Meinung: Kaum Chancen für den Wechsel-Akku

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Es ist das Dilemma des E-Autos schlechthin: Für die einen soll es wendig, billig und schnell zu laden sein – für die anderen bitte möglichst weit fahren. Beides berechtigte Anliegen. Nur: Ersteres setzt einen kleinen Akku voraus, letzteres einen möglichst großen. Das ist dummerweise so unvereinbar wie Kombi und Roadster.

Nun kann man einen Mittelweg fahren wie Mazda beim MX-30 – oder den Wagen ab Werk mit unterschiedlichen Batterien anbieten. So offeriert etwa Hyundai für den Kona-e zwei Akku-Größen, VW für seinen ID.3 sogar drei. Das Problem: Die Wahl gilt ab Kauf ein Autoleben lang. Späteres Umrüsten ist nicht möglich.

Dabei gäbe es eine pfiffige Lösung: Stromspeicher in Standardgröße, von denen man sich nach Bedarf einen oder eben mehrere an geeigneter Stelle in den Wagen packt – und später an klug verteilten Tausch-Stationen gegen gefüllten Ersatz wechselt. So wie das bei Gasflaschen seit Jahrzehnten üblich ist. Der große Vorteil: Man könnte sich lästig lange Ladepausen sparen – und an den Stationen ließe sich günstig jede Menge an überschüssigem Wind- oder Sonnenstrom bunkern. Pilotprojekte gab es – aber sie scheiterten. In China wagt sich jetzt der E-Auto-Hersteller Nio an die Versorgung einer Route, die in Nord-Süd-Richtung durchs Land führt. Andere Autobahnen sollen folgen.

In Europa sucht man derlei Systeme vergebens. Dafür haben vorrangig die Autobauer gesorgt. Aus durchaus nachvollziehbaren Gründen. Weil unterschiedliche Tausch-Systeme finanziell keinerlei Sinn machen, müssten zur Vereinheitlichung feste Akku-Größen definiert werden. Das aber würde die Hersteller bei der Entwicklung ihrer Plattformen stark einschränken. Und: Die Batterie tief im Fahrzeugboden könnte dem E-Auto kaum noch Stabilität verleihen, weil sie ja nicht fest verbaut sein dürfte. Ein stabiler Rahmen müsste stattdessen den Aufbau tragen. Eine solche Konstruktion allerdings würde enormen Aufwand bedeuten – und zusätzliches Gewicht.

Dazu kommen noch all die anderen Befindlichkeiten. Die Einigung auf Standard-Akkus hätte vermutlich viele Jahre gedauert. Schließlich war schon der Weg zu halbwegs einheitlichen Ladesteckern alles andere als einfach. Und wie, warnten Marketing-Strategen, wolle man denn noch Kunden für genau seine Autos begeistern, wenn die entscheidende Technik plötzlich völlig identisch wäre? Kein Wunder, dass die an sich charmante Idee nach einigen wenigen Versuchen – auch zum Beispiel bei Tesla – schnell wieder vom Tisch war.

Nur Vorteile hätte im Übrigen auch ein Wechsel-System nicht. Schon der Platz für den Tausch der Akkus müsste etwa dreimal so groß bemessen werden wie bei normalen Lade-Buchten, die Roboter-Technik für den maschinellen Tausch ist aufwändig – und es müssten immer ausreichend Stromspeicher vorgehalten werden. An Feiertagen oder zu Ferienbeginn könnte das aber vor allem in der Anfangszeit zu Problemen führen. Im schlimmsten Fall würde man länger auf einen Tausch-Akku warten, als man zapfend an der Ladesäule gestanden hätte.

So oder so: Da die Chinesen mit ihren Modellen und Systemen in absehbarer Zeit eher nicht auf den deutschen Markt drängen dürften, werden E-Auto-Fahrer auch weiterhin mit Kabel und Stecker leben müssen.

Über den Autor

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Das sind die üblichen und falschen Totschlagargumente.
Im Volumenmarkt würden die Käufer vor den Autohäusern Schlange stehen, wenn es Wechselakkus gäbe.
– 35% beim Kaufpreis und ohne Limit europaweit fahren: da lässt man jeden Verbrenner stehen.

