Kosten und Energieeffizienz: Warum das Elektroauto die bessere Wahl ist

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Batterie oder Wasserstoff als Energieträger im Elektroauto? In Deutschland findet diese Diskussion kaum ein Ende. Dabei ist die Faktenlage eindeutig, wie der Autohersteller Volkswagen in einer aktuellen Mitteilung zusammenfasst. Der Hersteller erklärt darin ausführlich, wo nach aktuellem Stand die entscheidenden Vorteile des Batterie-Antriebs gegenüber der Brennstoffzelle liegen.

Spätestens seit der ID.3 in Zwickau seinen Produktionsstart feierte und so eine neue Ära der Elektromobilität bei Volkswagen einläutete, neben Toyota der weltweit größte Autohersteller, wird unter Politikern und Experten, in Medien und sozialen Foren die Frage diskutiert: Ist die Entscheidung, Elektromobilität entschieden und konsequent voranzutreiben, richtig? Oder sollte VW nicht stärker auf ander alternative Antriebstechnologien setzen, allen voran die wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Technologie?

Die Entscheidung des Volkswagen Konzerns jedenfalls ist eindeutig: Als großer Volumenhersteller setzt er auf batteriebetriebene Elektroautos für eine breite Zielgruppe – auch wenn die Konzernforschung die Brennstoffzellentechnologie weiter erkundet und Audi für 2021 ein wasserstoffbetriebenes Fahrzeug angekündigt hat. Die Mobilitätswende allerdings muss sich – schon allein des Klimaschutzes und der Pariser Verträge willen – in großen Stückzahlen vollziehen. Schon in wenigen Jahren will Volkswagen mehr als eine Million Elektro-Fahrzeuge jährlich verkaufen.

„Man muss Wasserstoff dort einsetzen, wo er auch Sinn ergibt“

Die aktuelle Faktenlage gibt Volkswagen Recht. Prof. Maximilian Fichtner, stv. Direktor des Helmholtz-Instituts Ulm für Elektrochemische Energiespeicherung und ausgewiesener Experte in der Wasserstoff-Forschung, sagte in Interviews unter anderem mit der Wirtschaftswoche, die „sehr schlechte Energieeffizienz well-to-wheel“ der Brennstoffzellen-Pkw sorge dafür, dass batteriebetriebene E-Autos „um ein Mehrfaches effizienter“ seien. Fichtner weiter: „Ich bin ganz und gar nicht gegen Wasserstoff als Energiespeichermedium. Nur muss man ihn dort einsetzen, wo er auch Sinn ergibt – und das ist eher nicht im Pkw, sondern im stationären Bereich.“

Diese Einschätzung teilt auch Volker Quaschning, Professor für Regenerative Energiesysteme an der HTW Berlin. Um Wasserstoffautos mit hohen Stückzahlen herzustellen, wären laut Quaschning zahlreiche Länder auf den Import von regenerativem Wasserstoff angewiesen, was zeitnah kaum realisierbar sei. Außerdem werde die Wasserstofflösung wegen der hohen Energieverluste „am Ende auch teurer sein als die Batterievariante. Die Klimabilanz beider Fahrzeugvarianten unterscheide sich dagegen „am Ende kaum.“

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Quaschnings Fazit: Sehr wahrscheinlich werde Wasserstoff „vor allem bei Fahrzeugen mit hohen täglichen Fahrleistungen“ zum Einsatz kommen. „Das normale Auto für durchschnittliche Anwendungen wird künftig mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ein Batterieauto sein. Umweltnachteile gibt es dadurch nicht.“

Fichtners und Quaschnings Positionen decken sich mit den Ergebnissen der Studie „Automobilindustrie 2035 – Prognosen zur Zukunft“, in welcher die Unternehmensberatung Horváth & Partners jüngst detailliert untersuchen ließ, ob sich batterie- oder wasserstoffbetriebene E-Autos künftig durchsetzen werden. Die Studie wurde über sechs Monate erstellt, von 80 Menschen/Interviewpartnern begleitet und von der Unternehmensberatung selbst finanziert. „Hauptgrund unserer Untersuchung war, dass Horváth & Partners viele Klienten in der Autozulieferindustrie betreut. Diese wollen natürlich wissen, worauf sie sich in den nächsten 10 bis 15 Jahren einzustellen haben“, begründet Studienleiter Dietmar Voggenreiter die Untersuchung.

Warum sollten Kunden auf E-Autos umsteigen?

Die Studie unternimmt zunächst eine Analyse der Kaufgründe. Warum sollten Kunden auf Elektroautos umsteigen? Am wahrscheinlichsten sei derzeit ein Zwei-Phasen-Modell, heißt es: die „Push-Phase“ und die darauf folgende „Pull-Phase“. In der Push-Phase von heute bis 2023/2025 werden die Hersteller die E-Mobilität pushen. Gründe sind vor allem die strengen CO2-Normen sowie Bekenntnisse zum Klimaschutz. Dazu kommen die anfangs hohen Investitionskosten. Beides führt dazu, dass Kaufanreize gesetzt werden müssen, um E-Autos in den Markt zu bringen. In der dann folgenden Pull-Phase bis 2030 und vor allem bis 2035, werden Elektroautos für Kunden auch finanziell interessanter.

Denn durch die Einführung der Euro-Norm 7 werden die Verbrenner teurer, die Kaufpreise von E-Autos und Verbrennern gleichen sich an, auch ohne staatliche Fördergelder. Verstärkt wird diese Entwicklung auch dadurch, dass eine CO2-Steuer – wie immer sie auch im Detail ausgestaltet sein mag – fossile Brennstoffe weiter verteuert und der Kostenvorteil von Elektroautos auch in der Nutzungsphase weiter steigt.

Viele Kunden erleben den Verbrauchskostenvorteil im Vergleich zum Benziner und Diesel als sehr positiv (in Ländern mit geringeren Strompreisen sogar noch stärker als in Deutschland). Dieser Kostenvorteil wird flankiert von geringeren Servicekosten: Weil das Elektroauto weniger servicerelevante Bauteile wie Öl- und Benzinfilter hat als ein Verbrenner, muss weniger gewartet und repariert werden. Und: Die Kosten für Öl- und Schmierstoffwechsel fallen gänzlich weg.

Preisvorteil von 600 bis 1000 Euro pro Jahr

Insgesamt weist die Studie modellabhängig etwa 400 bis 600 Euro geringere Treibstoff- und 200 bis 400 Euro geringere Servicekosten jährlich aus. Ein Preisvorteil von 600 bis 1000 Euro in nur zwölf Monaten ist für Verbraucher sehr interessant. Voggenreiter: „Es kommt eine Zeit, und das ziemlich zügig, in der die rationalen Gründe große Skaleneffekte bei der E-Mobilität auslösen werden.“

Dazu kommen jedoch die emotionalen Themen: Reichweitenangst und schnelles Laden. Beides, so sind die Autoren der Studie überzeugt, wird gelöst werden und bremst die Verbreitung von E-Autos in der Pull-Phase ab 2023/2025 dann gar nicht mehr. Die Reichweiten werden steigen, mehr Ladestellen und Schnellladesäulen die Angst vorm Liegenbleiben minimieren.

Schließlich die Diskussion um die tatsächliche CO2-Einsparung: Weil der Strom zum Herstellen von Elektroautos noch „schmutzig“, zumindest nicht flächendeckend grün ist, bringt ein E-Auto heute einen vergleichsweise großen „Rucksack“ mit, wenn es produziert wird. Untersuchungen rechnen vor, dass es zum Teil schon nach 40.000 Kilometern (bei Autos mit kleinem Akku), zum Teil aber erst nach deutlich mehr als 100.000 Kilometern (bei Autos mit großem Akku) gegenüber dem Verbrenner CO2 einspart. Auch das wird sich in den nächsten Jahren zugunsten des E-Autos noch ändern, besagt die Studie: Durch mehr grünen Strom in der Produktion von Elektroauto und Batterie wird dieser „Anfangsrucksack“ sukzessiv kleiner werden, das E-Auto schneller mehr CO2 einsparen.

Auch der Kritik vieler Wasserstoffbefürworter, die sogenannte Dunkelflaute beim Batteriebetrieb zu berücksichtigen, haben sich Horváth & Partners angenommen. Mit Dunkelflaute ist die Zeit der nicht möglichen Stromerzeugung wegen Dunkelheit und/oder Windstille gemeint. Dafür wurde dem Primärenergiebedarf der Batterie ein entsprechender Mehrbedarf hinzugerechnet.

Welche Energie hat den besten Wirkungsgrad?

Bleibt der interessanteste Teil der Studie: Welche Energie hat den besten Wirkungsgrad und ist am kostengünstigsten, um Elektroautos anzutreiben: Batterie- oder Wasserstoffbetrieb?

