Mercedes-Benz Brennstoffzellen-Konzept-Lkw erblickt das Licht der Welt

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Copyright Abbildung(en): Mercedes-Benz

Erst am gestrigen Tag gab Mercedes-Benz zu verstehen, dass man zeitnah den ersten Bus mit Festkörperbatterie auf die Straße bringt. Mitte der Woche stellt das Tochterunternehmen Lkw-Hersteller Daimler Trucks seine seine Technologiestrategie für die Elektrifizierung seiner Fahrzeuge vom urbanen Verteiler- bis hin zum internationalen Fernverkehr vor. Im Fokus des Strategieausblicks steht der wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Lkw für das Fernverkehrssegment.

Als Konzeptfahrzeug vorgestellt wird der Mercedes-Benz GenH2 Truck ab 2023 in Kundenerprobung unter Beweis stellen, dass die Brennstoffzelle ideal für den Fernlast- und Nutzfahrzeugverkehr ist. Bis zu 1.000 km Reichweite sollen mit einer Tankfüllung möglich sein. Nach der erfolgreich absolvierten Kundenerprobung soll der GenH2 Truck dann ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts in Serie starten. Im Vergleich zu einem konventionellen Diesel-LKW wird das Konzeptfahrzeug gleichauf sein.

Daimler Trucks setzt auf Synergieeffekte zwischen batterieelektrischem oder wasserstoffbasiertem Antrieb

Interessant zu erwähnen ist die Tatsache, dass das Unternehmen ähnliche Fahrzeug- und Zeitpläne wie für Europa auch für die Märkte Nordamerika und Japan verfolgt. Bis zum Jahr 2022 soll das Portfolio von Daimler Trucks in den Hauptabsatzregionen Europa, USA und Japan Serienfahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb umfassen. Das Unternehmen hat überdies die Ambition, bis zum Jahr 2039 in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb („tank-to-wheel“) CO2-neutral sind.

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Dabei gibt das Unternehmen zu verstehen, dass der sogenannte ePowertrain als neue weltweite modulare Plattformarchitektur die technologische Grundlage aller mittelschweren und schweren lokal CO2-neutralen, vollelektrischen Serien-Lkw von Daimler Trucks sein wird. Dabei ist es gänzlich egal, ob es sich um ein rein batterieelektrisch angetrieben oder per wasserstoffbasierter Brennstoffzelle angetriebenen LKW handelt. Er wird sich durch hohe Leistung, Effizienz und Langlebigkeit auszeichnen. Durch ihn sei geplant über alle entsprechenden Fahrzeuge und Märkte hinweg Synergie- und Skaleneffekte zu erzielen.

“Wir verfolgen konsequent unsere Vision eines CO2-neutralen Transports. Dabei konzentrieren wir uns auf die wirklich lokal CO2-neutralen Technologien Batterie und wasser­stoffbasierte Brennstoffzelle, die auch auf lange Sicht das Potenzial bieten, sich am Markt durchzusetzen. Mit dieser Kombination können wir unseren Kunden je nach Anwendungsfall die besten Fahrzeug-Optionen anbieten.” – Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG und Mitglied des Vorstands der Daimler AG

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Daimler Trucks sieht Politik als wichtigen Treiber für Brennstoffzellen-LKWs

Daum führt des weiteren aus, dass “je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.” Der Vorstand von Daimler Trucks gibt aber auch zu verstehen, dass es jetzt an der “Politik sowie weiteren Akteuren und der Gesellschaft insgesamt liegt, die richtigen Rahmenbedingungen auf den Weg zu bringen. Um CO2-neutrale vollelektrische Fahrzeuge wettbewerbsfähig zu machen, bedarf es regulatorischer und staatlicher Steuerungsmaßnahmen einschließlich der nötigen Infrastruktur für das Laden von Ökostrom sowie für die Erzeugung, Speicherung und den Transport von grünem, flüssigem Wasserstoff.”

