Lade-Report 2020 beendet Informations-Wirrwarr rund um E-Mobilität

Copyright Abbildung(en): EnBW

Dünne oder nicht vorhandene Daten sind oft Ausgangspunkt öffentlicher Diskussionen zur Elektromobilität. So verbreiten sich einerseits Aussagen wie „Strom laden kostet mehr als Sprit tanken“ oder „Ladeinfrastrukturbetreiber bilden Monopole und diktieren Preise“. Dem entgegen stehen Sätze wie „E-Mobilität ist schon heute alltagstauglich“. Dieser Informations-Wirrwarr verunsichert Verbraucher und wird von Kritikern wie Befürwortern der Elektromobilität jeweils für ihre Belange genutzt.

Der im Auftrag des Energieunternehmens EnBW erstellte Prognos Lade-Report 2020 macht damit Schluss: Das Forschungsunternehmen gibt in seiner Studie ein fundiertes Bild zum aktuellen Stand in Sachen Ladeinfrastruktur und Ladetarife in Deutschland, erklärt Zusammenhänge und beleuchtet die jeweiligen Herausforderungen. Die Ergebnisse des Lade-Reports entkräften zudem den Vorwurf lokaler Monopolbildung von Ladeinfrastrukturbetreibern und geben eine Orientierung zu Lademöglichkeiten und -tarifen für verschiedene Mobilitätsanforderungen.

Rollen im Elektromobilitätsmarkt

Zu Beginn der Studie beleuchtet Prognos die in Sachen öffentlicher Ladeinfrastruktur entscheidenden beiden Rollen und legt damit die Grundlage für ein Verständnis des Marktgeschehens:

  • Charge Point Operator oder Ladeinfrastrukturbetreiber (CPO): Unternehmen die Ladestationen für Elektroautos planen, errichten und betreiben. Sie kümmern sich zudem um Wartung und Service der Ladesäulen.
  • Electric Mobility Provider oder Elektromobilitätsanbieter (EMP), zum Teil auch als Mobility Service Provider (MSP) bezeichnet: Unternehmen, die E-Autofahrern den Zugang zu Ladestationen ermöglichen und dafür Ladetarife zur Verfügung stellen – oft in Verbindung mit digitalen Services wie Apps.

Über ein Roaming-System (ähnlich wie im Mobilfunknetz) bündeln EMPs/MSPs Ladestationen verschiedener CPOs. So können Kunden der jeweiligen Elektromobilitätsanbieter die Ladeinfrastruktur mehrerer Betreiber nutzen. Oft bietet der EMP/MSP dafür einen Einheitstarif an, der an Ladestationen verschiedener Betreiber gilt. Der EMP/MSP entrichtet dafür eine Gebühr an den jeweiligen CPO. Diese Gebühr ist unabhängig von den Tarifen, die EMPs/MSPs E-Autofahrern zur Verfügung stellen.

Zahlreiche Marktteilnehmer

Der Lade-Report zeigt, dass sich der Markt aktuell in einer dynamischen Entwicklungsphase befindet. Gleichzeitig macht er deutlich, dass der Wettbewerb funktioniert. So betreiben beispielsweise die größten zwanzig CPOs nur etwas mehr als die Hälfte aller öffentlichen Ladestationen in Deutschland. Eine Auswertung der Ladesäulendaten der Bundesnetzagentur unterlegt das mit weiteren Zahlen: Aktuell sind in Deutschland mehr als 1000 Unternehmen mit dem Aufbau der Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität beschäftigt.

Lokale Betreiberkonzentration ohne Auswirkung auf Wettbewerbsgleichheit

Ein weiterer Punkt, mit dem der Report aufräumt, ist der Vorwurf lokaler Monopolentwicklungen. So gibt es Städte, darunter Düsseldorf oder Stuttgart, in denen die Ladeinfrastruktur mehrheitlich von einem Betreiber bereitgestellt wird. Auch einzelne Konzentrationen auf Landesebene (Stromnetz Hamburg betreibt zum Beispiel etwa 92 Prozent aller Ladepunkte in Hamburg) haben mit Blick auf die oben genannten Rollen im Markt keine negativen Auswirkungen für Verbraucher. Denn E-Autofahrer nutzen beim Laden an öffentlichen Ladestationen in den meisten Fällen die Angebote von EMPs/MSPs – unabhängig vom Ladeinfrastrukturbetreiber.

Entwicklung öffentlichen Ladebedarfs

Die Prognos-Analysen zeigen aber auch, dass kurzfristig ein schneller Hochlauf öffentlicher (Schnell-)Ladeinfrastruktur notwendig ist, um der steigenden Zahl an E-Autofahrern den Zugang zu Lademöglichkeiten zur Verfügung zu stellen. So geht die Bundesregierung davon aus, dass sich der Anteil an Ladevorgängen an öffentlichen Ladestationen im Vergleich zu privaten Lademöglichkeiten in den kommenden Jahren von derzeit rund 15 auf bis zu 40 Prozent erhöhen wird.