Beim batteriebetriebenen E-Auto verliert man nur acht Prozent der Energie beim Transport, bevor der Strom in den Akkus der Fahrzeuge gespeichert wird. Beim Umwandeln der elektrischen Energie zum Antrieb des E-Motors gehen dann noch einmal 18 Prozent verloren. Damit kommt das batteriebetriebene E-Auto auf einen Wirkungsgrad, modellabhängig, von 70 bis 80 Prozent.

Beim wasserstoffbetriebenen E-Auto sind die Verluste deutlich größer: 45 Prozent der Energie gehen bereits bei der Gewinnung von Wasserstoff durch die Elektrolyse verloren. Von diesen übrig gebliebenen 55 Prozent der ursprünglichen Energie gehen noch einmal 55 Prozent beim Umwandeln von Wasserstoff in Strom im Fahrzeug verloren. Damit kommt das wasserstoffbetriebene E-Auto nur auf einen Wirkungsgrad, modellabhängig, von 25 bis 35 Prozent. Der Vollständigkeit halber: Beim Verbrennen von alternativen Kraftstoffen ist die Effektivität noch einmal deutlich schlechter: nur 10 bis 20 Prozent Gesamtwirkungsgrad.

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Neben dem sehr realen Potenzial von grünem Wasserstoff existiert gerade ein gefährlicher Hype“, warnen auch Experten der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) in einer neuen Studie, aus der das Handelsblatt zitiert. Auch die Horváth & Partners-Studie kommt hier zu den gleichen Ergebnissen.

Anstatt Milliarden für die Vision einer Wasserstoff-Gesellschaft auszugeben, sollten sich Investitionen in die vielversprechende Technologie lieber auf Anwendungen konzentrieren, in denen sie auch wirtschaftlich sinnvoll sind, so das Fazit der Studienautoren.

Wir glauben, dass es großes Potenzial gibt, wenn man grünen Wasserstoff in Anwendungen forciert, in denen er sich langfristig wirklich durchsetzen kann. Vor allem in der Industrie, außerdem im Schwerlast- beziehungsweise Flug- und Schiffsverkehr“, sagt Frank Klose, Mitautor der Studie.

Die Brennstoffzelle hat viele Vorteile (Reichweite, schnelles Betanken, keine schwere Batterie an Bord), aber einen entscheidenden Nachteil: Sie ist vergleichsweise ineffizient – und zwar hinsichtlich ihres Wirkungsgrades und ihrer Kosten. „Keine nachhaltige Volkswirtschaft kann es sich erlauben, die doppelte Menge an regenerativer Energie zu verwenden, um mit Brennstoffzellen-Pkw anstatt mit Batteriefahrzeugen zu fahren“, sagt Studienleiter Dietmar Voggenreiter.

Lediglich in Nischen, bei Lkw und Bussen, sowie über lange Strecken, könnte Wasserstoff zum Einsatz kommen. Denn hier spielen das Batteriegewicht, die Reichweite und die Tankzeit eine entscheidende Rolle. Es nimmt mit zunehmender Kapazität extrem zu, was Batterien dann selbst für Lkw uninteressant werden lässt. Zudem könnten bestehende Lkw-Tankstellen aufgrund ihrer niedrigeren Zahl mit überschaubarem Aufwand zu einem Wasserstoff-Tankstellen-Netz umgerüstet werden.

Und was hat der Verbraucher davon?

Klar ist, dass wasserstoffbetriebene Elektroautos im Vergleich zu batteriebetriebenen Fahrzeugen nicht nur in der Anschaffung, sondern vor allem auch im Betrieb immer teurer unterwegs sein werden. Der doppelte Primärenergiebedarf von mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen im Vergleich zu batteriebetriebenen wird sich in den Verbraucherpreisen widerspiegeln. Schon heute bezahlen Autofahrer mit rund neun bis zwölf Euro je 100 Kilometer für wasserstoffbetriebene, aber nur zwei bis sieben Euro je 100 Kilometer (je nach Strompreisen in den einzelnen Ländern) für batteriebetriebene E-Autos sehr unterschiedlich für ihre individuelle Mobilität.

Damit dürfte ziemlich klar sein, wozu die Masse der Käufer in Zukunft greifen wird…

Quelle: Volkswagen — Pressemitteilung vom 10.03.2020

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55 Antworten

  1. “Die Klimabilanz beider Fahrzeugvarianten unterscheide sich dagegen „am Ende kaum.“”

    Das stimmt vielleicht in 20 Jahren. E-Auto-Kritiker rechnen immer gern mit dem Strommix und ignorieren, dass die meisten E-Autos überwiegend mit Grünstrom geladen werden. Egal. Was aber total irreführend ist: Es gibt praktisch keinen Wasserstoff aus Elektrolyse, viel zu teuer. Fast 100% fossil aus Erdgas. Da ist die obige Aussage nicht akzeptabel. Auch der ADAC hat bei seinen Vergleichen bei BEV mit Strommix gerechnet und bei Wasserstoff mit dem grünen Wasserstoff. Böses Foul!

    1. Sehe ich auch so. Und die Dunkelphase, also keine Sonne, kein Wind wird auch immer nur bei den BEVs argumentiert, wenn Wasserstoff zu 100% grün hergestellt werden sollte, dann trifft es diesen auch.

      1. Warum wird der Text von VW so oft wiederholt? Es spricht nichts dagegen, wenn man bei VW alleine auf Batterien setzt, aber im VW-Konzern bei Audi sich auch mit Wasserstoff beschäftigt. Hauptsache man forscht im Konzern an beidem weiter. Da muss ich mich auch nochmal wiederholen und ergänzen:
        Beim Auto wird sich erst einmal die Batterie durchsetzen und die Verbrenner verdrängen. Ob im Auto nennenswert H2 kommt, ist eine Frage der weiteren Batterieentwicklung. Es ist nicht seriös voraussagbar, was sich langfristig durchsetzen wird. Ich glaube an beide Technologien, da sich beide massiv weiterentwickeln werden, unabhängig von der Autoindustrie. Beide Fahrzeuge sind E-Autos und keine Verbrenner.Und so wie es Benzin und Diesel im Wettbewerb gibt, gibt es langfristig Batterie und Brennstoffzelle im Wettbewerb. Benziner sind derzeit führend bei Kleinfahrzeugen und Diesel bei Langstreckenfahrzeugen. Was die Wirkungsgradberechnungen anbelangt, sind die bei Wasserstoff nicht auf der Höhe der Zeit. Es gibt schon kaufbare Elektrolyseanlagen (5MW) mit 95% Wirkungsgrad (80%el./15%th.). Man muss halt die Wärme nutzen. Momentan wird an einem Großprojekt gearbeitet mit 85% elektrischen Wirkungsgrad. Wichtig ist genau genommen nur der C02-Ausstoß über den gesamten Lebenszeitraum des Fahrzeugs. Aber auch inkl. Berücksichtigung der Zweitnutzung der Batterien.
        Außerdem muss man beim Auto auch den Winter berücksichtigen, da kann ein Teil der Abwärme der Brennstoffzelle gebraucht werden und verbessert die Rechnung beim Vergleich. Man muss also Ganzjahresberechnungen durchführen. Ich finde es übrigens auch richtig, über H2-Range-Extender nachzudenken (langfristig). Da hat man die meiste Zeit den höheren Wirkungsgrad der kleineren Batterie, aber auch die Vorteile des schnellen Tankens. Ob das Sinn macht, ist eine Frage der weiteren Entwicklung der Batterietechnik.
        Wie man sieht, muss man technologieoffen bleiben. Der Markt wird entscheiden und wird dynamisch sein und kann sich auch schnell wandeln. Man muss aber bei dem Thema Wasserstoff eine Nummer größer denken, nämlich Sektoren übergreifend und das wird sich auch auf die Kosten im Sektor Automobilität auswirken. Kleiner Auszug was da Einfluss hat.
        Es wird in einem 100%-EE-System auf jeden Fall eine Wasserstoffwirtschaft geben. Denn ohne Speicher geht es nicht zu 100%. Wasserstoff im Auto ist der ungünstigste aller Anwendungsfälle, denn der interessanteste ist der Heizungskeller und Industrieprozesse. Brennstoffzellen in der günstigen Form von PEM (Auto) sind KWK-Anlagen. Da z.B. im Heizkeller viel mehr Wärme als Strom benötigt wird, wird es sogar Stromüberschuss geben. Wasserstoff durch eine Pipeline zu führen kostet 1-2 Cent je KWh. Strom aber 7-8 Cent je KWh. Sehr langfristig wird es kein Stromnetz mehr geben, sondern ein umgebautes und erweitertes Gasnetz. Denn langfristig wird sich immer das günstigste System durchsetzen. Außerdem ist es nicht so leicht angreifbar, wie ein komplexes Stromsystem. Das werden irgendwann Militärs entdecken.
        Am Ende geht es bei EE nicht nur um Wirkungsgrade, sondern vor allem um Kosten. Und PEM-FC sind als Massenprodukt sehr günstig herzustellen. Jetzt sind es noch handgefertigte Kleinserien. Batterien werden aber auch immer günstiger wegen der Massenfertigung. Es wird also spannend.