@Klaus
Die Kosten für die zusätzlichen Akkus und der Transport zu wechselnden Hotspots müssen aber wieder eingespielt werden. D.h. die Betriebskosten steigen.
Und wer garantiert, das die Wechselsysteme auch noch für Kunden interessant sind, wenn Batterien schneller geladen werden können? In Unternehmen mit solchen Vorlaufkosten wird nur investiert, wenn der Betrieb und Gewinn 25-50 Jahre sicher ist. Das System muss schliesslich sofort in ganz Deutschland funktionieren. Und es ist eigentlich nur interessant, wenn es das in ganz Europa gibt.

Das Schnellladen ist doch Wunschdenken. Ich denke jetzt nur an den Volumenmarkt, also Golf, Astra und Co. Im besten Fall lädt man 50% in 20 min auf, für realistische weitere 130 – 220 km. Außerdem wären Wechselakkus skalierbar. Zuhause reicht das 30 kWh Modul, für Fernfahrten kann ich drei montieren lassen.
Und im Ausland? Gibt es hier nicht, nur die EU.
Der Rest wird automatisch nachziehen. Und wenn nicht, habe ich den gleichen Zustand wie jetzt: hoffen, dass die Ladestation passt und funktioniert.
Bezüglich Kosten kann ich nur sagen, bitte mal addieren, was wir an staatlichen Subventionen in die e-mobility fließen lassen. Das sind 3-stellige Milliardenbeträge bis die Verbote greifen und wir dann die Zeche bezahlen müssen.
Statt auf Kundenorientierung setzt man auf Betrug (PEV) und staatlichen Druck. D hat mal wieder alle Chancen verspielt.

Mal sehen, wie viel Fiat vom CentoVenti in Serie bringt. Die Studie hat nämlich ein modulares Batteriesystem, was man vor der Urlaubsreise erweitern können soll (explizit im Konjunktiv geschrieben).

Ich kann mich erinnern das Renault mitte der 2000 Jahre von E-Autos sprach, wo man den Akku an Akkutauschtankstellen tauschen könnte. Man wollte sogar in Dänemark und in einem südlichen Land so ein Netz aufbauen. Weiss sonst jemand davon?

Einig haben die Realität erkannt, und begründen weshalb dies aus technischen und wirtschaftlichen Gründen, mit Ausnahme vom E Bicks und den Rollern, nicht sinnvoll ist. Um die Mobilität umweltfreundlicher zu gestalten, muss viel mehr auf das Wesentliche geachtet werden. Was nützt Selbststeuerung und kontaktloses Aufladen ? Wer nicht selber in der Lage oder Willens ist ein Auto selber zu betanken oder einen Stecker umzusetzen, sollte die Finger vom Autofahren lassen. Was jetzt noch prozentual gekauft wird aus den letzten 10 Jahren…. Da werden sich die PHEV Kritiker noch wundern. Der Corsa-Motor vom Chevi Volt, von ZF mit der Elektromaschine mit dem neuen R Motor vom Zoe und dies mit neuestem BMS sowie deren verbesserter AKKUtechnik als CCS zusammengebaut, ergäbe ein Auto aus Europa wo Tesla noch nichts vergleichbares aus Amerika hätte. Zumal sich diese auch mit der Hybridtechnik befassen.

Soviel Gerede darüber, dass die Batterien in E-Autos so verdammt umweltschädlich sind. (Und das sind sie imo immernoch.) Aber die dann noch komplett ohne Auto zu hunderttausenden zu bauen, in vielen verschiedenen Größen/Formen usw (als ob VW, Ford und co sich auf eine Batterie-Form einigen könnten) um sie dann in Deutschland verteilt rumliegen zu lassen bis sie irgendwann tatsächlich mal getauscht werden…? Guten Morgen!?

Ein Wechselakku würde auch das Ladeproblem für diejenigen lösen, deren Auto am Straßenrand steht. Die Ladeinfrastruktur für „Laternenparker“ scheint mir unverhältnismäßig aufwändig zu sein.

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