“Wir brauchen CO2-freie Lkw auf unseren Straßen. Dazu gehört der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw. In Wasserstoff steckt ein Riesen-Potenzial für den Schutz unserer Umwelt und eine starke Wirtschaft. Deshalb fördern wir schon seit über zehn Jahren Wasserstoff im Verkehr – aktuell zum Beispiel das heute präsentierte Konzeptfahrzeug. Auch in Zukunft unterstützen wir kräftig die Entwicklung klimafreundlicher Antriebe und Innovationen in und für Deutschland. Dafür wollen wir unter anderem die Fahrzeugförderung noch deutlich ausweiten.” – Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur

Mit dem GenH2 Truck bringt Daimler Trucks einen LKW auf die Straße, welcher auf die Eigenschaften des konventionellen Mercedes-Benz Actros Fernverkehrs-Lkw hinsichtlich Zugkraft, Reichweite und Leistungsfähigkeit setzt. So soll der GenH2 Truck in seiner Serienvariante bei 40 Tonnen Gesamtgewicht eine Zuladung von 25 Tonnen bieten. Zwei spezielle Flüssig­wasserstofftanks sowie ein besonders leistungsfähiges Brennstoffzellensystem werden diese hohe Zuladung und die große Reichweite ermöglichen.

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In Bezug auf die Brennstoffzelle profitiert der Hersteller sowohl in Sachen Technologie als auch hinsichtlich der Fertigungsverfahren und -prozesse von der jahrzehntelangen Erfahrung seiner Experten. Dies stellt einen enormen Vorteil dar. Die Daimler Truck AG hat erst im April dieses Jahres gemeinsam mit der Volvo Group eine vorläufige, nicht bindende Vereinbarung zur Gründung eines neuen Joint Ventures zur serienreifen Entwicklung, Produktion und Vermarktung von Brennstoffzellensystemen für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen und anderen Anwendungsfeldern geschlossen.

Flüssigwasserstoff ermöglicht Einsätze mit hohem Energiedurchsatz

Daimler Trucks setzt für seinen Brennstoffzellen-LKW auf flüssigen Wasserstoff (LH2), da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energie­dichte in Bezug auf das Volumen aufweist. Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus.

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Durch diese Tatsache profitiert der GenH2 Truck von einem größeren Laderaum und einem höheren Zuladungsgewicht. Des Weiteren könne mehr Wasserstoff getankt werden, was die Reichweite deutlich vergrößert. Aktuell treibe man die Entwicklung der erforderlichen Tanksystem-Technologien voran, um Flüssigwasserstoff auch für den mobilen Gebrauch als Energieträger für Brennstoff­zellen-Serien-Lkw nutzbar zu machen. Die beiden für die Serienversion des GenH2 Truck vorgesehenen Flüssigwasserstoff-Edelstahltanks werden sich mit 80 kg (je 40 kg) Fassungsvermögen durch eine besonders hohe Speicherkapazität für das Zurücklegen weiter Distanzen auszeichnen.

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Angedacht ist, dass das Brennstoffzellensystem dem Serien-Brennstoffzellen-LKW eine Leistung von 2 x 150 kW liefern wird. Die Batterie zusätzlich zeitlich begrenzt bis zu 400 kW. Allerdings muss man anmerken, dass das Speicher­vermögen der Batterie mit 70 kWh relativ gering ist, da die Batterie nicht für den Energie­bedarf, sondern hauptsächlich zur situativen Leistungsunterstützung der Brennstoffzelle hinzugeschaltet werden soll. Die beiden Elektromotoren sind in einer Vorserienversion auf insgesamt 2 x 230 kW Dauer- und 2 x 330 kW Maximalleistung ausgelegt. Das Drehmoment liegt bei 2 x 1577 Nm bzw. 2 x 2071 Nm.