        1. Herr Diplom Ingenieur Heinz Scherer, wieso sich gewisse Leute auch immer mit Titel bemerkbar machen müssen. Zum Glück sind wir in der Schweiz diesem altertümlichen Brauch nicht verfallen.
          Ich lese denselben Text von Ihnen sicher schon zum 2. oder 3. Mal. Ihre Behauptungen werden auch nicht richtiger, je mehr Sie ihn per Copy-Paste wiederholen.
          Komisch, dass die Leute der sogenannten Wasserstoffwirtschaft immer diejenigen sind, die alle Anderen belehren müssen und auch immer für Technologieoffenheit plädierern. Es ist nämlich genau diese Gruppe, die überall und unermüdlich mit ihren agressiven schon fast diktatorischen Adds den Leuten ihren Willen aufzwingen wollen.

          Einfach nur Common Sense: Jeder einzelne Aspekt unseres täglichen Lebens ist von Optimierung und Effizienzsteigerung begleitet. Somit ist es für mich Common Sense und keine Rocket Science : dass wir die Klimaerwärmung in den Griff bekommen ist es von zentraler Bedeutung, dass wir sowohl Wasserstofftechnologien als auch Batterietechnologien genau dort einsetzen wo es am energie-effizientesten und praktikabelsten ist. Und zwar hier und heute, und nicht erst in 5, 10 oder 20 Jahren. Genau so würde ich auch in meinem Software Entwickler Team vorgehen. Agil, pragmatisch, effizient , fokussiert und nachhaltig. Weder mit endlosen langatmigen Diskussionen, weder mit überbordender Bürokratie noch mit einer Lösung am Ende, die derart komplex ist, dass es dann Heerscharen von Maintenance Personal braucht.

          Nehmen wir uns deshalb ein Beispiel an Elon Musk. Wenn Elon so diskutieren würde wie wir hier in Europa, dann würde jetzt noch kein einziger Tesla auf der Strasse fahren.

          Ich muss ja nicht überall recht haben, aber Querdenken soll erlaubt sein.

          1. Dieser Text ist, wie ich oben schrieb, eine teilweise Wiederholung (erste). So wie der Text von VW. Ich lege auf den Dipl.-Ing.(FH) deshalb Wert, um von vorneherein klar zu machen, dass ich nicht als Ökospinner abgetan werden kann. Wenn Sie meinen Text ernsthaft lesen, dann sind wir beide auf der E-Auto-Seite, sollten uns also nicht bekämpfen. Allerdings sind Sie dogmatisch einseitig unterwegs und ich halt nicht. Ich zwinge auch keinem den Willen auf, das tun Sie. Sondern schreibe sogar, es soll jeder selber seine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung bezüglich der auszuwählenden Batteriegröße machen. Außerdem diskutiere ich nicht nur, sondern habe auch gehandelt, z.B. 10 KWp PV auf dem Dach mit 7,7 KWh Batteriespeicher. Was soll eigentlich ihr aggressiver Ton, nur weil ich auch der Wasserstoffwirtschaft eine Chance gebe, welche eh zwingend kommen wird. Im Gegensatz zu Ihnen beschäftige ich mich nicht nur mit E-Mobilität, sondern mit der Thematik Energiewirtschaft und weitergehenden Themen. Streiten wir nicht, sondern diskutieren lieber. Eine offenen demokratische Gesellschaft muss diskutieren dürfen. Musk als Unternehmer muss für seine Firma pur handeln, so wie er es für richtig empfindet. Hat er ja auch super hinbekommen. Ich bleibe, wie auch andere Firmen, weiterhin technologieoffen. Ich habe übrigens keine berufliche Beziehungen zur Wasserstoffwirtschaft. Sie aber zu Tesla.

          2. Lieber Markus
            An einer Stelle hat unser Dipl. Inch. schon recht. Da, wo es um stationäre Anwendungen geht, kann Wasserstoff Sinn machen. Wenn er denn aus erneuerbaren Energien hergestellt werden könnte. Dann wäre die Wärme der Umwandlung als Heizung nutzbar und vom Strom könnte noch das Haus betrieben werden samt Wärmepumpen und Fahrzeugen. Das schöne Haus in Brüttisellen wäre ja so ein Prototyp. Dank an Herrn Schmid von der Umweltarena für den Piloten. Allerdings frage ich mich vermehrt, wo denn der Winter noch bleibt. Rund 10% der weltweit erzeugten Strommengen gehen ja gemäss IEA schon heute in die Kühlung. Selbst bei bei meinen Kollegen in Finnland, Norwegen und Schweden. Ganz zu schweigen von Singapur, Indien oder Australien.
            Davon sind aber noch meilenweit in der täglichen Anwendung entfernt. Insofern ist das erstmal eine technologische Spielerei, die dann zum Zuge kommen kann, wenn der Ausstieg aus fossilen und nuklearen Energieträgern vollbracht ist. Ich glaube, man hat bei den Kollegen in Schaffhausen-Ausserrhoden das Jahr 2038 da im Kopf. Hoffentlich eher. Und hoffentlich auch eher bei uns. Wir haben da ja auch so einen Dino-Park an Kraftwerken aus der Dampfkochtopf-Ära.
            Schön auch zu hören, wer dogmatisch einseitig ist. Wer auf andere mit dem Finger zeigt, der übersieht gerne, dass drei Finger immer zurück zeigen. Übrigens habe ich im Studium gelernt: Wer nach allen Seiten hin offen ist, der ist auch nicht ganz dicht.
            Dies mal von als Statement von einem Ököspinner mit Promotion aus der Physik.
            In der Schweiz sagt man: “Der Mist ist geführt”, wenn die Sachlage klar ist.

        2. “Ich glaube an beide Technologien, da sich beide massiv weiterentwickeln werden, unabhängig von der Autoindustrie.”
          Im Falle von Wasserstoff wird das seit Dekaden behauptet, effektiv machen aber nur Batterien kontinuierlich Fortschritte.
          Das Verhältnis der Effizienz von Wasserstoff zu Batterie wird sich wenn schon zu Ungunsten von H2 verschieben, nicht umgekehrt.
          In der Luftfahrt kann ich mir H2 vorstellen, nicht aber im LKW-Bereich. In letzterem Fall wird vieles mit einer Batterie machbar sein, in Extremfällen mit universellen, in Minuten wechselbaren Batterien.

          1. Wenn 80-85% elektrischer Wirkungsgrad kein Fortschritt sind was dann? Und wenn Sie sich mal den neuen Hyundai-Nexo anschauen und dann nicht finden, dass der sich gegen das Vorgängermodell deutlich verbessert hat, dann laufen Sie mit Scheuklappen durch die Gegend.

        3. Der Text wird so oft wiederholt, weil die Grundlagen korrekt sind und Sinn machen. Ganz ähnlich wie: Bleibt zu Hause. Damit es einfach jeder merkt.

      2. Wasserstoff wird aber nicht in der Dunkelphase produziert, sondern stetig oder wenn “zu viel” Strom (bspw. aus Windenergie oder PV) vorhanden ist und wird dann gespeichert. Der Strom, mit dem die BEV geladen werden muss zeitgleich mit dem Laden auch erzeugt werden. Das ist ein großer und wichtiger Unterschied und stützt eher den Wasserstoff, da nur mit ihm die sog. “Sektorenkopplung (Erzeugung und Verbrauch in verschiedenen Anwendungen ist zeitlich und räumlich getrennt)” gelingen kann.

  2. Was aber in dieser Studie wieder nicht betrachtet wird, ist die Tatsache das die Batterie bei ihrer Herstellung Energie verbraucht. Genauso wie die Herstellung der Antriebe usw. Hier soll endlich mal aufgezeigt werden wie viel Energie benötigt wird, um bei gleicher Reichweite Wasserstofftechnik, eine Batterie herzustellen inkl. Rohstoffe. Erst dann sieht man welcher Wirkungsgradvorteil besteht. Meiner Meinung sind Strecken >350 km oder Batterien >50kwh sinnlos, umwelttechnisch als auch praktikabel.
    Auch der Aufwand der Betrieben wird um langstreckentauglich zu sein ist mein Auffassung deutlich größer bei bev. Die Studie ist nett und beschreibt aber leider wieder nur den Wirkungsgrad im Betrieb. Des Weiteren will sie die Entwicklung des Wasserstofftechnik untergraben. Dabei wurde hier nie so intensiv geforscht als beim Eletroauto. Deshalb finde ich das Fazit sehr schwach und zeigt immer wieder auf was Studien bringen die von jemanden bezahlt werden. Der Käufer entscheidet die Richtung und wenn ihm das Ergebnis gefällt veröffentlicht er es.

