Hyundai Nexo: Ohne Zukunft in Deutschland

Copyright Abbildung(en): Dirk Kunde

Der Hyundai Nexo ist ein besonderes Elektroauto. In seiner Brennstoffzelle wird während der Fahrt elektrische Energie erzeugt. Dazu benötigt man Wasserstoff und Sauerstoff. Eine vielversprechende, saubere Antriebstechnik, die in Deutschland leider keine Zukunft hat – zumindest nicht im Pkw.

Leichter, mehr Reichweite und schnell wieder vollgetankt. Es gibt gute Gründe, die für die Kombination von Brennstoffzelle und Wasserstoff im Auto sprechen. Leider reichen gute Gründe nicht für einen Markterfolg. In meinem Kanal Drehmoment teste ich Elektroautos. Auf einen Kommentar kann ich bei jedem Video bauen: “Wasserstoff ist viel besser, das ist die Zukunft”. So oder ähnlich schreibt es stets einer der Zuschauer.

Mich hat das nicht losgelassen. Darum habe ich mir eines der wenigen Serienfahrzeuge auf dem Markt für einen zweiwöchigen Test besorgt. Neben dem Toyota Mirai gibt es im Pkw-Bereich nur den Hyundai Nexo zu kaufen. Mit einem Startpreis von 79.000 Euro wahrlich kein Schnäppchen. Aber der SUV mit 666 km Reichweite (WLTP) bietet Oberklasse-Ausstattung und mit dem Premium-Paket (3.500 Euro) viel Assistenz. Neben Abstandstempomat und Spurhalte-Assistent weiß ich besonders den Einpark-Assistenzen zu schätzen. Der Wagen setzt auf Knopfdruck allein in Parklücken längs und quer zur Fahrbahn. Falls eine Lücke besonders eng ist, stellt man sich mit dem Funkschlüssel neben den Nexo und parkt den Wagen vorwärts oder rückwärts aus, ohne dass jemand am Lenkrad sitzt. Der Funkschlüssel wird zur Fernsteuerung.

Ebenfalls beeindruckend ist der Tote-Winkel-Warner. Sobald ich den Blinker aktiviere, erscheint auf dem Fahrer-Display das Kamerabild meines toten Winkels. Das Bild liefern Linsen unter den beiden Außenspiegeln. Beim Abbiegen in der Stadt übersehe ich so keinen Radfahrer oder Fußgänger, der eventuell von der B- oder C-Säule verdeckt wird. Auf der Autobahn gibt das Kamerabild einem beim Überholen ein sicheres Gefühl.

Voll getankt in fünfeinhalb Minuten

Ansonsten fährt sich der Nexo wie jedes andere elektrische Auto. Sanftes Anfahren, leises dahinrollen. Einziger Unterschied ist die Beschleunigungsleistung. Der SUV aus koreanischer Produktion ist mehr sanftes Familienauto statt rassiger Sportwagen. Er benötigt 9,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die 440 Elemente der Brennstoffzelle können dem Elektromotor (120 kW/ 163 PS) an der Frontachse nur eine begrenzte Menge elektrische Energie zur Verfügung stellen.

Dirk Kunde

Dabei werden Beschleunigung als auch Überholvorgänge von einer Lithium-Ionen-Batterie unterstützt. Die ist mit 1,56 kWh recht klein, da man den Gewichtsvorteil des Wasserstofffahrzeugs nicht verlieren will. Der Nexo wiegt 1.948 kg bei 4,67 m Länge, 2,11 m Breite und einer Höhe von 1,64 m. Batterie-elektrische Autos in der Größe, die über 600 km weit kommen, wiegen in der Regel deutlich über zwei Tonnen. In diesem Fall genügen dafür 6,33 kg Wasserstoff in drei zylindrischen Tankbehältern, die deutlich leichter sind als eine Batterie. Voll getankt habe ich übrigens in fünfeinhalb Minuten.

Tanken nach Kilogramm statt Litern

Der Verbrauch des Nexos liegt auf meinen 1.500 Autobahn-Kilometern bei 1,1 kg pro 100 km (0,95 kg WLTP). Bei einem Kilopreis von 9,50 Euro kosten mich 100 km also 10,45 Euro. Noch ist Wasserstoff so teuer, weil die Absatzmenge so gering ist. Laut BAFA wurden seit Mitte 2016 gerade mal für 118 Brennstoffzellen-Fahrzeuge Umwelt-Boni ausgezahlt. Es gibt lediglich 83 Wasserstoff-Tankstellen in ganz Deutschland. Eigentlich müssten sich die Fahrer namentlich kennen. Treffen sie sich doch regelmäßig an den wenigen Zapfsäulen. Es ist ein Nischenmarkt.