Quelle: Mercedes-Benz – Pressemitteilung vom 16. September 2020

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16 Antworten

  1. Schon wieder ein Konzept und gleichzeitig der Schrei nach Subventionen, vielleicht sollte der Hersteller erst einmal ein voll funktionierendes Fahrzeug vorstellen dan kann man immer noch nach der Politik schreien

  2. Ich lache mich nur noch schrott, der Tesla Semi kommt nächstes Jahr in Serie mit 400-800 Meilen Reichweite und 40 Tonnen Zuladung…
    Soll man dazu noch was sagen…

        1. Er wäre vollkommen unwirtschaftlich, da zu lang. In Europa gilt im Gegensatz zur USA eine Maximallänge für Sattelschlepper. Der Semi-Truck ist mindestens 1,5 m länger als EU Sattelschlepper. Die Folge: Es müssten kürzere Auflieger gebaut werden die über weniger Fläche für Güter verfügen. Keine einzige Spedition würde ihn einsetzen

    1. Noch gibt es den Semi nicht in Serie. Wenn dann Mal die ersten davon rumfahren und die reale Reichweite, der reale Verbrauch sowie die reale Zuladung bekannt sind, kann man ja nochmal reden.

    1. Weil in Europa die maximale Länge der LKW mit Sattelschlepper begrenzt ist. Verlängert man die Zugmaschine, verringert sich die maximale Zuladung, da der Auflieger in der Länge kürzer ausfällt, was vollkommen unwirtschaftlich wäre. Deshalb werden alle in Europa fahrenden Zugmaschinen so aussehen. Deine Vermutung zeigt lediglich, dass du von der Materie keine Ahnung hast.

  3. Haha…Benz hatte schon vor 20 Jahren 4 Wasserstoffbusse in Stuttgart am Start. Wenn die Schwaben es ernst gemeint hätten und das System funktionieren würde hätte man es wohl kaum eingestampft. Jetzt tut man mal wieder so als könne man es dieses mal schaffen nur um uns dann in 5 Jahren zu erzählen es sei zu aufwendig man müsse noch 100 Jahre mit Diesel fahren 🙂
    Lächerlich!!! Und genau aus diesem Grund brauchen wir alle Tesla. Nur um die Schlafenden zu wecken.

    1. Das hier entsteht u.a. aufgrund der Deutschen Wasserstoff- und der europäischen Umweltstrategie und die damaligen H2 Busse hatten technisch rein gar nichts mit aktuellem Ansatz zu tun, lediglich der Kraftstoff ist gleich, der damals aber im Brennraum der herkömmlichen ICE zur Zündung gebracht wurde.

  4. Auszug aus dem Bussgeldkatalog 2020, für Lkw-Fahrer;
    “Wann muss ein Lkw-Fahrer Pausen einlegen?
    Nach spätestens 4,5 Stunden Lenkzeit müssen mindestens 45 Minuten Pause eingelegt werden.“
    Das schreit geradezu nach Ladepause.
    Zusammen damit, dass H2 hochgradig unwirtschaflich ist… war’s das wohl.

    1. Na ganz so einfach ist es dann doch nicht. Neben der Ladezeit gibt es noch die Arbeitszeit, die regelmäßig 9h pro Tag (bei einer 48h Woche) nicht überschreiten darf. Dazu kommen äußere Einflüsse, die noch einen Einfluss haben. Beispielsweise Staus, Zustieg eines 2. Fahrers, Strompreise vor Ort, Platz für einen “rastenden”/ladenden LKW usw.

      Mit einer höheren Reichweite hat man mehr Flexibilität, eben solche logistischen Punkte wirtschaftlich zu optimieren. Was bringt es mir, wenn meine 4.5 h abgelaufen sind, ich aber gerade keine freie Ladesäule vorfinde? Oder wenn mein Beifahrer übernehmen könnte, wir aber 45 Minuten an der Ladesäule verbringen müssen?

      Wenn es so einfach wäre, würde man auch heute schon nur so viel Diesel “einpacken”, dass es für 500km reicht. Das spart Gewicht und man kann mehr laden. Dazu kommt, dass autonomes Fahren gerade bei längeren Strecken zukünftig an Bedeutung gewinnt.

      Ich bin mir ziemlich sicher, dass Daimler viel Erfahrung bzgl. Praxiseinsatz mit bringt.

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