Meinung zum Audi RS e-tron GT: Vier Ringe – zwei Pole

Meinung zum Audi RS e-tron GT: Vier Ringe – zwei Pole

Copyright Abbildung(en): Audi AG

Noch ist das Teil ein Prototyp. Steht sogar drauf. Aber schon die Beklebung macht deutlich: Dieses Auto will Audi nicht verstecken. Im Gegenteil: Weil es exakt so nächstes Jahr in den Handel kommt. Dezenter lackiert, ansonsten aber identisch. Nur das Cockpit ist noch verhüllt. Einen Rest Spannung wollen sie bis zur Weltpremiere vibrieren lassen.

Was man da bewegt, ist die röteste Version der roten Raute – der erste vollelektrische RS. Nach 3,5 Sekunden zeigt der Tacho drei Stellen, auf 200 ist man neun Sekunden später. Und das bei 2,3 Tonnen Gewicht. Ende ist erst bei 240. Man muss sich das vorstellen, als sitze man in einem Katapult und hinten kappt jemand das Halteseil. Schneller beschleunigt nur mehr ein Kampfjet (und das Top-Modell des Porsche Taycan). In Ingolstadt schwärmen sie bereits von der Ikone einer neuen Ära.

Anders als jeder RS vor ihm zieht der e-tron GT alle Kraft aus einem 84-kW-Akku-Pack im Boden. 598 PS im Normalfall, stolze 646 im Overboost. Werte, die nur theoretisch beschreiben können, was sich tatsächlich tut, wenn man rechts unten auf dieses Pedal tritt, das ja keines des Gases mehr ist. Wer bislang glaubte, elektrisch zu fahren mache keinen Spaß, sollte blitzschnell umdenken. Um da wieder runterzukommen, muss man eine ordentliche Scheibe haben. Auf Wunsch mit Glasur aus Wolframcarbid und nahezu bremsstaubfrei – oder auch als standfeste Keramik-Version.

Dennoch soll Audis Speerspitze kein Renner sein, sondern ein Gran Turismo – die Symbiose aus Sportwagen und Langstrecken-Coupé. Ohne Abstriche alltagstauglich – aber eben auch satisfaktionsfähig, wo der Asphalt nicht von Leitpfosten begrenzt ist, sondern von Curbs. „Intelligente Performance“ nennen sie das in Ingolstadt. Übersetzt: Mit dem e-tron GT geht Südstadt wie Nordschleife. Wie das bei E-Mobilität halt so ist mit den zwei Polen…

Exakt 396 Zellen liegen tief im verkleideten Unterboden. Was den knapp fünf Meter langen Akku-RS zum Audi mit dem niedrigsten Schwerpunkt macht. Und zum ersten Auto der Marke mit 800-Volt-Technik. Das ist aufwändig, dafür sind die Kabel dünner und leichter. Allerdings reagieren Batterien sensibler auf Temperaturen als Verbrenner. Thermo-Management heißt darum das Zauberwort. Kreisläufe für Heizung, Kühlung und Dauerbetrieb – ein Gewirr aus Schläuchen, Abzweigen und Ventilen – intern aus gutem Grund „Schlangennest“ genannt.

Verarbeitet wird die gespeicherte Wucht in zwei E-Motoren mit 16 000 Umdrehungen. 175 Kilowatt bringt der vordere, 335 der an der Hinterachse. Letzterer verfügt obendrein über ein Zwei-Gang-Getriebe mit elektronisch geregelter Quersperre. Kurzer erster Gang für maximale Beschleunigung, langer zweiter für Höchsttempo und bestmögliche Effizienz.

Weil ihnen im Zeichen der vier Ringe Performance viel bedeutet, haben sie sich für Synchronmotoren entschieden. Und selbst da wurde noch getüftelt. Statt rundem Draht verwenden sie bei Audi rechteckige Kupferstäbe in Haarnadel-Wicklung. Weil man so deutlich mehr Metall auf gleichem Raum unterbringt. Für höheres Drehmoment, bessere Kühlung, einfachere Isolation. Es sind kleine Dinge, die den großen Unterschied machen.

Zumal sich Flottfahr-Freude nicht allein aus Kraft speist – und am Ende immer die Reifen das Limit setzen. Die Spanne aber haben sie in Ingolstadt gut ausgenutzt: Fahrwerk, Allradantrieb und Lenkung sind in Echtzeit vernetzt, die Luftfederung dämpft über drei Kammern pro Rad, und auch die Hinterachse dreht mit. Alles bewusst weniger spitz als im plattformgleichen Taycan – aber beeindruckend stimmig. Und keine Sorge: Der e-tron GT kommt bei jeder Art von Fahrmanöver sehr viel später an Grenzen als die meisten, die ihn bewegen.

