Nikola Motors produziert künftig über 40.000 kg Wasserstoff pro Tag

Nikola Motors produziert künftig über 40.000 kg Wasserstoff pro Tag

Copyright Abbildung(en): Nikola Motors

Mit seinem Brennstoffzellen-Truck, der im Jahr 2022 eingeführt werden soll, will Nikola das „iPhone“ unter den schweren LKW auf die Straße bringen. Die Wasserstofftechnologie habe etliche Vorteile gegenüber Diesel-LKW und rein elektrischen Konzepten. Den dafür notwendigen Wasserstoff will man zumindest teilweise selbst zur Verfügung stellen und hat hierfür mit einem Kaufauftrag über 85-Megawatt-Elektrolyseure mit alkalischem Elektrolyseur bei Nel ASA die Basis gelegt.

Einer dieser Elektrolyseure kann pro Tag bis zu acht Tonnen Wasserstoff produzieren. In Summe bringen es die fünf 85-Megawatt-Elektrolyseure somit auf über 40.000 kg Wasserstoff Produktionskapazität. Eine Ansage. Nikola gibt die Bestellung mit einem Wert von mehr als 30 Millionen US-Dollar an. Dabei gibt das Unternehmen zu verstehen, dass die Elektrolyseure in erster Linie aus der neuen Elektrolyseur-Megafabrik geliefert werden, die derzeit in Norwegen entsteht. Diese Bestellung wird die fünf ersten Wasserstofftankstellen von Nikola mit einer Produktionskapazität von acht Tonnen Wasserstoff pro Tag unterstützen. Die restlichen Geräte werden durch eine separate Bestellung abgedeckt, die in den kommenden Monaten abgeschlossen werden soll.

“Wir bauen das größte Wasserstoff-Netzwerk der Welt auf, und ich könnte nicht stolzer darauf sein, dass Nel daran beteiligt ist. Diese Elektrolyseure werden fünf Hochleistungs-Wasserstoffstationen unterstützen, die mehrere Staaten und Transportwege abdecken werden. Die Zukunft des sauberen Transports ist hier, und die Flotten stehen Schlange, um Teil des Übergangs mit Nikola zu sein.” – Trevor Milton, Gründer und Vorstandsvorsitzender der Nikola Corporation

Der Nikola Two, ein Brennstoffzellen-LKW für den nordamerikanischen Markt, soll wie der Nikola One ab dem kommenden Jahr, spätestens 2021, ausgeliefert werden. In beiden Wasserstoff-LKW ist ein 735 kW starker Elektroantrieb verbaut, der seine Power aus einer 320 kWh großen Batterie zieht. Dank den großen Wasserstofftanks liegt die Reichweite der beiden H2-LKW bei bis zu 1900 Kilometern.

Das Rahmenabkommen war einer der wichtigsten Auslöser für die Entscheidung von Nel, seine Mega-Fabrik für alkalische Elektrolyseure in Norwegen zu entwickeln, und hat es Nikola ermöglicht, in der neuen Anlage Kapazitäten zu reservieren. In diesem Zusammenhang der Verweis auf eine Meldung vom August 2018: “Bis 2028 soll dies 700 Standorte in den USA und Kanada umfassen. In diesem Kontext hat das Startup erst Anfang Juli 448 Elektrolyseure samt Tankequipment bei Nel ASA bestellt. Bereits im November hatte Nikola Motor die norwegische Firma mit dem Aufbau von ersten Wasserstoff-Tankstellen beauftragt.”