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Zumindest im Bereich der Pkw wird das auch so bleiben. Die deutschen Autohersteller winken alle bei der Technologie ab. Zuletzt hat Daimler seinen GLC Fuel Cell in ein Joint Venture mit Volvo eingebracht. Allerdings soll da am Ende ein Wasserstoff-Lkw bei herauskommen. Für Nutzfahrzeuge geben die Auto-Manager der Brennstoffzelle in Europa eine Chance. Hier ist der Gewichtsvorteil entscheidend. In Japan und Korea glauben die Hersteller an das Elektroauto. Insgesamt soll die Brennstoffzellentechnik Energie für Züge, Schiffe, Drohnen als auch Wohnhäuser liefern. Wasserstoff ist ein geeigneter Speicher für grünen Strom.

Ein perfektes Familienauto

Der Nexo nutzt Hyundais Datenverbindung Bluelink. Mit der gleichnamigen App kann man den Wagen aus der Ferne orten, öffnen oder vorheizen. Routenplanungen lassen sich vom Smartphone an das Auto senden und die Restreichweite abrufen. Etwas aus der Zeit gefallen wirkt dagegen die “Brücke”. So nennt Hyundai die Mittelkonsole über einem Staufach. Hier oben habe ich sage und schreibe 40 Knöpfe und Drehräder zur Auswahl. Da bleibt nur Platz für einen Getränkehalter in der Mittelkonsole. Der Beifahrer hat dafür einen ausfahrbaren Becherhalter in der Nähe des Außenspiegels.

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Unter der Brücke wird es wieder zeitgemäß: Teil des Stauraums ist eine induktive Ladematte. Sie versorgt das Smartphone kabellos mit Energie (Qi Standard). Überhaupt bietet der Nexo drei USB- und zwei Zigarettenanzünder-Stromanschlüsse. Das Lenkrad und vier Sitze lassen sich beheizen. Die beiden Vordersitze kann man durch einen Luftstrom kühlen.

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Neben Komfort setzt Hyundai auf Nachhaltigkeit. In den Fußmatten sind Zuckerrohrfaser verarbeitet. Mais dient als Grundstoff für die Sitze, die Dachsäulen- und Türinnenverkleidungen. Die Farben im Innenraum basieren auf Ölen aus Raps und Soja.

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Dinge, auf die umweltbewusste Familien beim Autokauf Wert legen. Stauraum unter der Motorhaube bietet das E-Auto nicht. Hier nehmen Elektromotor und Brennstoffzelle sämtlichen Raum ein. In den Kofferraum passen 461 Liter. Legt man die geteilte Rückbank um, entstehen 1.466 Liter Stauraum.

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Der Nexo sorgt für bessere Luft

Noch kann man das AVAS, dass im Nexo VESS heißt, deaktivieren. So rollt man leise davon, nach wenigen Metern hört man lediglich, wie die vier Türgriffe einfahren. Der Nexo ist auf der Autobahn so ruhig wie ein batterie-elektrisches Auto. Der Innenraum ist gut gedämmt, so dass man kaum Wind- und Rollgeräusche wahrnimmt. Der Cw-Wert liegt bei 0,32, was an der massiven Fahrzeugfront liegen dürfte. Hier befinden sich die Lufteinlässe für den benötigten Sauerstoff. Die Außenluft wird von Feinstaubpartikeln gereinigt und in die Brennstoffzelle geleitet.

Der Nexo benötigt aber nicht sämtliche angesaugt Luft. Die überschüssige Menge entweicht gesäubert. Somit verbessert der Nexo die Luft in unseren Städten. Die Anzeige im Display sagt mir, ich hätte auf meiner letzten Fahrt die Menge Luft gereinigt, die 17 Menschen täglich zum Atmen benötigen. Ich fühle mich gleich besser. Schade nur, dass so wenig Wasserstoff-Autos auf unseren Straßen unterwegs sind, so dass der Reinigungseffekt vollkommen verpufft.

