch von 12 KWh/100 KM zu Grunde gelegt. Dann musst Du aber den rechten Bleifuss im Tesla gehörig züchtigen. Bei der Fahrweise kann ein MB E 200er Diesel das gleiche erreichen und ist viel günstiger als das Model S. Im Vergleich zum Model 3 genügt der C 200er oder ebenfalls ein gleichiger BMW, wo die Rechnung ebenfalls gegen den Elektrischen spricht. Selbst bei den Fernöstlern besteht noch oekonomisches Ungleichgewicht. Wohlverstanden ich bin Verfechter der E Mobilität, oekologisch ja ,aber wirtschaftlich sind wir noch nicht da wo wir hin wollen.

Kalle, falls Du mich meinst ich fahre seit 8 Jahren elektrisch. Das war aber ein Schreckschuss an alle die den Akku zum heutigen Zeitpunkt noch mit dem Auto kaufen und nicht mieten. An solche die übriges Geld haben gilt der Hinweis nicht.

Die Hyperhybrid-Entwicklung von Obrist ist mich nach dem jetzigen Stand der Technik das Beste das auf dem Markt ist. Wenn es denn zu käuflichen Autos führt. Allein die Ladesituation, wenn viele ein E-Auto fahren und laden wollen, ist ohne sehr große Investitionen nicht zu schaffen. Norwegen z.B. habe ich gelesen bittet seine Bürger, weniger E-Autos zu kaufen.
Auch ein E-Auto ist nicht CO2 neutral. Hinzu kommt für mich, daß die E-Autos viel zu teuer und damit ineffektiv sind. Bislang habe ich mich für Wasserstoffantriebe interessiert. Doch leider ist die Herstellung energetisch aufwändig und wohl nur mit erneuerbarer Energie zu vertreten. Bislang und wohl noch auf längere Zeit sind wasserstoffbetriebene Pkws viel zu teuer.

Ich finde die Idee von Obrist absolut richtig! Technisch und logisch betrachtet ist es einfach zu dieser Zeit der richtige Ansatz. Die durchschnittlichen Fahrstrecken liegen bei den meisten Menschen unter 50 km pro Tag, für Bewohner ländlicher Regionen – wie ich es bin – liegt die typische Einsatzdistanz deutlich höher. Wenn ich fahre, dann kommen schnell 70-90 km zusammen.
Dazu kommt, dass viele Leute gelegentlich auch deutlich längere Strecken zu fahren haben. Aus beruflichen Gründen habe ich oft Strecken von 650-700 km zu fahren.
Für ein solches Einsatzszenario offenbart sich damit ein klarer Zielkonflikt: im alltäglichen Einsatz genügt mir eine kleine Batterie, die wenig kostet und wenig Gewicht mit sich bringt.
Für die gelegentlichen großen Strecken würde ich aber eine Batterie benötigen, die 300 km mindestens, besser 400 km Reichweite ermöglicht. Das damit verbundene Gewicht müsste ich aber ständig mit mir herumschleppen. Die damit verbundenen Kosten müssten in der Anschaffung bezahlt werden.
Da ist die Idee von Herr Obrist genau richtig: die Batterie auf die Größe limitieren, die für den alltäglichen Bedarf – und damit den größten Teil der Jahreskilometer – die richtige ist. Für die langen Strecken ein kleiner Generator Motor, der mit ganz normalen – zeitlich nicht ins Gewicht fallenden – Tankstopps betrieben wird.
Der Wegfall des kompletten Verbrenner Antriebsstrang spart sehr viel Gewicht und jede Menge teure Technik (Kupplung, Getriebe, Differenzial, Antriebswellen).
Die Möglichkeit den Motor immer im optimalen Bereich laufen zu lassen und die Tatsache, dass so ein Maschinchen einfach klein und leicht ist lässt das Gewicht der Gesamtkonstruktion deutlich unter dem eines Fahrzeugs mit riesengroßer Batterie liegen.
Ganz konsequent zu Ende gedacht müsste man jetzt noch die Höchstgeschwindigkeit bei zum Beispiel 150 km/h limitieren. Dadurch könnte die gesamte Fahrwerkskonstruktion deutlich leichter werden, als wenn man sie für Geschwindigkeiten deutlich über 200 km/h auslegen müsste. Ebenso würde das Fahrzeug dadurch deutlich preiswerter werden. Die Kräfte, die ein Fahrzeug im Fahrbetrieb aufnehmen musst, steigen leider nicht linear mit der Geschwindigkeit – umgekehrt bedeutet das, durch Limitierung der Vmax liegt ein deutliches Sparpotenzial vor uns. Das wäre der flächendeckenden Einführung preisgünstiger – überwiegend elektrisch betriebene – Fahrzeuge sehr förderlich!