    1. Klar braucht die Batterie Energie zu Herstellung, die kommt aber bei Tesla, BMW, VW aus erneuerbaren Energien, wo hingegen Wasserstoff heutzutage praktisch komplett aus Gas stammt. Und somit alles Andere als CO2-neutral ist.
      So oder so hat ein BEV auch im Vergleich zu Wassertoff aus erneuerbaren Energiequellen die Differenz sehr schnell raus. (wegen dem miserablen Wirkungsgrad von H2)
      Relevant ist ohnehin bei der ganzen Betrachtung das CO2.
      “Des Weiteren will sie die Entwicklung des Wasserstofftechnik untergraben. Dabei wurde hier nie so intensiv geforscht als beim Elektroauto”
      Stimmt nicht, da wird seit den 80er-Jahren dran geforscht und auf einem toten Ross rumgeritten.

      1. Wenn man über Sinn oder Unsinn von technologieoffener Forschung diskutiert, dann muss man bei beiden Technologien in die Zukunft und nicht auf den Jetztzustand schauen. Spätestens 2050 muss die Welt ein 100%-EE-System haben, also wird aller Strom CO2-Frei produziert und somit der Wasserstoff auch, aber auch die Batterien. Wüstenländer werden H2 in großem Maßstab produzieren und anbieten. Das müssen und können diese Länder günstiger als wir. Können aber inkl. Transport nicht teurer werden als wir, da wir ansonsten selber produzieren. Strom über riesige Strecken transportieren kann man vergessen, da definitiv zu teuer. Batterien werden dann wahrscheinlich technisch auch viel weiter sein als Heute und werden wahrscheinlich mit billigeren Materialien auskommen. Da aber keiner seriös sagen kann, was sich bis dahin im Detail alles tut, wird man technologieoffen bleiben müssen, um nicht aufs falsche Pferd gesetzt zu haben und anderen Nationen die Märkte überlassen zu müssen. Bedenken Sie bitte, dass wir ein Hightech-Land sind und es zwingend auch bleiben müssen.

        1. Ohne Zweifel: Wasserstoff ist ein toller Energieträger. Zur Herstellung von Wasserstoff benötigt man Wasser und elektrischen Strom, bei der Nutzung des Wasserstoffs durch Verbrennung oder in einer Brennstoffzelle entsteht als Abfallprodukt wieder Wasser. Wasserstoff lässt sich beliebig lange in beliebig grossen Tanks lagern, und die gravimetrische Speicherdichte ist sehr hoch: Der Brennwert von einem Kilogramm Wasserstoff liegt bei 33 Kilowattstunden, also bei mehr als dem Dreifachen des Energiegehalts von einem Liter Benzin oder Diesel.
          Die Wasserstofftechnik steht mit diesen Kriterien für nichts weniger als die Verheissung einer komplett sauberen Speicherung von erneuerbarer Energie aus Windkraft- und Photovoltaik-Anlagen. Mit fünf Kilogramm Wasserstoff im Autotank sind mehr als 400 Kilometer Reichweite möglich, das Nachtanken dauert mit fünf bis zehn Minuten nicht wesentlich länger als mit Benzin oder Diesel.
          China, Korea und Japan werten diese Vorteile so hoch, dass es in diesen Ländern sehr konsequente Förderprogramme gibt: Insbesondere die westlich orientierten Länder Südkorea und Japan setzen stark auf Wasserstoff für Autos und Nutzfahrzeuge, für die Produktion setzen sie mit Gas-Reformierung und Atomstrom allerdings auf nicht wirklich umweltfreundliche Verfahren. Für die Unabhängigkeit von Ölimporten akzeptieren sie dabei hohe Treibstoffpreise.
          Die seit Jahrzehnten aktive deutsche Forschung zur Brennstoffzelle scheint dagegen auf dem Stand zu treten.
          Kein deutscher Hersteller hat ein Modell in der Pipeline, für das eine echte Massenproduktion geplant wäre. Der Mercedes GLC F-Cell ist das einzige Auto, das angeboten wird – allerdings nicht zum Kauf und nicht für private Endkunden. Toyota dagegen will mit der Neuauflage des Mirai die Brennstoffzelle endlich massentauglich machen und sechsstellige Stückzahlen erreichen.
          Hyundai steckt sich hohe Ziele für 2030: 700.000 Brennstoffzellen sollen dann pro Jahr hergestellt werden: Für Autos, LKWs, andere Nutzfahrzeuge, sowie möglicherweise für erste Flugzeuge und Schiffe. Vom aktuellen Brennstoffzellen-Modell Nexo hat Hyundai in Deutschland bislang allerdings nur wenige Stück abgesetzt.
          Warum scheint die deutsche Autoindustrie hier nicht richtig mitzuziehen? Warum ist ersten Brennstoffzellen-Prototypen wie dem Mercedes F100, der 1991 auf der IAA gezeigt wurde, oder der Kleinserie Hydrogen 7 mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren von BMW keine Serienfertigung gefolgt?
          Zunächst einmal ist die Brennstoffzellen-Technik bis heute sehr teuer. Die Brennstoffzellen-Stacks in den neuesten Auto-Modellen kosten in der Herstellung fünfstellige Dollar- oder Eurobeträge, unter anderem deshalb, weil teure Edelmetalle wie Platin dafür nötig sind. Der Prozess in der Brennstoffzelle, bei dem aus Wasserstoff und Sauerstoff elektrischer Strom und Wasser entstehen, mag recht einfach sein, die Brennstoffzelle als Industrieprodukt ist es nicht: Soll die Zelle Minusgrade aushalten, müssen Wasserreste aus dem Stack geblasen werden. Damit die Reaktion starten kann, muss die Zelle vorgeheizt werden, in Betrieb ist dafür eine Kühlung nötig, weil die Reaktion Abwärme erzeugt.
          Die angesaugte Luft muss sehr aufwendig gefiltert werden: Verschmutzungen wie Staubpartikel würden sich an den Zell-Membranen ablagern und auf Dauer die Leistung reduzieren. Auch mit der gefilterten Luft ist die Lebensdauer der Brennstoffzellen-Membranen eine kritische Grösse.
          Die Leistungssteuerung einer Brennstoffzelle ist komplex und relativ träge: Vom Druck auf’s Gaspedal bis zur Reaktion des Antriebs würden Sekunden vergehen. Deshalb braucht ein Brennstoffzellen-Fahrzeug einen Akku als Puffer für die elektrische Energie – und als Speicher für das Vorheizen beim Starten des Autos.
          Beim Stichwort Akku ist bereits klar: Im Brennstoffzellen-Fahrzeug gibt es alle Komponenten eines reinen E-Autos, wenn der Akku üblicherweise auch recht klein ist (wenige Kilowattstunden). Daimler macht aus der Not eine Tugend: Der GLC F-Cell ist ein Plugin-Hybrid, das heisst, der Akku ist so gross, dass er für 50 Kilometer Fahrstrecke reicht. Und er kann direkt an der Steckdose geladen werden. Nur für längere Fahrten wird die Brennstoffzelle dann aktiv.
          Durch die Komplexität des Brennstoffzellen-Antriebs ist klar, dass ein solches Auto kaum billiger werden kann als ein reines E-Auto mit Lithium-Ionen-Akku. Dazu kommt, dass auch die Tanks aufwendig, schwer und teuer sind: Die Wasserstoff-Moleküle sind so klein, dass sie herkömmliche Werkstoffe durchdringen. Normaler Stahl wird durch den Wasserstoff spröde, weil Wasserstoff-Atome sich in das Metall-Gitter einlagern. Die Tanks in den aktuellen Autos sind deshalb speziell wasserstoffdicht beschichtet.
          Das ist aber nicht das einzige unkonventionelle an den Tanks. Sie werden mit 700 bar Druck befüllt – nur so passen in die 80 Liter Gasvolumen, die die Tanks des Toyota Mirai speichern, fünf Kilogramm Wasserstoff. Damit sie dem Druck unter allen Bedingungen standhalten, sind die Tanks dickwandig und aus Verbundwerkstoffen gewickelt – mit anderen Worten: Sie sind teuer und gross.
          Das Druck- und Volumen-Problem mit Wasserstoff beginnt nicht erst im Tank. Dazu ein paar Grössen: Bei normalem Umgebungsdruck hat ein Kilogramm Wasserstoff ein Volumen von über elf Kubikmetern (ein Kilogramm Wasserstoff reicht bei einem Hyundai Nexo oder beim Mirai für 80 bis 100 Kilometer). Weil der Wasserstoff nicht durch existierende Gaspipelines gepumpt werden kann (das Gas würde an jedem Ventil entweichen und der Stahl würde geschädigt), muss er auf der Strasse zu den Tankstellen transportiert werden. In einen grossen Tank-Auflieger mit 36 Kubikmeter Volumen passen 27 Tonnen Benzin. Bei 700 bar Druck wären in diesem Volumen nur 2,3 Tonnen Wasserstoff unterzubringen, aber ein Tank-Auflieger in dieser Grösse hält solchen Drücken nicht Stand.
          Der Gas-Spezialist Linde bietet es deshalb an, Wasserstoff in flüssiger Form zu liefern. Was bei Flüssiggas (wie im Feuerzeug) einfach und praktisch geht, ist beim Wasserstoff aber extrem aufwendig: Der Siedepunkt liegt bei -252 Grad, das heißt, die Verflüssigung braucht sehr leistungsstarke Kühlanlagen, die entsprechend viel Energie benötigen. Weil ein Liter flüssiger Wasserstoff mit 70,8 Gramm immer noch extrem leicht ist, passen in den großen LKW-Tank weniger als 2,6 Tonnen davon. Ein Flüssig-Wasserstoff-Tank muss zwar keine Drücke aushalten, dafür muss er aber stark isoliert werden, was einen großen Teil des Volumens kostet, und er muss schnell ans Ziel: Die Verdunstungs-Kälte des siedenden Wasserstoffs kühlt den Tank zwar, der verdunstete Wasserstoff entweicht aber. Ein Flüssigwasserstoff-LKW kommt nie mit vollem Tank an.
          Beim Tanken machen die hohen Drücke in den Tankanlagen weitere Probleme: Der sehr stark verdichtete Wasserstoff strömt durch einen Zapfhahn ins Auto. Dabei treten grosse Druckunterschiede auf, was dazu führt, dass der Zapfhahn abkühlt und je nach Luftfeuchtigkeit vereist. Vor einem zweiten Tankvorgang muss die Zapfsäule erst wieder Druck aufbauen, die Zapfpistole muss abtauen. Mehr als sechs Autos pro Stunde kann eine solche Tankanlage (die mit rund einer Million Euro pro Installation sehr teuer ist) deshalb nicht abfertigen.
          All diese Nachteile von Wasserstoff stehen heute einem wirtschaftlichen Einsatz entgegen. Es gibt aber noch einen weiteren Punkt, der gegen Wasserstoff im Auto spricht. Anlässlich des Expertenforums Elektromobilität im Oktober zeigte der Emobilitäts-Experte Michael Bucher von EnBW die Wirkungsgrad-Problematik auf: Während ein Elektro-Auto mit Akku-Technik dazu in der Lage ist, über 75 Prozent der elektrischen Energie, die in einer Windkraft- oder Photovoltaik-Anlage erzeugt worden ist, in Vortrieb umzusetzen, bleiben bei der Kette vom Strom über die Wasserstofferzeugung per Elektrolyse, die Kompression (oder Kühlung), den Transport, die Tankanlage, die Brennstoffzelle und den Puffer-Akku im Auto nur gut 25 bis 30 Prozent der Energie übrig. Das bedeutet, dass für Wasserstoffmobilität pro Kilometer mehr als die dreifache Strom-Menge notwendig ist, also auch dreimal so viele Windkraft- oder Solaranlagen gebaut werden müssten. „Der Mann auf der Strasse wartet auf Wasserstoff“ resümiert Bucher, die Technik sei aber viel zu ineffizient, um mit Batterie-elektrischen Autos konkurrieren zu können.
          Noch schlechter als die Brennstoffzelle schneidet dabei übrigens die Weiterverarbeitung von Wasserstoff zu so genannten eFuels ab: Dazu wird unter grossem Energie-Einsatz Kohlendioxid aus der Luft abgeschieden, was einen grossen Teil der Primär-Energie auffrisst. Das Nutzen von eFuels in klassischen Verbrennungsmotoren zeigt den gleichen schlechten Wirkungsgrad wie mit Benzin oder Diesel (zwischen 25 und 30 Prozent): Am Ende kommen 13 Prozent der aufgewendeten elektrischen Energie als Antriebs-Energie auf der Strasse an. BMWs Versuche mit der direkten Verbrennung von Wasserstoff im Verbrennungsmotor lagen sogar noch etwas schlechter.
          Natürlich geht die Entwicklung bei der Brennstoffzelle kontinuierlich weiter. Der Wirkungsgrad der Zellen wird besser werden, die Akku-Pufferung kann vermutlich zurückgefahren werden. Das Transportproblem und die Energieaufwände dafür werden sich aber nicht ändern lassen – und diese Probleme sind den deutschen Herstellern, die (im Fall von Daimler und BMW) seit Jahrzehnten forschen und Prototypen bauen bewusst. Der grösste Feind der Brennstoffzelle im Auto ist allerdings die Entwicklung der Akkutechnik, die in den letzten Jahren um Grössenordnungen schneller vorangegangen ist als die der Wasserstofftechnik.
          Wasserstoff kann und muss eine ganz andere Karriere machen: Zum Beispiel kann das Gas, das zu Überproduktionszeiten von erneuerbarem Strom erzeugt worden ist, direkt in der Stahlverhüttung eingesetzt werden und dort Kohle ersetzen. Das CO2-Einsparpotenzial pro eingesetztem Kilogramm Wasserstoff ist viel grösser als beim Brennstoffzellenauto, der technische Aufwand dabei relativ gering. Ähnliche Prozesse könnten für Zementproduktion entwickelt werden. Am Ende könnte es sogar sinnvoll sein, überschüssigen Strom in stationären Anlagen mit sehr grossen Tanks in Wasserstoffproduktion zu stecken und das Gas bei Strom-Unterversorgung in Gasturbinen mit Kraft-Wärme-Kopplung zu verheizen. Der Wirkungsgrad solcher Anlagen liegt weit über dem eines Brennstoffzellen-Autos – und der damit erzeugte Strom könnte Elektroautos mit Akku aufladen.
          Quelle: EFahrer vom 4.1.2020 – ich finde Josef Reitberger hat das sehr gut zusammen gefasst.
          Und über die letzten 5 Jahre kann man die Entwicklung im Bereich der Akkumulatoren so charakterisieren:
          – 1% weniger Gewicht,
          – 1% weniger Kosten,
          – 1% mehr Kapazität,
          – 1% mehr Zyklusstabilität – alles pro Monat!
          Seit 2010 sind z.B. die Kosten pro kWh um 87% gesunken (Quelle: Bloomberg NEF – 3.12.2019).
          Fazit: Wasserstoff da einsetzen, wo es Sinn machen wird in Zukunft.
          Und by the: Mein Hyundai Kona electric, den ich seit 11 Monaten fahre, hat eine durchschnittliche Reichweite in der Praxis von 473 km – gemessen über die letzten 11 Monate und 11’600 km. Akku to wheel 13.5 kWh / 100 km. Wer glaubt Deutschland war ein High-Tech Land, der liegt richtig. Software kann eben Physik nicht schlagen.