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84 Antworten

  1. Ja, Wasserstoffmobilität hat die gleichen Vorteile wie batteriebetriebene Fahrzeuge. Zudem wären sie schneller zu betanken.
    Leider hat sie auch einen großen Nachteil, und das ist die Effizienz.
    Solange sie das dreifache an Primärenergie verbraucht, und keiner erklären kann, wo die denn herkommen soll wird sie sich nicht durchsetzen. Das weiss auch Hyundai und baut deswegen nicht auf eigene Kosten eine Infrastruktur auf, wie das Tesla (auch auf eigenes Risiko) gemacht hat.
    Das stünde jedem, der von dieser Antriebsart angeblich so überzeugt ist ja völlig frei, offensichtlich gibt es diese Überzeugung aber nicht, was ja auch nach dem o.g. Argument plausibel ist.

    1. Kein Nutzer interessiert die Effizienz, Reichweite und Ladezeit aber sehr wohl. Da liegt die Brennstoffzelle weit vorne. Warten wirs mal ab.

      1. Mich schon und ich bin seit vielen Jahren Nutzer. Ich lade kostengünstig manchmal auch gratis, problemlos zu 98% hohe Reichweiten bis 500km+ batterieschonend mit AC in 10s ( 5s einstecken, 5s ausziehen ) immer dann wenn ich nicht fahre 🙂

        1. Für sich selber betrachtet haben Sie sicherlich recht. Für die meisten Eigenheimbesitzer ist die Ideallösung PV-Anlage mit Heimspeicher und BEV. Aber für viele Meschen ist das keine verfügbare Zukunftsoption. Die müssen an fremde Ladestellen. Und da ist ein FCEV im Vorteil. Ohne dass ich jetzt alles nochmal im Detail erläutere, da schon oft geschrieben. Kurzfristig haben BEV sowieso die besseren Karten.

          1. Es gibt eine ganze Menge Eigenheimbesitzer. Meines Wissens sind es etwa 16% der Autobesitzer.

            Aber auch für Mieter oder Wohnungseigentümer wird sich dieses Jahr etwas ändern. Es wird ein Gesetz beschlossen, nachdem ein Mieter oder Mitglied einer Eigentümergemeinschaft das Recht hat, einen Stromanschluss an seinen Garagenstellplatz anbringen zu lassen. Auch wenn der Vermieter oder ein Mitglied der Eigentümergemeinschft dagegen ist.

            Zusätzlich ist es für Neubauten von Mehrfamilienhäusern zwingend vorgeschrieben Leerrohre für Stromanschlüsse am Stellplatz vorzusehen. Dadurch entfallen später teure Mauerdurchbrüche.

            Ich vermute, dass so mehr als die Hälfte aller Autos versorgt werden könnten. Mittelfristig sehe ich Stromanschlüsse mit 3,6 (Hausanschluss) oder 11kW an vielen öffendlichen Parkplätzen und Firmenparkplätzen, so dass auch die meissten Laternenparker keine Probleme mehr haben werden.

        2. @Silverbeard: Das sehe ich ebenfalls so wie Sie.
          Deshalb ist auch sehr wichtig, dass immer mehr Architekten Bauherren auf dieses Thema aufmerksam machen.
          Immer mehr Mieter, die bereits schon ein Elektroauto haben oder in naher Zukunkt eines anschaffen möchten, werden bei einem Wohnortswechsel ein Augenmerk auf Mietwohnungen legen, die Lademöglichkeiten anbieten oder zumindest der Ausbau zu einer Ladestation vorbereitet ist.

          Das könnte auch eine Entlastung bei den öffentlichen Lademöglichkeiten geben und garantiert eben keine Wartezeiten.

          3,6kW oder 11kW wäre wünschenswert. Bei uns in der Schweiz gibt es noch eine andere attraktive Möglichkeit mit einer Steckdose Type15 = 3-phasig 10A also ca. 7kW. Damit ergibt sich auch eine gleichmässigere Phasenbelastung.

          1. Natürlich gibt es ein Gesetz. Das ist ja auch einfach. Aber wo bitte kommt der Strom dann her, wenn in der Tiefgarage 180 E- Autos nachts laden wollen?
            Das gibt ne schöne Fußwegheizung. Dafür ist die gesamte städtische Infrastruktur gar nicht ausgelegt. Oder wo liegen denn 10cm dicke Kabel die 1,8 Megawatt leisten können? Und das wäre nur die Zuleitung zu UNSERER Tiefgarage.