“Wir freuen uns sehr, diesen Meilenstein mit der Nikola Corporation erreicht zu haben. Seit Beginn unserer Partnerschaft im Jahr 2017 arbeiten wir gemeinsam an der Entwicklung einer groß angelegten Wasserstoff-Tankstelle. Es war erstaunlich zu sehen, welche bedeutenden Fortschritte das Nikola-Team speziell bei der Fahrzeugentwicklung und dem Stationsdesign gemacht hat, und jetzt sind wir bereit, mit dem Bau zu beginnen.” – Jon André Løkke, Vorstandsvorsitzender von Nel

Quelle: Nikola Motors – Pressemitteilung vom 03. Juni 2020

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38 Antworten

  1. Es ist exemplarisch für die Amerikaner, wie an die technologischen Herausforderungen herangegangen wird und dramatisch, wie sich Europäer und besonders die deutsche Fahrzeugindustrie im Staub der Nichtigkeiten verlieren. Weder Politik ( von der sowieso nur gestriges zu erwarten ist ) noch von einer in den meisten Chefetagen angesiedelten ‘Verwaltermentalität’ ist mehr zu erwarten. Anstatt sich den ‘dispruptiven’ Änderungen massiv mit Ideen, Technologie und Unternehmergeist zu stellen, hofft man, eventuell sich später irgendwie anzuhängen oder einzukaufen. Armselig!

  2. Es ist mir völlig unverständlich, wieso die teure, wartungsintensive und anfällige Wasserstofftechnik auch noch in einen E-LKW rein muss, wenn da sowieso schon 320kWh Akkus verbaut sind. Lieber das Geld für den Wasserstoffquatsch gespart und nochmal 150kWh mehr Akku ein gebaut und das wäre das perfekte Fahrzeug.

    1. Andererseits kann Nikola so zumindest mal allen Spediteuren zeigen, welche Wartung und Kosten auf sie zukommen würden bei einer Wasserstoffinfrastruktur. Spediteure rechnen mit einem sehr spitzen Stift.

    2. 1) Durch die Wasserstofftechnologie werden die LKW leichter als reine Batterie-Lkw, wodurch mehr Fracht transportiert werden kann.
      2) Zudem haben sie eine höhere Reichweite, man muss dann nicht so häufig nachladen/nachtanken, was Zeit und Geld spart.
      3) Überdies geht das Wasserstofftanken deutlich schneller als das Laden eines Akkus, was auch wieder Zeit und Geld spart.
      4) Auch sind die Reichweitenverluste bei Kälte geringer als bei reinen Batterie-Lkw, da eine Brennstoffzelle Abwärme erzeugt, die zum Heizen der Fahrerkabine genutzt werden kann.

      Die Wasserstofftechnologie ist zudem keineswegs wartungsanfällig. Bei Clevershuttle sind die Fahrzeuge im Dauereinsatz und man ist sehr zufrieden. Das gleiche gilt für die aktuellen Wasserstoffbusse.

      Über die Wartungskosten müssen sich die Spediteure bei Nikola keine Gedanken machen, da die LKW nicht gekauft werden sondern ein Festbetrag pro gefahrenen Kilometer gezahlt wird.

      Ich denke 14.000 Reservierungen (mehr haben sie nicht angenommen, obwohl mehr Nachfrage da war) und eine Großbestellung von Anheuser Bush über 800 st. sprechen für sich.

      1. Zu 1.) Auf deutschen Straßen ist wohl nicht die Gesamtzuladung relevant sondern eher der Rauminhalt eines Aufliegers. Ein40 t Truck müsste da schon eher Holz oder Metall geladen haben, damit das Mehrgewicht der Batterien wirklich relevant ist – Da soll doch mal ein Logistikfachmann das durchschnittliche Gesamtgewicht seiner Flottenfahrzeuge durchgeben.
        Zu 2.) Was helfen mir die theoretischen 1900 km Reichweite eines Nicola Trucks, wenn die Lenkzeiten des Fahrers – vorerst zumindest noch – der limitierende Faktor ist?
        Wenn ich Pause mache kann ich auch immer laden.
        Zu 3.) Siehe zu 2.)
        Zu 4.) Siehe auch zu 2.)
        Was bei den Wasserstoff Anhängern immer vergessen wird sind die Produktionskosten des Wasserstoffs:
        Grünen Wasserstoff für die gesamte Transportindustrie werden wir beim jetzigen Energiemix noch lange nicht herstellen können (wenn überhaupt jemals bedarfsdeckend) und blauen Wasserstoff aus Erdgas.… Super Idee – Wollten wir nicht die Dekarbonisierung ?