          1. Viel Text, dem ich größtenteils zustimmen kann, aber auch mit diversen Schwächen und ohne auch nur im Ansatz widerlegt zu haben, warum man technologieoffen bleiben muss (mehr habe ich nirgends ausgesagt). Sie scheinen alle Naturwissenschaftler und Ingenieure die sich in Weltkonzernen mit der Brennstoffzellen beschäftigen für ahnungslos erklären zu wollen, oder habe ich Sie da falsch verstanden? Wenn Sie mal meine Texte richtig lesen würden, habe ich keinerlei Festlegungen getroffen, sondern nur erläutert warum man sich nicht einseitig festlegen darf. Bosch ist aktuell übrigens in die Brennstoffzellenfertigung eingestiegen!
            Natürlich werden in absehbarer Zeit die meisten Fahrzeuge Batteriefahrzeuge sein und die Verbrenner verdrängen, das versuche ich vielen Leuten klar zu machen. Aber ab einer gewissen Batterie- und Fahrzeuggröße ändert sich das Bild. Deshalb sind FC derzeit nur in SUV, Bussen, LKW und neuerdings Zügen zu finden. Dass Deutschland nicht richtig vorwärts kommt, liegt vielleicht am technischen Vorsprung anderer Länder. Sie wissen sicher, dass Patentrechte da zu einem Problem werden. Mercedes hatte übrigens nie eigene FC, sondern von Ballard. Deutschland hatte alle Karten auf den hochkomplexen Turbodiesel gesetzt. Da konnte keiner im Ausland mithalten. Aber der wird mittelfristig auch keine Chance haben.

