Milliardendeal für Akkuhersteller: Hyundai sucht Batterielieferanten für Ioniq 7

Milliardendeal für Akkuhersteller: Hyundai sucht Batterielieferanten für Ioniq 7

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Für die ersten Tage des neuen Jahres 2021 wird auf dem südkoreanischen Markt für Elektroautobatterien ein Showdown erwartet, da der Autohersteller Hyundai einen neuen Batterielieferanten für das neue Elektroauto Ioniq 7 auswählen möchte, welcher auf der neuen E-Auto-Plattform E-GMP (Electric-Global Modular Platform) basiert. Der Gewinner wird Medienberichten zufolge mit Hyundai einen Vertrag im Wert von geschätzt gut 9,2 Milliarden US-Dollar unterzeichnen, was umgerechnet etwa 7,5 Milliarden Euro entspricht.

Als Favoriten gelten die drei größten südkoreanischen Hersteller LG Energy Solution, SK Innovation und Samsung SDI. Auch einige chinesische Batteriehersteller wie CATL und AESC sollen an der Ausschreibung teilnehmen. Der Ioniq 7, ein großer, für 2024 geplanter SUV, ist bereits das dritte Elektroauto der Hyundai Motor Company, das auf E-GMP basiert. Branchenexperten gehen davon aus, dass der Wettbewerb zwischen den fünf Unternehmen intensiver sein wird als in der Vergangenheit. SK Innovation (für den Ioniq 5, ein für 2021 geplanter Crossover) und LG Energy Solution (für die Sportlimousine Ioniq 6, die 2022 debütieren soll) haben sich bereits zwei attraktive Lieferabkommen gesichert. Samsung SDI sei sehr aktiv im aktuellen Bieterverfahren, um für sich nun die Versorgung des Ioniq 7 zu gewinnen.

Die drei südkoreanischen Unternehmen sollen versuchen, Hyundai mit ihren Batterien mit erhöhtem Nickelgehalt für sich zu gewinnen. Berichten zufolge nimmt SK Innovation mit seinen NCM9½½-Batterien (90 Prozent Nickel, 5 Prozent Kobalt, 5 Prozent Mangan) am Ausschreibungsverfahren teil. Für den Ioniq 5 liefert SK Innovation Batterien des Typs NCM811 (80 Prozent Nickel, 10 Prozent Kobalt, 10 Prozent Mangan).

Berichten zufolge nimmt LG Energy Solution mit seinen NCMA-Batterien (Nickel, Kobalt, Mangan, Aluminium) mit 90 Prozent Nickelgehalt an der Ausschreibung teil. Bei seiner NCMA-Batterie habe LG den Nickelgehalt auf 90 Prozent erhöht und den Kobaltgehalt auf unter 5 Prozent gesenkt. Der Wettbewerbsvorteil dieser Batterie beruhe auf der Tatsache, dass sie nicht viel Kobalt benötigt und Aluminium verwendet, das viel billiger als Kobalt und damit günstiger ist als andere Batterien, die mehr Kobalt benötigen.

Samsung SDI beteilige sich mit seinen NCA-Batterien (Nickel, Kobalt, Aluminium) mit dem höchsten Nickelgehalt der drei Unternehmen an der Ausschreibung, heißt es weiter. Zwar ist der genaue Nickelgehalt nicht bekannt, Insider gehen aber davon aus, dass die Batterien einen Nickelgehalt von 91 Prozent haben. Während die NCA-Batterien von Samsung momentan noch hauptsächlich für IT-Geräte verwendet werden, möchte das Unternehmen sie nun, da sie im Kleinen ihre Zuverlässigkeit bewiesen haben, auch an Hersteller von Elektroautos liefern.

Es gilt als wahrscheinlich, dass die beiden chinesischen Hersteller CATL und AESC mit NCM811-Batterien am Ausschreibungsverfahren teilnehmen. Diese seien zwar billiger als die Produkte der drei südkoreanischen Unternehmen. Dennoch gilt es als wahrscheinlich, dass Hyundai mit einem der drei südkoreanischen Hersteller zusammenarbeiten und auf teurere Batterien setzen wird, da der Ioniq 7 das Flaggschiff der Ioniq-Serie werden soll.

Quelle: Korea IT News – LG Energy Solution, SK Innovation, and Samsung SDI Looking to Win over Hyundai Motor Company to Be Its Electric Vehicle Battery Supplier for Ioniq 7

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Bei seiner NCMA-Batterie habe LG den Nickelgehalt auf 90 Prozent erhöht und den Kobaltgehalt auf unter 5 Prozent gesenkt. Der Wettbewerbsvorteil dieser Batterie beruhe auf der Tatsache, dass sie nicht viel Kobalt benötigt und Aluminium verwendet, das viel billiger als Kobalt und damit günstiger ist als andere Batterien, die mehr Kobalt benötigen.