        1. Die Reichweite eines Batterietrucks ist mit 800 km (Tesla) für die Langstrecke einfach zu sehr auf Kante genäht. Im Winter und bei bergigen Gelände kann das schnell viel weniger werden.
          Die Wasserstoffhybridtrucks von Nikola bieten laut jetzigen Stand max. 1.200 km Reichweite.
          In der Schweiz liefert Hyundai übrigens schon die ersten Wasserstoff-lkw aus und diese sind Mittelstrecken-lkw mit ca. 400 km Reichweite. 1.500 sind schon fest bestellt und bis zu 5.000 sind scheinbar möglich.
          Die Reichweite ist also scheinbar nicht das einzige Argument für Wasserstoff-lkw.

          1. Ich denke auch bei den Speditionen gibt es viel Freunde der Tankstelle. XD

            Viele LKWs fahren überhaupt keine 800km am Tag. Viele sogar ständig zwischen zwei festen Punkten hin und her.

            Auch beim Be- und Entladen der Fracht kann geladen werden, nicht nur bei der Nachtruhe.

            Ich könnte mir aber vorstellen, dass es für BEV LKWs an Raststellen spezielle Parkplätze mit Ladesäule geben wird. Das wäre dann auch wieder ein Kaufargument, einen sicheren, offiziellen Parkplatz zu haben.

      2. Naja, den Beweis ist Nikola ja noch schuldig, jetzt kommt erst mal eine BEV Version. Ich bin erst überzeugt, wenn diese 14.000 Verträge verlängert werden.

    3. Moin,
      Von wegen Wasserstoff Quatsch.
      Die reine Elektromobilität ist ein Hirngespinnst, die weder für die breite Masse, noch für größere Reichweiten und erst recht nicht für den Transport geeignet ist.
      Ich gehe einfach mal zu den derzeitigen E-mobilen und schaue mir die Anhängelast der Fahrzeuge an.
      Das ist Armselig…

    4. Dieser Kommentar ist so ein Quatsch.
      Mobile Reichweite bei schnellstem Refill Des Energieträgers. Das geht nicht mit Akkus. Man braucht einen transportablen Träger und Speicher.

    5. Bitte mal etwas genauer umfassender informieren! Im Jahr 2019 zum Invotionspreis des Bundespräsidenten wurde eine Wasserstoff Technologie vorgestellt die es möglich macht Wasserstoff völlig gefahrlos in Plastikanistern in der Garage zu lagern keine Brand- oder Explosionsgefahr! Ein leichtes umrüsten von vorhandenen Tankstellen!
      Das Elektroauto ist jetzt schon fast tot wegen der mangelhaften Accutechnologie, vielleicht eine unnötige Zwischenstufe!!!
      Man wollte die Glühlampe abschaffen und kam mit dem SCHWACHSINN DER ENERGIESPARLAMPE (im Prinzip eine Leuchstofflanpen mit QUECKSILBER) und es gab bereits die einzig RICHTIGE LÖSUNG DIE LED!!! Nicht immer ist der Fortschritt politisch gewollt (es gibt viel zu viel Lobbyist die da mitmischen) und vieles sinnvolles und machbare verhindern!!