          2. Lieber Franz, da sehen Sie zu schwarz. Das läßt sich über sogenanntes Lastmanagement lösen. EnBW hat da gerade ein interessantes Projekt am Laufen. In der Praxis laden nicht alle PKW gleichzeitig und die benötigten Mengen sind nicht so hoch, da der durchschnittliche tägliche Verbrauch der PKW gering ist. Wenn BEV für 400km Kapazität hat, aber nur 40 km gefahren ist, muss er nicht soviel und so oft Laden wie Sie denken. Was mir derzeit noch weniger gefällt, ist die Brandlast der derzeitigen Akkus, da ist ein FCEV im Vorteil, auch wenn viele Uninformierte glauben H2 wäre gefährlich. Aber ich hoffe noch auf die angekündigten Feststoffakkus, da ist das gelöst.

        3. Tja, das ist sehr schade. Ich hatte vor, noch dieses Jahr einen zu kaufen. Aber unsere Regierung und die Autoindustrie setzen lieber auf die Totgeburt Flachbatterie Auto. Korea ist da intelligenter. Hätte Deutschland von Anfang an nur den KAUF von H2 Fahrzeugen gefördert, wie es Korea tut, und nicht den ganzen Industriesumpf, könnten wir schon längst alle elektrisch fahren. Aber da wird lieber dreimal eine Batteriefirma in Kamenz subventioniert, die schon zweimal Pleite gegangen ist, um jetzt haufenweise Akkus für ein Auto zu produzieren, das ein reiner Ladenhüter ist. Und 30% der Fördermittel verschwinden auch gleich wieder in den Taschen der Vorstände, Aufsichtsräte und Aktionäre.
          Und weiterhin wird munter verbreitet, das der E-Mobilität aus Akkus alleine die Zukunft gehört
          Und viele Käufer glauben auch die Spinnereien von der “sauberen E-Mobilität. Klar, hinten kommt ja aus den Autos auch nichts mehr raus.
          Der Dreck kommt aus den Schornsteinen der Kraftwerke viel weiter weg, den sieht man ja nicht. Und wenn das nicht reicht, kauft man Atomstrom aus Tschechien. Hauptsache Deutschland hat keine Atomkraftwerke mehr – die anderen sind weiter weg, die sieht man ja nicht.
          Die riesigen Umweltschäden die beim Lithiumabbau entstehen – weit schlimmer als unsere Braunkohletagebaue – sind auch weit weg. Die sieht man hier auch nicht.
          Und die Umweltschäden die entstehen wenn reihenweise Batterieautos abbrennen – wie kürzlich bei DHL – na, die will man nicht sehen.
          Und wenn es dann irgendwann massenweise Todesopfer gibt, weil ein kleiner Sensor versagt und die Batterie so schnell hochgeht, das der Fahrer gar keine Zeit mehr hat um auszusteigen – jo mei – Kollateralschäden gabs zu allen Zeiten schon.
          All das wäre beim H2 Auto kein Thema.
          Aber weil das hier nicht gewollt ist – der Autolobby sei Dank, kaufe ich mir demnächst wieder einen schönen 2L Benziner für die nächsten 10-15 Jahre und dreckere weiter durch die Gegend.
          Ein Brandsatz kommt mir nämlich nicht unter den Hintern.

    2. Es wird langsam Langweilig immer diesen Faktor 3 oder gar 4 zu hören.

      Ja ich bin mal gespannt wie gross der Faktor ist zwischen einem Twizy und einem Tesla Model S oder gar X.

      Wie kommen diese Faktoren ins “Spiel”?
      Nun man nehme einen BEV Fahrer der sein BEV Pedal streichelt, stelle so den Verbrauch des BEV fest.
      Nun wird dieser Fahrer in ein FCV gesetzt.
      Nun wird aber das Pedal bis zum Bodenblech durchgedückt, und so ein hoher Verbrauch erkannt.

      Nun wird schöngerechnet … voila und die Zahl die man haben wollte ist da.

      Ein Tesla Model S hat einen Verbrauch von 21.3 kWh /100km, mein mirai braucht 0.7 kg H2 (23 .3 kWh) /100km.

      Dazu kann mein mirai definitiv mit Überschussenergie betrieben werden, welche erst noch in der Zeit in der er bewegt wird gesammelt wird.