Die richtige Materialauswahl macht die Batterien günstiger, dieser Punkt dürfte in Zukunft immer wichtiger werden, wenn es darum geht die E-Autos günstiger als Verbrenner zu machen und damit das endgültige Ende der Verbrenner im Strassenverkehr einzuleiten.

Natürlich profitieren davon auch die stationären Batteriespeicher, so dass in Zukunft die Batterien im Haus immer größer werden und irgendwann das Haus seinen Strom nur noch von der PV-Anlage bezieht und für die lichtärmere Zeit in der Pufferbatterie mit ca. 1.000 kWh zwischenspeichert.

Klar, sobald dann in 2-3 Jahren die Batterien für einen Endbenutzer tatsächlich nur noch 100.- pro kWh kosten werden, werde ich mir so eine Pufferbatterie von 1’000 kWh für den Preis von 100’000.- beschaffen. Da kann ich dann meinen gesamten Überschuss-Strom aus der PV-Anlage speichern, statt dem Elektrizitätswerk zu verkaufen. Hab’s ausgerechnet: auf diese Weise kann ich die Pufferbatterie in ca. 166 Jahren amortisieren (ohne Verzinsung des Kapitals).
Im Ernst: Ein Hausbesitzer mit PV-Anlage braucht für die Tag-/Nacht-Pufferung eine Batterie von ca. 10 kWh. 20-30 kWh wären sehr schön und kommen in Frage, wenn man uns die Batterien dann mal nachwirft. Saisonal kann man den Strom nicht mit einer Batterie speichern; eine Batterie, die man nur ein mal pro Jahr lädt und entlädt, kann nicht rentieren; sie dürfte ja nur etwa so viel kosten wie 25 Ladungen Strom, also unter 10 Euro pro kWh.
Für die saisonale Pufferung kämen vielleicht dann einmal eine fortgeschrittene Redox-Flow-Batterie oder eine Wasserstoff-Lösung in Frage. Auf absehbare Zeit verkauft man den Überfluss-Strom viel gescheiter an sein Elektrizitätswerk, dass sowieso in viel grösserem Stil ausgleichen muss.

Im Ernst: Ein Hausbesitzer mit PV-Anlage braucht für die Tag-/Nacht-Pufferung eine Batterie von ca. 10 kWh.“

Bis zu dieser Größe sind die heutigen Stromspeicherakkus und das reicht wohl auch für den Haushaltsstrom, damit es sich bei den heutigen Batteriepreisen auch rechnet.

Die Zahl von 1.000 kWh Batteriespeicher bezieht auf eine autarke, netzunabhängige Energieversorgung per PV-Anlage mit ca. 8.500 bis 10.000 kWh Jahresleistung, die neben dem Haushaltsstrom (4.500 – 5.500 kWh) auch Strom für die Erdwärmepumpe (2.100 kWh) und evtl. ein E-Auto (2.400 kWh) liefert.

Die 1.000 KWh beziehen sich auf den Wasserstoffspeicher in Form von Stahlflaschen, der gebraucht wird um ein 1-Familienhaus mit einer Wasserstoff- und PV-Anlage das ganze Jahr über mit Strom und Heizung zu versorgen.

Zurzeit lohnt sich eher die Wasserstoffanlage mit Luftwärmertauscher als Heizung und Warmwasserspeicher, die auch Strom liefert für ca. 60.000 bis 90.000 Euro (plus Kosten für PV-Anlage). Für 60.000 Euro gibts vermutlich nur 350 kWh statt 1.050 kWh an Wasserstoffspeicher, die 25-kWh-Batterie ist wohl immer dabei.

Meine Zukunftsvision – PV-Anlage, Pufferbatterie mit 1.000 kWh und Erdwärmepumpe – lohnt sich erst wenn die Kunden die Batterien für etwa 65 Euro pro kWh bekommen, das wären dann 65.000 Euro für Batterien, 15.000 Euro für PV-Anlage und 20.000 Euro für Erdwärmepumpe, zusammen 100.000 Euro für die komplette Strom- und Heizwärmeversorgung eines Einfamilenhauses.