  3. Worauf ich übrigens auch noch immer keine Antwort von Wasserstofflobbyisten bekommen habe sind die Wartungskosten im Detail:
    Wie lange kann ich eine Brennstoffzelle einsetzen?
    Wie häufig muss der Wasserstofftank getauscht beziehungsweise überprüft werden und was kostet das?
    Stichwort Total Cost Of Ownership über 100.000 km oder über 1 Millionen Km?
    Hier zu würde ich einmal gerne valide Zahlen hören

    1. Ich hatte Silverbeard da schon vor kurzem Info versprochen. Info meines Mieters der in einem Hyndai-Autohaus arbeitet:
      Folgende Informationen habe ich bezüglich der Wartungskosten für Sie zusammengetragen:
      Zwischenwartung / Dichtheitsprüfung:
      alle 10.000km oder spätestens nach 2 Jahren
      Kosten ca. 25 €
      Reguläre Wartungen:
      30.000km oder nach 2 Jahren ca. 150 € ( je inklusive Bremsflüssigkeits- und Innenraumfilterwechsel)
      60.000km oder nach 4 Jahren ca. 150 €
      90.000km oder nach 6 Jahren ca. 150 €
      120.000km oder nach 8 Jahren ca. 150 €

      Alle 20.000km FCEV Luftfilter ersetzen und Luftfiltergehäuse reinigen (ca.150 €)
      Alle 60.000km oder alle 3 Jahre (Brennstoffzellen-Kühlmittel wechseln / Preis pro Liter Hochleistungskühlmittel 89,00 €)

      Leider haben wir in unserer Fahrzeugdokumentation keine Füllmengenangabe für das spezielle Kühlmittel finden können.
      Wir gehen davon aus das der NEXO in Summe ca. 6 Liter Kühlmittel hat, ich kann leider nur noch nicht genau sagen ob dieser Flüssigkeit gemischt werden muss / bzw. gemischt werden darf. Sobald ich eine Info hierzu habe gebe ich Ihnen gerne nochmals eine Rückmeldung.

      Bezüglich der Bestellung eines NEXO, so müssen wir aktuell, bei Hyundai einen schriftlichen Antrag mit allen Angaben zum Kunden stellen.
      Erst nach Bestellprüfung durch Hyundai, können wir unserem Kunden sagen, ob er überhaupt einen NEXO bekommt.
      Leider ist dieses Fahrzeug noch sehr exklusiv und dient Hausintern eher als Technologieträger und als Aushängeschild des Konzerns.

      Die Lieferzeit beträgt ab dem Tag der definitiven Bestellung ca.12-14 Monate.

  4. Hallo,die wichtigsten Vorteile werden vergessen.
    1.Da pro kg getankt wird hat der Fiskus es leicht gerechte Steuern zu erheben.
    2.Da in der Brennstoffzelle Prozesswaerme anfaellt ist eine Heizung fuer den Winter kein Problum.( Braucht ca. 1-2 KW eine E Auto Batterie waer nach kurzer Zeit leer)
    3.Groessere Craschsicherheit,das leichteste Gas entweicht durch ein Leck soford ohne Schaden anzurichten,da der Sauerstoff fehlt.
    4.AmTankvorgang aendert sich wenig und es gibt keine Ladezeiten.
    5.Defeckte Brenstoffzellen koenen schnell wieder aufgearbeitet werden.
    6.Bei richtiger Konstruktion weniger Gewicht.
    7.Wasserstoffgewinnung vielseitig zb. auch aus Erdgas.

    Nachteile
    1.Wegen dem leichten und kleinen Atom Undichtikeiten warscheinlicher.
    Reperaturen schwieriger.
    Anschffung noch zu teuer.
    Da die Vorteie mit guenstigen Wasserstoff ueberwiegen liegt hier eindeutig die Zukunft.
    Rechnung:1kg kostet momentan 9,5 Euro das reicht fuer ca.100 km ist kaum teuerer als Ottokraftstoff und Wasserstoff wird in Zukunft billiger werden wenn der Staat sich zurueckhaelt

    Mit freund!ichen Gruessen
    KWBaumann

    1. Zitat: “Hat hierfür mit einem Kaufauftrag über 85-Megawatt-Elektrolyseure mit alkalischem Elektrolyseur bei Nel ASA die Basis gelegt.”
      Also zumindest ist klar mit Strom und nicht mit Gas. Logischerweise wird es zumindest langfristig grüner Strom sein, damit das ganze auch Sinn hat und der Kauf-/Mietanlass hoch ist. Ich würde aber auch schon Wetten, dass es von Anfang an grüner Strom sein wird.