      (Und als ehemaliger PHEV Fahrer kenne ich auch die Dauer die das Handhaben der Wallboxen wirklich mit sich bringt… und die 30% wenige Reichweite die der Winter den Akku’s beschert)

      1. Ich glaube sie haben das Problem nicht erfasst, denn Wasserstoff ist derzeit noch grundsätzlich ineffizient, bei ihrem Mirai bedeutet das, bei einen Faktor 3: das ca. 70 kWh Strom erzeugt werden müssen damit sie 100 km fahren können, das entspricht einem co2 Ausstoß von derzeit ca. 390 g pro km, das ist auf Ferrari Niveau

        1. Keine Frage die Brennstoffzelle wird auch im Auto kommen, weil sie in naher Zukunft deutlich unter 1000€ pro Kw kosten wird.
          Problematisch sind allerdings noch die Kosten für die Kohlefasertanks, wo eine Kostensenkung eher geringfügig möglich ist.
          Aber warum wird eigentlich Ammoniak als grüner Treibstoff der Zukunft nicht auch beim Auto diskutiert. Er läßt sich problemlos in einem modifizierten Dieselmotor verbrennen. Heraus kommt Wasser und Luft, wenn die Stickoxide mit dem Restammoniak in einer ebenfalls leicht modifizierten Abgasreinigunganlage behandelt werden. Die Tanktechnik entspricht weitgehenst der Autogastechnik. Ja und grüner Ammoniak lässt für ca. 60 Cent pro Liter Verkaufspreis aus Pv Strom herstellen, wenn die Stromgestehungskosten bei 1 Cent liegen (südlich der Sahara kein Problem). Das entspricht dann einem Dieselpreis von ca. 1,2 €. Was will man mehr?

        2. Hallo Herr Schel,

          ihr Vergleich mag zwar zutreffen wenn beide Autos vom Hof rollen, wenn man aber die gesamte Herstellung mit einbezieht müssen SUV BEV erst einmal 160.000km fahren um ihren CO2 Rucksack einzufahren. Wirkungsgrad hin oder her. Die Herstellung der Batterie bleibt das Problem was in den Medien und solchen Berichten gerne unterschlagen wird.

          https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/brennstoffzelle-elektroauto-co2-bilanz-wasserstoff-studie-fraunhofer/

          Ich bleibe dabei, wie in jedem Kommentar. Das BEV sollte ausschließlich für Kurzstrecken genommen werden. Auf Langstrecke gibt es aktuell nur Wasserstoff und als Brückentechnologie Erdgas. Leider wurden bzw. werden diese beiden Technologien nur stiefmütterlich behandelt.

          Gruß

          1. Der CO2-Rucksack der Batterieproduktion eines typischen, mittelgroßen BEV, z.B. Tesla Model 3 (75kWh), gegenüber durchschnittlichen Fahrzeugen mit Dieselmotor ist nach heutigem Stand nach rund 80’000km egalisiert.
            Gegenüber Brennstoffzellenfahrzeugen ist der CO2-Mehraufwand schon nach 50’000 egalisiert.
            Dieselbe Batteriegrösse könnte aber auch in einem SUV Platz finden.
            Werte basieren auf einer neuen Strategiestudie eines Technischen Institutes gemessen mit einem Emissionsfaktor für elektrischen Strom mit rund einem Drittel Kohlestrom. PV Anlagen verbessern diese Bilanz zugunsten des BEV.

      2. Martin

        Was Sie bei Ihrem Mirai nicht berücksichtigen, ist der Transport des Wasserstoffs. Der wird entweder durch hohen Druck verflüssigt oder durch Abkühlen in einen hohen Minusbereich (den zusätzlichen Dieselverbrauch des LKWs unterschlage ich jetzt mal). Auch zum Betanken Ihres Fahrzeugs muss der Wasserstoff wieder auf etwa 1.000bar verdichtet werden, um nachher 600bar in den Tanks Ihres Autos zu erreichen.
        Das frisst sehr viel Energie, die Ihnen auf der Anzeige natürlich nicht präsentiert wird. Etwa 2 mal soviel wie Sie für die Fahrt verbrauchen.
        Beim reinen Batterieauto dagegen kommen etwa 10-15% Verluste für den Transport durch das Netz und die Beladung dazu.

        Aber schön, das Sie so einen verbrauchsgünstigen Mirai erwischt haben. Ich lese sonst in Praxisberichten von 1,1-1,2kg/100km.