„Speziell in den Städten werden viele Fahrzeuge im öffentlichen Straßenraum geparkt. Um perspektivisch einer breiten Masse von Nutzern den Zugang zur Elektromobilität zu ermöglichen – unabhängig der Wohnverhältnisse und Stellplatzsituation – wird ein zeitnaher und intensiver Hochlauf der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur gefordert. Eine ausreichende und öffentlich sichtbare Ladeinfrastruktur ist zudem ein entscheidender Faktor bei der Kaufentscheidung für ein Elektroauto.“ — Alex Auf der Maur, Projektleiter bei Prognos

Beim weiteren Ladeinfrastrukturausbau dürfte der Fokus nicht allein auf einer großen Flächenabdeckung liegen, erklärt Timo Sillober, der als Vertriebschef der EnBW auch die Elektromobilitätsaktivitäten des Unternehmens verantwortet. „Wir müssen auch Schnellladeparks vor allem dort bauen, wo sie benötigt werden – nicht nur entlang von Fernverbindungen, sondern auch im urbanen Raum. Das gibt Kunden das benötigte Vertrauen in die Elektromobilität.“

Komplexe Tarife

Mit Blick auf die in Deutschland verfügbaren Ladetarife attestiert der Prognos Lade-Report 2020 eine große Vielfalt an Angeboten, Abrechnungsmodellen und hohe Preisspannen. Gleichzeitig werden Ladetarife mit der immer weiter verbreiteten Umstellung auf kWh-basierte Modelle zusehends vergleichbarer und transparenter. Dazu untersucht die Marktbetrachtung von Prognos drei verschiedene Mobilitätstypen. Das Ergebnis: Die Kosten variieren zwar stark, es gibt aber für jedes Mobilitätsbedürfnis bereits passende und günstige Angebote. Die Entwicklung ist jedoch längst nicht abgeschlossen.

Alle EMPs/MSPs stehen vor der Herausforderung, attraktive Angebote zu schaffen, die die Kunden nicht nur verstehen, sondern die ihnen den Einstieg in die Elektromobilität so leicht wie möglich machen“, stellt Timo Sillober fest. „Dazu gehören unter anderem klare und einheitliche Preise im gesamten Ladenetz inklusive Ausland sowie eine einfache Bezahlung. Denn nur so werden wir unserem gemeinsamen Anspruch gerecht, Elektromobilität in der Masse alltagstauglich zu machen.“

Der ausführliche Prognos Lade-Report 2020 steht hier als PDF zur Verfügung

Quelle: EnBW — Pressemitteilung vom 07.02.2020

Über den Autor

Michael ist freier Autor und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Ich denke das wichtigste wäre, dass man einfach mit seiner Kreditkarte/Ec-karte an eine Ladestation fahren kann. Irgendwelche Kundenkarten zu benötigen ist Schwachsinn. Das Roaming ist immerhin etwas ein Anfang.
hab ie verstanden, wieso man bei Tanksäulen einfach die Kreditkarte ranhalten kann (in den USA) und warum das beim Ladesäulen nicht gehen soll. Wenn die Kosten zu hoch wären, weil es ja mehr Ladesäulen braucht als, Zapfsäule, dann macht man halt ein lokales Terminal auf dem Parkplatz.

*Zentrales terminal

Das mit der Kreditkarte (sog. Ad-hoc Laden) geht glaube ich an immer mehr Ladesäulen. Das Problem ist, dass das meist teurer ist als wenn ich eine Ladekarten von z. B. Maingau oder EnBW habe wo ich überall dasselbe bezahle (Transparenz), egal wer jetzt die Ladesäule betreibt.
Unsere Stadtwerke hier sind sehr Rückständig aber Ad-hoc Laden per EC oder Kreditkarte geht. Ist aber deutlich teurer als wenn ich die Ladekarte von den Stadtwerken nutze. Rückständig deswegen, weil keine anderen Karten funktionieren.

Unser Start-up Jolt.energy möchte Schnellladesäulen in Städten aufstellen und sucht weiterhin private Investoren ab 25 Teuro.

Das Größer Problem ist das viele Elektroautofahrer denken daß die Öffentlichen Ladesäulen ihnen gehören. Sie stellen ihr Fahrzeug ab und verschwinden da für den Ganzen Tag. Das ist kein Kostenloser Parkplatz sonder eine öffentliche Ladesäule.

Aus dem Grund finde ich auch die Ansätze von Maingau gut, ab 240min AC laden einen zusätzlichen Minutenpreis zur berechnen. Aber richtig, man sollte nur dann dort stehen, wenn man auch lädt.

Ich verstehe immer noch nicht, warum die CPO nicht fähig sind, ihre verbauen Monitore zu nutzen, um anzuzeigen was die kWh kostet beim gewählten Tarif. Ist die EU in Sachen Software wirklich so unfähig oder wollen die CPO das bewusst nicht, da man so doch hier und da nen Reibach machen kann?!
An jeder Zapfsäule muss der Preis angezeigt werden, warum nicht bei einer Ladesäule?
Denn wenn man in verschiedenen Regionen /Länder unterwegs ist, muss man bei einigen Anbietern verdammt aufpassen, nicht arm zu werden, wenn man mal die falsche Karte benutzt.

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