  5. Leider ist der Kommentar von mir kein Quatsch.
    Das die Transportfähigkeit mit zunehmender Masse abnimmt ist physikalisch Begründet.
    Innerhalb von Ballungszentren zur Arbeit fahren und das E Mobil zu Hause an die Steckdose hängen, halte ich durchaus für sinnvoll.
    Da überlege ich auch über die Anschaffung eines E Mobiles nach…
    Es gibt aber ganz viele Menschen die zu ihrem Hobby oder Arbeit ein Fahrzeug mit Anhängelast brauchen.
    Da sind die paar hundert Kilo bei dem bestehenden Angebot viel zu wenig.
    Wenn dann die Urlaubszeit beginnt, fahren die Camper dann mit Hänger zu ihrem Urlaubsort.
    Dieses wird dann an den Ladestationen das absolute Chaos verursachen.
    Zusätzlich ist unser Stromnetz für so eine große Menge an Ladungen gar nicht ausgelegt.
    Da sollten die E Mobilisten mal nachdenken.

    1. Haben Sie belastbare Quellen für die These, das unser Stromnetz den Belastungen von E-Fahrzeugen nicht gewachsen ist?

      Auch unter der Berücksichtigung wie lange ein kompletter Umstieg dauert?
      Mal zum selber rechnen:
      47Mil. Autos sind in Deutschland gemeldet. 3,5Mil. werden pro Jahr neu zugelassen. Wären das ab sofort alles E-Autos, dauert es 14 Jahre, bis alle einmal durchgetauscht sind. Es sind in Wirklichkeit dieses Jahr aber wahrscheinlich nur etwa 200.000 und selbst 2025 werden nur etwa 1Mio. BEVs neu zugelassen. Es dauert also noch viel länger. Zeit genug, das Netz anzupassen.

  6. Irgendwo habt Ihr alle Recht. Aber bedenkt folgendes: Die ideale Antriebstechnik mit möglichst wenig Umweltbelastungen ist bis heute nicht gefunden worden. Ich dürfte bereits in den 90er Jahren Wasserstoffspeicher in einen BMW 3er Versuchsträger einbauen.
    Ab 2005 haben wir Wasserstofftankstellen in Germany mit öffentlichen Fördermitteln errichtet.
    Ein E-Bike mit 700 bar Druckdose haben wir auf die Reise geschickt.
    Es gibt sichere H2 Technik seit mehr als 20 Jahren. Warum noch kein Durchbruch erzielt wurde liegt wahrscheinlich u.a. an Lobbyisten und an fehlenden Informationen der breiten Öffentlichkeit.
    Jedenfalls habe ich inzwischen eine Tankkarte von http://www.H2.live und könnte an 116 Tankstellen innerhalb von 3 min. für Reichweiten von 500-700 km tanken wenn ich denn schon einen Hyundai NEXO auf meinen Namen zugelassen hätte…(Wann kommt er endlich zu mir 🙁 )

    1. Ich bin sicher, es liegt daran, dass grüner Wasserstoff nicht verfügbar ist. Wird der Wasserstoff aus Erdgas reformiert ist gegenüber ölbasierenden Kraftstoffen nichts an CO2 gewonnen, aber viel Strom für den Transport, Lagerung und den Tankvorgang verbraucht.

      Bevor wirklich Wasserstoff für PKWs zur Verfügung steht müssen erst mal Flugzeuge, Dieselloks und Hochseeschiffe auf E-Fuels oder Wasserstoff umgestellt werden. Ausserdem will die Stahlindustrie einen Teil der Kohle bei der Stahlproduktion durch Wasserstoff ersetzen. Ich wüsste nicht, wo da noch der Wasserstoff für 47 Mil. Autos herkommen soll.