        Beim Stromüberschuss (ich vermute, sie meinen in der Zeit von Starkwind, in denen Windräder abgeschaltet werden müssen, weil sie zu viel Strom produzieren) sollten Sie überlegen, für wie viele Fahrzeuge das reicht. Für die paar Mirai, die jetzt in Deutschland rumfahren bestimmt. Aber auch für 10-50 Mio. Autos?

        Dazu kommt, das die Stahlindustrie von Kohle auf Wasserstoff umsteigen möchte. Was glauben Sie macht das mit der frei verfügbaren Menge und den Preisen?

        1. Silverbeard, was Sie an Martin schreiben ist korrekt. Aber in meiner Berechnung weiter unten, welche Sie schon öfter zu lesen bekommen haben, berücksichtigt. Die Berechnung hat übrigens bisher auch noch niemand widerlegen können.
          Was den Preis von H2 anbelangt, wird der umso niedriger je mehr davon produziert wird. Der ist ja nicht physikalisch begrenzt auf Windüberschussstrom. Momentan reicht die verschwendete Windenergie für 800.000 FCEV. Wir diskutieren aber über die langfristige Zukunft. Da wird es eine große Wasserstoffwirtschaft geben und es wird sehr viel größere Mengen an zu speicherndem EE-Strom geben und zwar aus PV-Anlagen, da diese am günstigsten Strom herstellen können. Langfristig wird mit 2 Cent/kWh gerechnet. Derzeit gehts schon für 4,6 Cent/kWh ungefördert.

          1. Heinz, es geht doch nicht nur um die Stromkosten. Die Kühlung oder Pipelines oder Kompression ist ja trotzdem notwendig und wird sich nicht einfach verbilligen.

            Der Bau von einer sehr grossen Menge an Windrädern und Stromleitungen wird viele Bürgerproteste hervorrufen, die Jahrzehnte zu Klärung brauchen.
            Wasserstoffelektrolyse braucht eine Menge Süsswasser. Soviel gibt es an der Küste gar nicht. natürlich kann Meerwasser entsalzt werden. Aber die Restsole kann nicht einfach direkt vor der Küste verklappt werden, sonst geht die Ökologie dort komplett kaputt (Das ist übrigens auch ein Argument gegen Wasserstoffelektrolyse in Afrika. Dort ist jetzt schon zu wenig Süsswasser).

            Sie schreiben ja selbst, dass es um langfristige Planungen geht. Schauen Sie sich die Kommentarbereiche an. Glauben Sie wirklich, wenn sich die Deutschen auf BEVs eingelassen haben, dass die dann in 20 Jahren plötzlich wieder Tanken wollen?

          2. Silverbeard, ich habe zum Thema Wasserverbrauch ganz unten eine längere Abhandlung geschrieben. Da die einen Link hat, wird erst noch geprüft. Beim Thema Stromleitungen und Windräder sind wir uns einig. Ich bin nämlich für extrem viel mehr PV (günstiger und akzeptierter) in Verbindung mit einer “echten” Wasserstoffwirtschaft. Zum Thema Kosten der Energieverteilung habe ich mich hier schon mehrfach wiederholend geäußert und spare ich mir deshalb an dieser Stelle. Wer zufrieden mit einem BEV unterwegs war und keine Ladeprobleme hatte wird sicherlich kein Interesse am Tanken haben. Hat aber sicher auch kein Problem damit, sofern genug anderes für FCEV spräche. Da ein Tankvorgang schnell abgewickelt ist, ist das kein Argument gegen FCEV.
            Da ich aber nur von Langstreckenfahrzeugen schrieb, wird das Thema Ladegeschwindigkeit noch lange eines sein. Sie sind die ganze Zeit am Suchen von Problemen mit H2 auf ernsthaftem Niveau. Das ist auch gut, denn dann kann man sich damit auch ernsthaft auseinandersetzen. Aber die Argumente von BEV-Freunden gegen FCEV sind oft nicht viel besser, als die von Verbrennerfreunden gegen BEV. Ich habe keine negativen Argumente gegen BEV. Ich habe trotzdem viel Argumente für eine Wasserstoffwirtschaft im gesamten Energiesystem und für Brennstoffzellen (vor allem im Heizkeller, aber auch in der Mobilität und Logistik). Beides hat seine Vor- und Nachteile. Was sich wo durchsetzt ist mir egal. Hauptsache wir erreichen möglichst schnell ein CO2-freies 100%-EE-System und Deutschland bewahrt sein wirtschaftlichen Zukunftschancen.