Kein Wunder, dass der schönste Platz links vorne ist. Eingefasst in sportliches Gestühl, umgeben von Carbon und Alcantara. Auch wenn man hinten auskömmlich Platz hat und nur der Einstieg ein wenig Demut vor der schnittigen Dachlinie erfordert. Und man darf vermuten, dass sich unter dem schwarzen Tuch ein höchst opulenter Kommandostand für die Reise ins Niemandsland der Fahrphysik verbirgt.

Doch ob nun „volle Kapelle“ oder höchst gemütlich im Eco-Modus – spätestens nach 400 Kilometern ist der Akku leer. Und da versprechen sie bei Audi fünf Minuten Ladezeit für 100 Kilometer – Schnellade-Station vorausgesetzt. Von fünf auf 80 Prozent Kapazität vergehen 23 Minuten. Damit das genau so klappt, versetzt der e-tron GT auf Wunsch die Zellen in eine Art „Wohlfühlbereich“ um die 30 Grad. Muss dazu gewärmt werden, kostet das zwar zusätzlich Saft, verspricht aber kürzere und bessere Zyklen.

Die meiste Energie indes holt der GT aus Rekuperation. Bis zu 265 Kilowatt kann er einspeisen. Gut 90 Prozent aller Bremsvorgänge werden so wieder in Strom umgewandelt, nur für den Rest braucht es die übliche Hydraulik. Man wolle schließlich kein Watt liegenlassen, heißt es. Das darf man bei einem Preis von knapp 140 000 Euro allerdings auch erwarten.

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Was die Qualität betrifft setzt der Audi sicher Maßstäbe. Die Beschleunigung ist aber nach wie vor eine Domäne von Tesla. Gelungener Wurf!

Der Taycan Turbo hängt einen Tesla locker ab.
Der Audi kanns sicher genauso.Beschleunigung ist erstmal keine Kunst sondern nur eine Frage
Leitung vs. Gewicht. Der letzte Rest geht über die Reifen und die Fahrwerksqualität und die ist die Domäne der führenden europäischen hersteller.
Nichtsdestoweniger sind die Teslas tolle Autos und die Pioniere des Highend E-Antriebs.

Obwohl ich einmal absoluter Audi-Fan war frage ich mich heute immer wieder, warum Tesla nie so ein Gewese um seine Autos macht. Natürlich wird Audi wieder einmal alles besser machen als alle anderen, darum müssen Neuvorstellungen immer gleich als Supersportler vorgestellt werden, die ausschließlich mit Vorsprung durch Technik glänzen. Ja, sie sind die Besten. Der Audi RS etron ist ein Sportwagen, nicht wie Tesla nur eine Limousine. Deswegen werden die Fahrzeuge mit verklebter Karosserie präsentiert. Mit aller Sicherheit ein sehr gutes Auto. Nur jeder Tesla oder NIO liefert die gleiche Performance, mit höherer Reichweite zu einem viel niedrigeren Preis. Wozu benötigt jemand Spaltmaße, Carbon und Alcantara, wenn es um Alltagstauglichkeit geht?
Umweltfreundlich und alltagstauglich muss ein Fahrzeug sein, und auch Spaß machen, ohne nur dabei einen raushängen lassen zu wollen. Dafür hat Audi aber die falsche Philosophie. Vielleicht sollten sie als Insektenkiller werben, nur die gehören ebenfalls geschützt.

Ich glaube ehrlich gesagt, die Kunden, die Audi damit im Visier hat wollen genau das haben. Das Fahrzeug ist ja nicht für Leute gedacht, für die das Auto nur Mittel zum Zweck ist um von A nach B zu kommen. Es zielt auf die Klientel ab die sonst vielleicht einen Audi RS7, Mercedes AMG oder BMW M6 kaufen würden (preislich nehmen die sich nichts mehr zum Audi RS etron GT). Für diese Kunden ist genau das, was laut dem Kommentar unwichtig ist, eben genau der Grund warum sie sich so ein Auto kaufen. Es gibt halt solche und solche Leute. Jedem das seine. Das ist definitv ein Auto für Kunden die das am „geilsten“ aussehende Auto haben wollen, was sie sich leisten können.
Wenn ich mich recht erinnere soll dann nächsten Jahr auch noch der „normale“ Audi etron GT kommen, also ohne RS. Logischerweise dürfte der dann auch günstiger sein. Vielleicht liegt er dann eher im Bereich des Model S.

Aber mal ehrlich: spielt es wirklich eine Rolle ob der Wagen in 2,5 Sekunden oder in 3,2 Sekunden von 0-100km/h beschleunigt? Selbst wenn es in 5 Sekunden auf 100km/h geht, ist man noch ganz dicke ausreichend motorisiert.

Eine Sache die man sicherlich immer noch im Hinterkopf haben muss. Bei all den Dingen, die in den Premium-Modellen starten, kommen viele Sachen in den nächsten 5 Jahren dann auch im Massensegment an.

Wer sich Luxus und premium Qualität nicht leisten kann muss sie eben schlechtreden.

Endlich mal ein deutsches Pendant zu einem P100D.
Endlich ist der trend erkann und es werden die richtigen Autos gebaut.

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