      Meines Wissens hat der Nexo übrigens einen WLTP von 400km.

      1. Sie verwechseln den Daimler mit dem Hyundai. PKW sind wirklich nicht das Hauptthema bei H2, aber langfristig wird es für den Anteil an E-Autos welche FCEV sind, genug H2 geben.

  7. Entscheidend ist die Energiebilanz als wichtige Basis für die Oköbilanz. Da hilft nur ein konkretes Beispiel, berechnet aus den Prduktionsdaten des Elektrolyseurs:

    Aus 100 Kilowattstunden Strom wird in der genannten Anlage Wasserstoff erzeugt, der einen Energieinhalt von 12 Kilowattstunden hat. Dies ergibt sich unmittelbar aus den Produktionsdaten des Elektolyseurs mit 85 MW Leistung bei der Produktion von 8000 kg Wasserstoff je Tag.

    Das ist Energievernichtung, der Wirkungsgrad ist nur 12 Prozent! Dabei ist die Ökobilanz der eigentlichen Wasserstoff Produktionsanlage nicht berücksichtigt. Wenn Ökostrom genutzt wird dürfte der Strom nur 3 Cent je kW kosten, damit der derzeitige Preis je kg Wasserstoff aus Erdgas von 9,5 Euro gehalten wird. Auch dabei sind die Kosten der Produktionsanlage vo (6 Millionen US Dollar) bei dem Preis für Wasserstoff nicht berücksichtigt. Bei der Produktion von Wasserstoff aus Gas wird nur ein Wirkungsgrad von maximal 35 Prozent erreicht. Wasserstofftechnologie ist in jedem Fall Energievernichtung!

    1. Irgendwas scheint mir an der Veröffentlichung falsch zu sein. Denn der Preis für die Anlagen passt überhaupt nicht zu den Leistungsdaten. Da müsste ein Komma verrutscht sein, dann würde es passen. Also 8,5 MW anstatt 85 MW. Allerdings passt dazu wieder nicht die Ausbeute.
      Übrigens wissen wir nicht mit welcher durchschnittlichen Leistung die 8.000 kg H2 produziert werden. Die Anlage kann sicherlich nicht 24h mit 100% Maximalleistung laufen. Außerdem wissen wir nicht auf was sich die Leistungsangabe bezieht. Aber 12% elektr. Wirkungsgrad kann nur ein H2-Gegener als realistisch empfinden. Außerdem ist die Rede von Hochleistungsanlagen. Derlei Anlagen haben aber einen elektr. Wirkungsgrad von 82-85% (allerdings nicht alkalische El.).
      Ich wiederhole solange den folgenden Text, bis mich entweder jemand widerlegt oder es aufhört mit der Behauptung Energieverschwendung:
      In einer umfangreichen Studie von Agora Energiewende mit Fassung 3/2018 kommt ein BEV zu einem Wirkungsgrad von 69% und ein FCEV zu 26% (Faktor 2,8). Die geht aber von 70% el. Wirkungsgrad des Elektrolyseurs aus und berücksichtigt die Wärmenutzung nicht. Geht man aber von derzeit machbaren 85% el. Wirkungsgrad aus. Kommt man schon auf 32% statt 26% (Faktor 2,2). Berücksichtigt man noch die Wärmenutzungsmöglichkeit von 5-10% durch Sektorenkopplung und berücksichtigt man noch die Wärmenutzung im Fahrzeug (Winter), dann kommt man nur noch auf 40-50% Mehrverbrauch an Energie. Berücksichtigt man dann noch den Energieverbrauch bei der Herstellung (Akku vs. Brennstoffzelle), dann hat sich das Thema Energieverschwendung in Luft aufgelöst. Sie sehen man muss in Gesamtzusammenhängen denken und bewerten.