      3. Martin, Sie haben Erfahrungen mit luftgekühlten Akkus. Inzwischen ist aber Stand der Technik die Zellen mit Wasser zu temperieren. D.h. die werden gekühlt oder gewärmt und so immer auf der optimalen Temperatur gehalten. 30% Veringerte Reichweite im Winter ist nicht mehr üblich.

  2. Einen richtigen Beleg, weshalb sich die Brennstoffzelle nicht durchsetzen soll, liefert der Beitrag leider nicht. Nur weil es die deutschen Hersteller nicht machen, heißt es nicht, dass es nicht kommen wird. Nach der Denkweise hätten wir auch nie ein Elektroauto bekommen. Da musste bekanntermaßen erst Tesla vorpreschen, während die Deutschen immer noch auf ihren ach so tollen Dieseln verharrten und jetzt in Sachen Elektromobilität hinterher hecheln. Außerdem setzt Hyundai-Kia sehr wohl eher auf Wasserstoff als auf die Batterien. Diese betrachtet man in Korea eher als Übergangslösung und die Brennstoffzelle als überlegen. Aus meiner Sicht wird es zukünftig zu einer Koexistenz zwischen batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen kommen und solchen mit Brennstoffzellen – auch im PKW- Bereich. Die Batterien sind eher was für die Kurzstrecke, die Brennstoffzelle für die Langstrecke. So ergibt sich ein perfekter Ersatz für Benziner und Diesel. Die Schnellladetechniken und Akkumaterialien mögen noch besser werden, physikalisch und chemisch betrachtet ist es aber immer kontraproduktiv, denn man verursacht dadurch einen beschleunigten Alterungsprozess. Nichts ist verlustfrei. Auch nicht in dieser Hinsicht. Da spielt die Brennstoffzelle ihre Stärken aus, die sie beim Wirkungsgrad einbüßt. Ich glaube eher, dass die deutsche Autoindustrie zusammenbricht als das die Brennstoffzelle in der Versenkung verschwindet. Nach den Japanern und Koreanern kommen mit den Chinesen sehr starke Konkurrenten auf die Deutschen zu. Wenn überhaupt werden sie sich nur durch absoluten Luxus halten können. Für VW sehe ich schwarz.

    1. “Da spielt die Brennstoffzelle ihre Stärken aus, die sie beim Wirkungsgrad einbüßt.”… das ist eine reine Behauptung, durch nichts belegt und in Anbetracht der großen Diskrepanz im Wirkungsgrad (vor allem bei Herstellung, Transport und Lagerung von Wasserstoff) eher unwahrscheinlich. Im übrigen altern natürlich auch Brennstoffzellen.

      1. Der BEV Fahrer fühlt sich überlegen, weil er EFH Besitzer ist, eine eigene PV Anlage mit Netzeinspeisung hat.
        Er lädt über Nacht sein BEV mit Netzstrom.
        Er macht sich keine Gedanken über die verschiedenen Netzebenen die er dazu benötigt. Und wie dabei das Zusammenspiel der Wirkungsgrade ist.

        Ja, der Wirkungsgrad seines BEV ist so hoch weil er entweder Kohle- oder Atomstrom “tankt”.

        Würde seine Energie der PV Anlage im “Netz” gespeichert und in der Nacht bekäme er genau diese Energie zurück…

        Er würde danach ein FCV fahren, da es dann den besseren Wirkungsgrad hat!

        1. Sehr geehrter Herr Berchtold, wie fügt sich die Windenergie in das von Ihnen skizzierte Szenario ein? Wieso unterstellen Sie Überlegenheitsgefühle bei BEV Fahrern? Könnten Sie bitte exemplarisch vorrechnen wann das FCV den besseren Wirkungsgrad hat?

    2. Da haben Sie recht Edgar. Die eigentlichen Probleme blendet der Artikel komplett aus.

      Vom Problem der Ökostromherstellung habe ich ja schon weiter oben geschrieben.
      Zur Zeit gibt es gerade ein Projekt mit Wasserstofferzeugung an Wasserkraftwerken. Die dümmste Kombination überhaupt. Wasserkraft ist begrenzt und eine der einzigen Ökostromerzeugungen, die Grundlastfähig sind. Diese wertvolle Energie für Wasserstoff zu verschwenden ist unverzeihlich.