            Es gibt übrigens in Deutschland seit vielen Jahrzehnten reine Wasserstoffpipelines über 100te Kilometer. Tankwagen sind auf Dauer sicher nicht die Lösung. Platin wird durch den Entwicklungsfortschritt nur noch in geringen Mengen benötigt. Nicht mehr als ein Verbrenner für Katalysatoren benötigt. eFuels sind derzeit wirklich Energieverschwender. Und wenn Sie meine Texte alle gelesen hätten, wüßten Sie, dass ich den Erfolg von H2 im Auto vom Fortschritt bei der Batterietechnik abhängig gemacht habe. Ist ja auch logisch.
            Und wir sind uns auch einig, dass die stationären Anwendungen einer PEM-FC z.B. als kleine KWK-Anlage im Heizkeller, erfolgsversprechender sind. Allerdings können da enorme Stückzahlen erreicht werden, die zu starken Kostensenkungen führen werden. Auf jeden Fall wird der Zukunftsmarkt für H2 und FC so große Dimensionen erreichen, dass man die Forschung auf dem Gebiet auf keinen Fall nur den Asiaten überlassen darf. Ich bleibe dabei, wir müssen technologieoffen sein und bleiben.
            Ich habe keine Angst, dass sich wegen solcher Diskussionen BEV nicht schon in kurzer Zeit gegen die Verbrenner durchsetzen werden. Die Menschen werden nicht auf H2-Autos warten, wenn Sie merken, dass das nicht schnell genug vorwärtskommt. BEV werden bald auch ohne Förderung günstiger als Verbrenner werden und die Leute werden auch merken, dass das Laden für Normalnutzer gar kein Problem ist. Für die 15,8 Mio. Eigenheimbesitzer ist zukünftig ein BEV, mit eigenem PV-Strom aufgeladen, eh unschlagbar günstig und empfehlenswert. Da wird sich am schnellsten was tun. Sie sehen wir sind keine Gegener, nur nicht einig was technologieoffenheit in der Forschung bei Kfz anbelangt. Gute Nacht.

          2. Ob ein echtes Pferd tot ist, kann man auch als Laie selber sehr leicht feststellen. Ob das Pferd Brennstoffzelle tot ist, wird sich erst noch zeigen müssen. Ich bin der Meinung, dass die deutschen Firmen mit den asiatischen und kanadischen Firmen durchaus noch Mitreiten sollten. Wenn dann alle der Meinung sind, das Pferd ist gestorben, dann ist es halt so.

  3. Ein Fortbewegungsmittel mit einem Eigengewicht von ca. 1500-2000 kg für eine Masse von 80-150 kg zu konzipieren und hierzu eine gewichtsträchtige Li-Batterie einzusetzen ist völlig “hirnrissig“.
    Wenn deutschen Autoherstellern nichts Besseres einfällt und u.a. VW diesen Unsinn zu Lasten anderer Völker und Generationen als “alternativlos“ postuliert, sollte die Politik endlich verbindliche Regeln vorgeben und die Kunden diesen “Schrott“ nicht kaufen!

    1. Moderne Verbrenner haben mittlerweile die gleichen hohen Gewichte wie BEV‘s, sind aber um ein Vielfaches ineffizienter als sie! Welcher Verbrenner ist denn beispielsweise in der Lage, seine kinetische Energie in elektrische Energie umzuwandeln? Nein, das Gewicht ist nicht das Problem. Vielmehr ist es die fehlende Infrastruktur der Öffentlichen und die großen Strecken zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, die sicher 80% der Arbeiter täglich zurücklegen müssen! Im privaten Sektor hingegen liegt es an jedem Einzelnen selber, seine Wege zu Fuß, per Fahrrad oder per Öffentlichen zu bewältigen! Bewegung hat noch Niemandem geschadet!

    2. @Wolf
      Ein Tesla Model 3 Long Range Heckantrieb wiegt 1730kg.
      Ein Toyota Mirai (H2) wiegt 1850kg.

      Beide Fahrzeuge haben in etwa die selbe Reichweite. Zudem, wen interessiert das Gewicht, wenn das H2-Fahrzeug ohnehin 3-4x so viel Energie pro Streckeneinheit braucht?

      1. Bitte korrigieren Sie Ihr 3-4 mal. Das ist völlig überzogen, siehe oben. Und ich möchte daran erinnern, ich glaube kurzfristig auch mehr an das Batteriefahrzeug, siehe oben.

        1. Wasserstoff Fahrzeuge sind heute zu 90% mit Wasserstoff aus Erdgas unterwegs. Das ist bei der gegenwärtigen Klimakrise so nötig wie ein Pickel auf der Nase. Mobile Anwendungen in kleinen Fahrzeugen unter 5 Tonnen machen einfach keinen Sinn. Weder ökonomisch noch ökologisch.

          1. Technologieoffenheit in der Forschung, bei sowieso nur drei denkbaren Lösungen (Batterie pur, H2 mit FC+Batterie und Verbrenner die eFuels nutzen) hat doch nichts mit der heutigen H2-Produktion zu tun. Lesen Sie einfach oben nochmal nach, dann werden Sie erkennen, dass ich von einem 100%-EE-System bis spätestens 2050 schrieb. H2 aus GAS ist also ausgeschlossen.
            Sie machen die gleichen systematischen Argumentationsfehler in Bezug auf H2, wie die E-Auto-Hasser bezüglich Batterieautos. Sie schauen nicht weit genug in die Zukunft. Um die geht es aber. Sie können gerne gegen Brennstoffzellen sein, sollten aber fair und korrekt argumentieren. Sonst beschleicht mich das Gefühl, dass Sie stark interessengeleitet sind.

  4. @Wolf, @Uecker…Energiebilanz technisch ist unsere derzeitige Lebensweise und unser gesamter damit verbundener Mobilitätsanspruch total irrsinnig und absolut katastrophal….wenn wir darauf nicht komplett verzichten wollen sollten wir uns aber für das jeweils effektivste Mittel hierfür entscheiden und das ist, trotz großer Batterie ein BEV für den Privatgebrauch statt Wasserstoff …über Diesel oder Benzin brauchen wir ja hoffentlich nicht mehr diskutieren, das ist absoluter Schwachsinn….und das wirklich effektivste Mittel dürfte für Güter und Personenverkehr wohl hier die Bahn sein…

  5. VW muss ganz schön verzweifelt sein, solche Pressemitteilungen zu veröffentlichen.
    Sie wissen halt: Am Ende entscheidet der Kunde – und der will mehrheitlich mit Brennstoffzelle fahren.

    1. Warum will der Kunde mit Brennstoffzellen fahren?
      Achja weil die Technik so einfach ist….? Oder soooo günstig?
      Oder weil es ne tolle Idee ist aus Strom Wasserstoff zu produzieren, diesen in ein Fahrzeug unter hohen Druck zu füllen um dann daraus wieder Strom zu machen um das Fahrzeug mit anzutreiben….?
      Mal ein bisschen denken schadet nicht, oder?

      1. Ein bisschen mehr informieren und dann denken schadet auch nicht. Beides hat Vor- und Nachteile und alles steht am noch am Anfang, auch bezüglich Kosten. Lesen Sie mal was ich oben als Antwort an Volker geschrieben habe und denken dann bitte nochmal nach.

      2. Das bischen informieren UND denken würden Ihnen nicht schaden. Es gibt diverse Umfragen angesehener Umfrageinstitute, die klar belegen, dass eine deutliche Mehrheit Brennstoffzellenatriebe favorisiert. Zb gibt es eine Umfrage des renommierten Forsa-Instituts. Ergebnis: Doppelt so viele Bundesbürger favorisieren die Brennstoffzelle gegenüber der Batterie.

        https://www.automobilwoche.de/article/20191218/NACHRICHTEN/312189947/umfrage-zu-alternativen-antrieben-positiver-trend-haelt-an-wasserstoff-ueberholt-elektro

        1. Wenn einige Zeitgenossen bereit sind in den Rheinfall zu springen, ist das noch lange kein Grund das auch zu tun. Warum rauchen einige Leute? Weil sie lieb sein wollen zu ihrer Pensionskasse?

        2. Ist dieser Kommentar wirklich Ihr ernst???
          OK…
          Dann fresst Scheiße …. Milliarden Fliegen können nicht irren!

          Man kann über 100erte Seiten hin und her arumentieren, was bleibt ist:
          Viel Energie zur Herstellung von H2 – Viel Energie um diesen H2 in einen Tank mit 350-800 Bar zu pressen. (Was passiert eigentlich wenn sich das Ventil “verabschiedet” und der Druck in diesem Tank schlagartig entweicht? Ich hab’ das einmal bei einer 10 Bar Gasflasche gesehen… War eigentlich nicht witzig…).
          Und zu guter letzt wandelt man dieses H2 wieder in Strom um, um diesen in eine Batterie zu laden die dann den E-Motor antreibt?
          Das alles um sich 2-3 Pausen von je 10-20 Minuten bei Fahrten über 500km zu ersparen? (Wo man eigentlich sowieso Pausen einplanen sollte?)
          Und dafür die Möglichkeit sein KFZ ganz einfach daheim, an der Steckdose/PV-Anlage, zu laden aufgibt?
          NIcht zu vergessen – mit fast null Wartungsaufwand/-notwendigkeit/-kosten.
          Ja wie deppert/intelligenzbefreit/bildungsfern/masochistisch muss man eigentlich sein um auf so eine Idee zu kommen?

          Für mich ist die Interessenslage klar…. Man braucht für eine zukünftige Wasserstoff erzeugende Industrie (machen sicher Shell und Konsorten gerne, Vertriebsnetz ist ja auch schon vorhanden) und Tankstellenbetreiber ein neues Geschäftsmodell.
          Nicht zu vergessen dass die Werkstätten wieder vermehrt auf den Plan gerufen werden, da das System ja anfällig ist und mehr gewartet werden muss als ein BEV. Also gaaanz wichtig –> zumindest jährliches, teures Service. Das gefällt sicherlich auch den Ersatzteilproduzenten wenn die an die ganzen Hochdrucksysteme denken.