      1. Wo ist in Ihrer Rechnung die Energie für die Abkühlung bis zur Verflüssigung für den Transport zur Tankstelle und die Komprimierung auf 1.000bar für den Tankvorgang?
        Man muss in Gesamtzusammenhängen denken und bewerten.

        Das mit der Prozesswärmenutzung des Elektrolyseurs klingt gut, aber es muss erst mal eine Verwendung für diese Wärme vorhanden sein. Ich wüsste z.B. nicht, dass jedes Kraftwerk ein Fernwärmenetz besitzt. Warum sollte das dann zukünftig bei Elektrolyseuren (besonders bei kleineren) selbstverständlich sein?
        Auch von dem Argument der PKW Heizung bin ich nicht wirklich überzeugt. Die elektrische Heizung im Auto hat eine maximale Leistung von 2-4kW. Viele erfahrene E-Fahrer nutzen aber die Sitzheizung, die verbraucht weniger. Abgesehen davon wird sich auf Dauer sowieso die Heizung mit Wärmepumpe durchsetzen.

        Ich benutze gerne die Untersuchung der EU Kommission, wenn ich Wirkungsgrade darstellen will:
        https://de.wikipedia.org/wiki/Well-to-Wheel#/media/Datei:Well_to_Wheels_(kWh).svg

        1. Im Gegensatz zu Großkraftwerken, kann man kleineren Elektrolyseure dezentral verteilt aufbauen und die Wärme in Nahwärmenetze einspeisen.

      2. Das mit dem Mehrverbrauch bei der Herstellung würtde ich auch mit Vorsicht sehen. Meines Wissens halten Brennstoffzellen aktuell etwa 120.000km. Eine Batterie schafft doppelt bis dreimal so viel. Toyota gibt jetzt eine Garantie auf 10 Jahre beim Lexus und zukünftig 15 beim Proace oder 1 Mio. km. Wieviele Brennstoffzellen muss man dafür tauschen?

        1. Brenstoffzellen rechnet man in Betriebsstunden. Daimler gibt 4-6.000 h an. Auf Prüfständen sind bis 300.000 km erreicht worden. Die meisten Verbrenner haben da auch schon ihr Lebensalter erreicht. Aber das wird, wie bei der Batterie geschehen, sicher zukünftig auch noch besser. Elektrolyseure haben schon 20-40 Jahre Lebensdauer erreicht. Die PEM auch sehr wartungsarm.
          Was Toyota macht habe ich in dem anderen Thread als sehr positiv und wichtig für die E-Mobilität bezeichnet. Ich bin ja auch für BEV begeistert. Wissen Sie doch.

  8. Wasserstoff ist nur Energieträger. Die Umwandelung von Primärenergie (und das kann hier genauso aus Kohle, Atomkraft etc kommen) ist im höchsten Maße ineffizient. Das lohnt sich maximal wenn der Strom ‘übrig’ ist. Grüner ist hier ersteinmal gar nichts.

    1. Ich diskutiere nur auf dem Niveau eines zukünftigen 100-EE-Systems, also CO2-frei bis spätestens 2050. Atomstrom haben wir zum Glück bald hinter uns. Ich habe keine Lust die seitenlangen Infos und Diskussionen komplett für Neueinsteiger zu wiederholen. Lesen Sie erst einmal die alten Diskussionen z.B. bezüglich Nexo nach. Wenn Sie dann neue Infos oder Erkenntnisse haben, diskutiere ich gerne mit Ihnen darüber.

  9. Die ersten Solarparks in Deutschland sind bald 20 Jahre alt, sind bezahlt und können den Strom dann weitere 10 bis 20 Jahre für deutlich unter 1 Cent produzieren.
    Solarstrom wird künftig unglaublich billig . Eine andere Großspeicher Möglichkeit gibt es nicht.
    Folglich führt kein Weg an der Brennstoffzelle vorbei.

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