Dieser Ansatz ist zwar nicht genial, denn genau das Prinzip habe ich ebenfalls erdacht und halte mich dabei gewiss nicht für ein Genie. Dieser Ansatz ist einfach nur folgerichtig, konsequent.

1. Der Arbeitsweg typischer Arbeitnehmer liegt bei hin und Rückfahrt deutlich unter 100 km und weitere Fahrten fallen nur gelegentlich an.

2. Ein Verbrenner der wie ein Standmotor immer unter optimalen Bedingungen läuft ist sparsam und stößt deutlich geringere Schadstoff-Mengen als es bei einem herkömmlichen Verbrenner-PKW der Fall ist aus.

3. Während bei Verbrennern im Beschleunigungsmodus sowohl Verbrauch, als auch Schadstoff-Immission stark ansteigt, zieht der Stromer seine Power einfach aus der Batterie-Reserve, die vom optimierten Range-Extender ganz gemütlich unter optimalen Bedingungen wieder nachgeladen wird.

Bei reinen Batterieautos ist die Herstellung der Batterie der entscheidender ökologischer Pferdefuß, ein weiterer, das hohe Batteriegewicht, sowie der nach wie vor hohe fossile Anteil am Strom-Mix.
Bis auf weiteres ist HyperHybrid-Technologie folglich ganz klar im Vorteil, mit der Verfügbarkeit von CO2 neutralen Kraftstoffen, steigt der Vorsprung noch einmal weiter an.

Mein bester Freund (60 Jahre) hat sich vor kurzem ein 6-Meter-Wohnmobil bestellt, noch klassisch mit Dieselmotor. Ich warte, bis es eines mit HyperHybrid-Technologie und viel Solarzellen auf dem Dach gibt. Dann erübrigen sich Standheizung und Stromgenerator.

Wohnmobile – die ideale Pionieranwendung für HyperHybrids.

Aus meiner Sicht ist das schlicht und ergreifend ein „Range Extender“ was pper se die richtige Übergangstechnologie von fossiler, etablierter Antriebstechnik mit gewachsener, überall verfügbarer Infrastruktur hin zu einer umweltverträglichen z.B. elektrischen Antriebstechnik. Ob der Energieträger der Zukunft dann Wasserstoff ist oder etwas ganz anderes weiß ich nicht, aber Stand heute stehen nur „selten Erden“ basierte Akkus und ungenügende Ladeinfrastruktur zur Verfügung. Ich habe gerade erst die Entscheidungsfindung hinter mir. Mein vollelektrischer wird in 2 Wochen geliefert. Meine Suche nach einem Range Extender war erfolglos! MAZDA redet wenigstens noch davon, aber nicht mal davon ob und wann der für den MX-30 kommt. Liebe Firma Obrist, erinnert ihr euch noch an die Gasanlagen als Umrüstung? Könnt ihr den kleinen 20 kW Generator mit Tank nicht für die Hochvolt Akkus als Nachrüstsatz bezahlbar anbieten? Ich wollte keinen fetten Verbrenner elektrisch spazieren fahren und teuer warten lassen. Leider brauchen die „Stromer“ ca. 15-20 kW/100km. Reichweite (bezahlbar) <=300km. Sprit kriegt man an jeder Ecke und kann billig und sicher im Kanister handhabt werden. 30 kw Ladeleistung die den Akku zwischen 20 u 80% hält und in 10 Jahren Umrüstung auf Wasserstoff. Das wäre eine Perspektive. Mein Kona hat ~40kW/h, der größere ~70kW/h kostet aber auch gleich 7.000€ mehr . Den Platz für die zus. 30kW/h würde ich liebend gerne mit einem Range Extender ausfüllen und wäre meine Sorgen los mit leerem Akku liegen zu bleiben.

Super Idee und tolle Werte!,So stell ich mir E-Mobilität vor! Jetzt noch CO neutralen Brennstoff für den Motor statt Benzin und alles ist GUT

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