          A bisserl Menschenverstand könnte helfen, dann hat sich die ganze Diskussion für den PKW in ein paar Sekunden erledigt.

  6. Ich bin auch der gleichen Meinung.

    Warum benötige ich ein tonnenschweres, großes, platzverschwenderisches und Uneffizienteres Fahrzeug, für ne etwa 75Kg schwere Person.
    Die Autos müssen sehr viel kleiner, leichter, effizienter werden.
    Und solange es nichts gescheites gibt fahre ich Fahrrad und Bahn, bleibe Fitt und gesund und lache über Staus und Parkplätze..
    Ach ja ich bin mal ein Aerodynamisch verkleidetes Liegerad gefahren (Velomobil) das benötigt für 45kmh nur ca 0,15KW
    und benötigt nur 70 mal 270cm Platz.
    Genau da müssen wir hin. Dan gibt es auch mit dem Laden kein Problem, da die Batterie so klein und leicht ausfällt das man sie heraus nehmen kann um sie zuhause laden kann.

    Gruß Hans-peter

    1. Wenn mein Wohnort und mein Arbeitsplatz in ein und derselben Stadt wären, dann bin ich voll bei dir mit dem Fahrrad, oder der Öffentlichen. Ich muss hingegen 30 km zurücklegen, um an meinen Arbeitsplatz zu kommen und das in einem 2-Schicht-System. Da bin ich sicherlich nicht der Einzige. Hier versagen die Öffentlichen vollends! Deswegen habe ich mich für ein Elektroauto entschieden und ich habe meine Entscheidung nicht bereut!

    2. Frage:

      Mit welchem Fahrrad befördern Sie eine 4-köpfige Familie inklusive Wochenendeinkauf?
      Oder gehen Sie davon aus das Baby Hans-Peter gleich mit Fahrradhelm aus dem Mutterleib schlüpft?

      Sie sollten vielleicht auch an diejenigen denken die nicht als verkappter Grünsingle in der Jutestattplastik-WG vor sich hin träumen, sondern an diejenigen welche diese Träumereien mit ihrer Arbeitskraft finanzieren, und vielleicht ihr Fahrzeug dringend benötigen um zur Arbeit oder zum immer weiter entfernten Shoppingcenter zu gelangen (und NEIN…. ich will den Wocheneinkauf nicht in den Öffis transportieren).

      Bis Ihnen das gelingt wünsche ich Ihnen gute Träume in Ihrer Grünblase.

  7. Ich bin 300 km mit einem kona E gefahren
    Das hat mich 70 Euro fürs Laden gekostet das ist weit mehr als mein Diesel oder mein Benziner dagegen der doppelte Anschaffungspreis beim E Auto genauso wie die vollkasko die man ja braucht wenn der e Haufen mal abbrennt wenn man das alles aufeinander rechnet sind meine 2 neuen Autos 160ps Benziner und 210 PS diesel im Jahr viel günstiger und zwar erheblich denn nur die E Auto Versicherung kostet so viel wie ich für beide zusammen Versicherung und Steuer bezahle wenn ich dann noch das Laden mit 70 Euro für 3 Tage berechne dann denke ich mir welcher Volldepp kauft so einen Schrott?

    1. Die Deppen, die sich damit richtig beschäftigt haben und auch 3 Lampen im Kopf haben, die auch noch leuchten! Ich fahre im Monat ca. 1.500 km und zahle dafür knapp 50 Euro. Meine PKW-Vollkasko ist im übrigen etwa gleich hoch, wie bei meinem Verbrenner, den ich vorher hatte. Im ersten Jahr gab es sogar einen Umweltbonus für meine „E-Karre“! Und da du denkst, dass E-Fahrzeuge schneller und öfter in Brand geraten als Verbrenner, die den Brandbeschleuniger quasi mit sich führen, weiß ich auch, wie es um die Helligkeit in deinem Kopf bestimmt ist!

    2. Ich kann nur sagen wie blöd bist du eigentlich sorry.
      Kona braucht zirka 20 kWh auf 100 km sind auf 300 km 60 kWh.
      1 kWh kostet im schnitt 0,35 Euro .
      60 kWh sind 21 Euro.
      210 PS Diesel braucht zirka 7 l Diesel auf 100 km sind 21 l auf 300 km
      l Diesel kostet zirka 1,20 Euro also 25.20 Euro.
      160 PS Benzin braucht zirka 9 l auf 100 km sind 27 l auf 300 km
      l Benzin koste zirka 1,30 Euro also 35,10 Euro

    3. “….welcher Volldepp kauft so einen Schrott?”

      Einer der sich mit der Materie auskennt?

      Bitte wo haben Sie geladen?
      Ihnen ist schon klar, dass man auch gratis laden kann (z.B.: bei ALDI, Ikea,….)?
      Welchen Stromtarif haben Sie?
      Sind Sie den Kona nur auf der Autobahn auf- und abgefahren?
      Haben Sie sich vorher “schlau” gemacht oder wollten Sie nur “beweisen” das Ihre Verbrenner “günstiger” sind?
      Oder haben Sie niemals ein E-Auto gefahren und machen sich hier nur wichtig….
      (Ich persönlich vermute letzteres.)
      Denn:
      Der KONA braucht auf er Autobahn etwa 18 KW/100km selbst mit 150 km/h… also…
      18×3= 54KW für 300km
      Der Raubritter IONITY verlangt in Deutschland gerade 0,79 € je KW….daher
      54×0,79 = 42,66 €
      Also haben Ihnen die 300km sagen wir einmal 43 EURO gekostet.(auch teuer genug 🙁 )
      Wenn Sie aber Ahnung hätten würden Sie diesen Anbieter nicht anfahren und weitaus billiger laden können….

      Btw.:
      Was kosten Sie Ihre beiden Dinos an Steuer?
      Was kosten diese Verbrenner jährlich an Servicekosten?

    4. Ich bin mit dem Kona electric nun 11’700 km und habe nur gelegentlich etwas bezahlt – vielleicht für 2’000 km. In den Sommer Ferien in Südtirol konnte ich einfach im Hotel laden. Auch sonst gab es Gratisladestellen à masse. Was mache ich falsch?

      1. Sie haben nichts falsch gemacht. Aber Karl der sich nicht informierte. Dummheit wird halt bestraft. Warum erwähnt niemand, dass der IONITY sich zwar sehr ärgerlich verhält, aber die 79 Cent nur für Gelegenheitskunden gilt. Man dort auch viel billiger laden, wenn man will.

  8. In einer halben Stunde strahlt die Sonne so viel Energie auf die Erde, wie innerhalb eines Jahres verbraucht wird. Sie liefert in nur 3 Stunden soviel Energie, dass damit der Jahresenergiebedarf der gesamten Erdbevölkerung abzudecken wäre!!
    Ich verstehe nicht, warum immer noch auf Argumentationstricks hereingefallen wird, wenn das Internet die Augen öffnet! @Fabian Jecker und @ Flyte.

    Die Zukunft ist Unabhängigkeit! Endlich kann die kostenlose Energie der Sonne genutzt werden. Die Sonne schickt NIEMALS eine Rechnung!! Der Aufwand der Wasserstoffherstellung und Bereitstellung, dazu mit ständiger Abhängigkeit ihn zu bekommen und einer möglichen Kostenspirale die kommen wird, die durch Gewinne von den Herstellern und an der Börse erzeugt wird, steht in keinem Verhältnis zu BEV. Wasserstoff wird für Schiffe oder zur Stahl- und Alu.-produktion zum Einsatz kommen.

    Ein Einfamilien-,Mehrfamilienhaus, Gewerbe-, Bürogebäude, Schulen usw. könnten bereits heute Strom selbst erzeugen und Autarkie erreichen (mit PV+ Batterien). Alles am Dach, der Fassade und Keller montiert. Bloß eine einmalige Investition, wie sonst auch üblich. Für die kostenlose Energie von der Sonne, sollte die kostenlose Fahrt von A nach B auch sein. Alleine deshalb wird sich das BEV gegenüber Wasserstoff-Autos durchsetzen. Die ständigen Betriebskosten wird die Entscheidung sein.

    1. Sie sehen das absolut richtig, und zeigen auch die Ängste der Industrie und Finanzminister ;-).
      Wenn sich jeder selbst versorgt, wer versorgt dann noch die Versorger? Und wenn die Fixkosten der Stromerzeugung auf die verbliebenen Abhängigen aufgeteilt werden muss wird auch der Strom teurer. Das gilt natürlich auch für die Treibstoffe. Eine Raffinerie kostet auch wenn sie nichts produziert, und das garnicht zu wenig….Fixkosten über Fixkosten – und die müssen über den verkauften Liter herein geholt werden, und der Sprit wird wieder teurer……
      Nicht zu vergessen die Steuer welche dem Fiskus verloren geht……

      Also Argumente dafür dass die Bürger nicht anfangen sich selbst zu versorgen.