Ich habe 2006 ein Passivhaus, Heizlast kleiner als 10 kWh pro m2 Wohnfläche im Jahr gebaut. Dank mittlerweile 10 kWp PV am Dach (= ca.11.500 kWh Strom pro Jahr) und 11,52 kW BYD Speicher ist unser Haus zum Plusenergiehaus geworden. Der jetzt verwendete Batteriespeicher mit 11,52 kWh ist für den Betrieb einer Wärmepumpe (Erd-Flächenkollektor) zu klein. 23 kW wären besser, aber diese bringen ebenso keine 100 % Autarkie. Von Nov. bis Feb. muß ich immer noch 1.200 kWh Strom (zu 21 c) einkaufen.
Mein Haus produziert im Jahr mehr Energie als es verbraucht.
Der Stromverbrauch im Haus beträgt im Jahr samt Wärmepumpenheizung 7.000 kWh. Dabei kann ich trotz Nutzung eines eAutos (KIA eNiro, 01/2019) immer noch 3.000 kWh zu je 8,4 Cent ins Netz einspeisen und dafür noch 250 Euro bekommen. Jährlich.
Mir persönlich ging es nie um höchstmögliche Autarkie. Mir ging es immer nur um Kostenneutralität. Und die habe ich erreicht.
Und ich bin mit dem PV Ausbau noch nicht fertig. Auf dem Carportdach sind noch 8 kWp PV möglich. Sobald das ausgebaut ist, wird sich mein Sohn auch ein eAuto kaufen und sich freuen, daheim um 0 Euro laden zu dürfen.
Wohin die Reise geht ist mir schon lange klar.
Weg vom Öl hin zum Strom. Denn Strom können wir dezentral selbst erzeugen und zwar überall und wer immer es möchte.
Ölimport bedeuten Abhängigkeit vom Leuten die auf unsere Kosten ein sonniges Leben führen.
Und dagegen möchte ich „aktiv“ etwas tun.

Daniel W. du bringst immer wieder dieses Beispiel. Aber eine Batterie wird für die pufferung über den Winter nie genügen. Einzig das hps system ist für die Unabhängigkeit geeignet. Dies ist deutlich unter 100k zu bekommen. Der positive Nebeneffekt ist das sie noch Wärme für Warmwasser erzeugt. (Was sonst als Nachteil angesehen wird, schließt beim HPS system den Kreislauf).

Daniel W hinsichtlich e-auto werden sie wohl recht behalten auch wenn ich hoffe das wir das ein oder andere Wasserstofffahrzeug auf der Straße sehen werden.

Aber alle anderen Anwendungen wird für die Batterie nichts werden.

Die 1.000 kWh beziehen sich auf das HPS-System „Picea“ – siehe

…25 kWh nutzbare Batteriekapazität zur Kurzzeit-Speicherung, mindestens 300 kWh Langzeitspeicher…

(Quelle: homepowersolutions.de)

Wenn damit Strom und Wärme mit Hilfe einer PV-Anlage ganzjährig fürs 1-Familienhaus erzeugt werden soll, ohne zusätzlichen Netzstrom, dann sind etwa 1.000 kWh als Wasserstoffspeicher notwendig.

Apropos Winter. Mal den reellen, ungeschönte ID3-Test auf Radical-mag. com ansehen.

Da ist wohl einer im Winter mit dem ID3 im Hawaii-Hemd bei 25°C Innentemperatur und Discolautstärke aus den Boxen durch die verschneite Landschaft gefahren und wundert sich, dass der Batterieverbrauch so hoch ist, wenn man den 204 Pferden kräftig die Sporen gibt.

58-kWh-Batterie: 335 km Reichweite im ADAC Ecotest.

Dabei fährt schon der normale ID.3 wie ein GTI: Der hinten angeschlagene E-Motor leistet schließlich 150 kW/204 PS,…

Im ADAC Ecotest, der für alle Fahrzeuge unter den stets gleichen Bedingungen durchgeführt wird, kam der ID.3 auf eine Reichweite von 335 Kilometern.

Das gilt auch für den Verbrauch, der einschließlich der vom ADAC gemessenen Ladeverluste bei 19,3 kWh je 100 Kilometer im Test-Durchschnitt beträgt. Nach derzeitigem deutschen Strommix ergibt sich daraus eine CO₂-Bilanz von 106 g/km. In der Stadt fährt der VW mit gemessenen 16,1 kWh Stromverbrauch am sparsamsten.

(Quelle ADAC – Dezember 2020)

jeder sucht sich die Tests, die ihm passen.
Es gibt inzwischen jede Menge Vergleichstests aus neutraler Quelle, die dem ID.3 eine hervorragende Effizienz – teilweise besser als TM3 – bescheinigen.

Gib bei google mal ein“largus la vraie autonomie voiture electrique“ und jage die Seite durch google translate.
Einer französischen Zeitschrift wirst du hoffentlich keine VW-Hörigkeit unterstellen.
Notfalls liefere ich dir noch ein paar yt-Links von Tesla-Fans. Die sind ganz schön nett geworden.

Sorry aber der id3 ist in meinen Augen eine Frechheit. Schlecht verarbeitet, Materialien aus dem billig Segment und wirklich fertig ist das Auto immer noch nicht( Software und Wärmepumpe). Ich bin kein Tesla Fan, aber man kann nicht über Tesla herfallen und dann so eine miese Performance abliefern. Ich freue mich schon auf den enyaq. Auch wenn der Preis wahrscheinlich zu hoch sein wird…:(

„…Auch wenn der Preis wahrscheinlich zu hoch sein wird…:(„

Aber wahrscheinlich um vieles billiger als der ID.4 😉

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