    2. Bin ich voll bei Ihnen. Bin überzeugter PV fan, aber eben nicht von der Batterie. Als zwischenpuffer ja aber nicht als Speicher für große Enegiemengen. Und da die Sonne Energie im Überschuss zu uns schickt, verstehe ich die Diskussion erst recht nicht. Wie viele Dächer in Deutschland mit Südlage haben noch keine PV auf dem Dach? Es sind tausende. Aber wie wollen Sie mit ihrer mikrigen Batterie über den Winter kommen? Wir haben im letzten Jahr 2000 kWh verbraucht. Das sind ca. 5,5kWh pro Tag. Im Winter ist die Sonne leider nicht so intensiv wie im Sommer. Das ist kein Geheimnis. Also woher soll ihr Strom kommen? Auch hier gibt es die Lösung mit Wasserstoff. HPS Home Power Solutions GmbH. Hier wird die Energie best möglich genutzt. Die Umwandlung in Wasserstoff und die Wärme wird im Sommer für Warmwasser und im Winter bei der Umwandlung in Strom als Unterstützung der Heizung genutzt. Und dieses Prinzip kann man auch größer umsetzen. Die Wasserstofftankstellen werden gleichzeitig auch Erzeuger. PV Anlagen auf dem Dach und inder Umgebung und idealerweise auch Wärmeabnehmer. Die Vision von Herrn Heinz Scherer, Dipl.-Ing.(FH) ist gar nicht soweit entfernt. Das Gasnetz kann ohne weiteres als Wasserstoffnetz genutzt werden. Japan ist das beste Beispiel.
      Wie gesagt. Das Batterieauto ist klasse und ich will es nicht schlecht reden. Aber es ist und bleibt für mich ein Auto für die Kurzstrecke wie der Benziner. Das Wasserstoffauto ist für mich der Diesel. Da ich nur ein Auto brauche würde ich immer auf Wasserstoff setzen. Und die Argumentation des Preises kann ich auch nicht mehr hören. Der Tesla Roadster hat in der Urversion über 120t€ gekostet. Das Model S auch um die 100t€. Erst das Model 3 ist in einem Bereich von 50t€ gekommen. Ist das jetzt bezahlbar für jeden? Aber wenn alle Technologie offen sein sollen, dann hört auf gegen Wasserstoff zu wettern und gibt ihm die gleiche Chance wie dem Batterieauto. Dann können wir in 5 Jahren genauso ein Auto für 50t€ erwarten.

      1. Ich möchte hier garnicht gegen die technologische Umsetzung des Wasserstoffantriebes wettern.
        Aber warum sollte man ohne Not eine Abhängigkeit von den Wasserstoffproduzenten/-liefefanten (statt der Ölindustrie) installieren?

  9. Wer glaubt allen Ernstes, dass der Staat auf eine seiner grössten Einnahmequellen verzichtet (Mineralölsteuereinnahme ca. 40 Milliarden oder mehr pro Jahr) ? Strom zum Nulltarif – Utopie !!

    1. Die Utopie ist bei mir Realität. Die Solaranlage ist schon lange abgeschrieben und produziert nicht locker vor sich hin. Wartungsfrei und de facto gratis pro kWh. Bekomme sogar noch was zurück, wenn ich nicht alles selber brauche. Wo ist das Problem?

  10. Alles Schwachsinn.
    Es gehört wenn ein Mix aus Benzin, Strom, Wasserstoff und Erdgas.
    Heutzutage lässt sich beim Benziner fast alles außer CO2 binden ist wie bei jedem Atemzug eines Menschen oder der Tiere.
    Stom… “grün” zu erzeugen, ist und wird in mind. 50% der Welt nie möglich sein.
    Staudämme, sind keine Lösung da diese die Flora und Fauna sowie die natürlichen Wege der Natur zerstören. Erdgas, ist auch problematisch da Abbaumetoden teils sehr umweltschädigend, außerdem, zu wenig da.
    Wasserstoff, momentan teuer aber da wird sich was günstiges finden.

  11. …..was hier schon wieder Hater der Emobilität unterwegs sind…;-))
    Völlig egal wer da was wieder teuer gefahren sein will…..die Elektromobilität kommt. Nichts wird sie aufhalten. Und dieser völlig obsoleten Technik endlich den gar aus zu machen. Nur mal so nebenbei….für einen Ford Fiesta bei einer Inspektion schnell mal 450€ zu veranschlagen bei einem nehezu neuen Fahrzeug…..was soll daran schlau sein? Diese ewig gestrigen Verbrennerfetischisten…..geht tanken!:-p

  12. oha, auch hier an einige Kommentatoren, – das Klopapierdesaster zeigt wir haben mehr Ar….löcher als gedacht! Ihr habt in der Schule bei Physik/Mathematik/Chemie und Erdkunde geschwänzt.
    E-Smart für die Stadt und Model S für die Langstrecke!
    Der E-Techniker

  13. Mich interessiert bei dem ganzen Gelaber die Batterie. Was da für Entwicklungen in der Zukunft möglich sind. Die jetzigen Batterien sind doch noch immer verantwortungsloser Sondermüll. Hier ist der Knackpunkt Material, Gewicht und umweltverträgliche Rohstoffgewinnung. Dann ist das E-Mobil eine Erfolgsgeschichte nur dann! Jetzt ist es eine günstige Alternative zum Verbrenner.

    1. und wieder einer der Unsinn (labert) schreibt! Bitte bringen Sie mir Ihre Akku’s vorbei, – ich verdiene mir dann damit eine goldene Nase! Die werden aufgearbeitet und als Solarspeicher weiter verwendet! Darf ich mal in Ihrem Haushalt schauen? Kein Handy/Notebook/Akkuschrauber/Fernbedienung… usw., – ja nee, ist klar. Die Batterie wird natürlich noch besser. Darf ich nochmal darauf verweisen wie es mit der LED vor ca. 25 Jahren stand? Wer hätte da gedacht das damit alles aber wirklich alles beleuchtet bzw. ausgeleuchtet werden kann. Und zur Gewinnung von Rohstoffen allgemein habe ich hier schon des Öfteren verwiesen, alle Rohstoffgewinnungen sind nicht besonders umweltfreundlich, aber Rohöl ist doch die größte Sauerei auf unserem Planeten!
      Dark Eden – Der Albtraum vom Erdöl (2018) ich zitiere:
      In Fort McMurray im hohen Norden Kanadas befindet sich das größte Industrieprojekt und eines der letzten Ölvorkommen der Welt. Menschen aus der ganzen Welt kommen an diesen Ort, um durch dessen aufwändige Förderung auf Kosten der Umwelt viel Geld zu verdienen. Doch dafür werden riesige Waldbestände abgeholzt, toxische Gase und Abwässer vergiften Luft und Wasser und Menschen erkranken an Krebs und seltenen Krankheiten. Warum tun die Menschen sich und der Umwelt das an?
      E-Smart für die Stadt und Model S für die Langstrecke!
      Der E-Techniker

  14. Ich nochmal zum Thema Batterie, eine Starterbatterie besteht übrigens aus Blei !!!!! Wie wir alle wissen ist Blei giftig. In jedem unserer Autos befindet sich eine solche Batterie, die Batterie meines Teslas hat vom Gewicht her (Lithium Anteil) das gleiche Verhältnis wie eine 100Ah-Bleibatterie. (In den E-Autos befindet sich trotzdem auch noch eine kleine Bleibatterie, ich weiß). Somit sind die Argumente, ein rein elektrisches Auto sei Sondermüll, absoluter Quatsch. Wenn die Batterien, egal welche Techniken (sprich Materialien), nicht ordentlich entsorgt bzw. recycelt werden, dann haben wir tatsächlich unsere Hausaufgaben nicht gemacht. Die Recyclingquote aller Materialien muss stark verbessert werden, das ist uns doch wohl allen hier klar, oder?
    E-Smart für die Stadt und Model S für die Langstrecke!
    Der E-Techniker

  15. Hier geht es um E Auto gegen Wasserstoff Auto. Also beides saubere Antriebe. Der H2 hat auch einen E Motor und braucht kein Erdöl.
    Was soll das “Palaver“ jetzt wieder pro Verbrenner zu argumentieren. ? Diskutiert bitte über die Unterschiede der zwei erst Genannten.

    1. Das müssen Sie mir nicht erklären, sondern Karl Anton der will uns was von Sondermüll bei den Batterien erzählen.
      Da Batterien auch im Brennstoffzellenauto vorkommen habe ich darauf reagiert, da er ja grundsätzlich was gegen die E-Mobilität hat.
      Man sollte eigentlich auf solche Kommentare gar nicht reagieren, da haben Sie recht, – ist eben am eigentlichen Thema völlig vorbei.
      E-Smart für die Stadt und Model S für die Langstrecke!
      Der E-Techniker

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