      Was der Autor auch übersieht sind die kostenintensiven Wartungen.
      Zwar schreibt er davon, das überschüssige Luft sauberer entweicht, als sie angesaugt wird. Er macht sich aber gar keine Gedanken über die teuren Filter, die dafür immer wieder gewechselt werden müssen. Genauso müssen jährlich die Drucktanks vom TÜV und die Wasserstoffsensoren (gegen undichte Tanks) von Werkstätten geprüft werden.

      1. Einer meiner Mieter ist Autoverkäufer bei einem Hyundai-Autohaus, den frage ich mal was die Wartung kostet. Ist natürlich ein Argument auf der Kostenseite. Silverbeard, Sie haben damals sicherlich meinen Text zu dem Thema Projekt in Rheinfelden nicht mitbekommen. Es spielt physikalisch überhaupt keine Rolle von welchem Kraftwerk der Strom für die Elektrolyseforschungsanlage kommt, denn das ändert am deutschen Strommix nichts und ist auch nicht im geringsten unverzeilich. Zumal das nur deswegen so gemacht wird, weil auf allen anderen Strom EEG-Umlagen kassiert würden, was ein Unding ist. Abgaben sollten auf das Endprodukt erhoben werden und nicht auf alle möglichen Zwischenstufen. So wie die Umsatzsteuer auch nur eine Endverbrauchersteuer ist.
        Die Kraftwerksstruktur und deren notwendige Änderung ist ein Thema für sich. Wenn Sie sich mit der Energiewirtschaft noch ein wenig mehr beschäftigen, dann werden Sie feststellen, dass in einem 100%-EE-System der Begriff Grundlaststrom bedeutungslos wird.

  3. Sobald die Batterien noch geringfügig zulegen, was ja laufend angekündigt wird, wird Wasserstoff im PKW wegen des geringen Wirkunggrades, ca. 30% keine Rolle mehr spielen BEV = ca. 70%.
    Gehe davon aus, daß die Batterien in 5 Jahren verfügbar sind. Trotzdem habe ich mich bereits jetzt für ein BEV entschieden. Das geht zwar nur halb so weit wie ein Diesel, benötigt aber nur ein Drittel im Vergleich.

    1. Ich bin fest Überzeugt, dass sich die Brennstoffzelle über kurz oder lang durchsetzen wird. Dabei zählt der Ökologische gedanke.
      Ich kenne viele Leute, die auf die Brennstoffzellenfahrzeuge warten.
      Der Ökologische Fingerabduck ist von mir aus gesehen auch besser, daher sind
      für mich die Kosten sekundär, da ich etwas für die Umwelt tuhe.
      Hätten wir ein dichteres Tankstellen Netz sähe man diese Fahrzeuge öfter.
      Die Entsorgugsprobleme der Batterien sind noch nicht gelöst, da erwatet uns ein Problem wie bei den AKW’s.

      1. Ich verstehe Ihren Wunsch zu tanken. Jeder Mensch hat eine Obsession.

        Die Entsorgungsprobleme von Batterien sind aber komplett gelöst. Es gibt schon heute Firmen, die Batterien zu 90-95% recyclen können. Dabei sind die gewonnenen Stoffe so rein, dass sie wieder für Batteriezellen genutzt werden können, also kein downcycling.

        Auch in Deutschland gibt es schon Firmen, die das können. Deren Problem ist, das so wenige BEV Batterien kaputt gehen, das eine Recyclinganlage noch nicht wirtschaftlich betrieben werden kann.

        Bei der Ökologie sollten Sie vielleicht auch noch ein wenig recherchieren, um besser auf die Sche schauen zu können.

  4. Mit der Energie-Thematik beschäftigt sich der Journalist leider nicht. Wo soll den der Wasserstoff herkommen? Realistisch nur aus Erdgas reformiert, d. h. mit CO2-Emission. Strom aus regenerativen Quellen? Unrealistisch, denn der Betrieb einer Elektrolyse-Anlage ist nur wirtschaftlich wenn sie mit Dauerlast fährt. Bitte lasst doch den grünen Strom über Leitungen direkt in die BEVs fließen anstatt ihn über die Verlustkette Elektrolyse und Brennstoffzelle zu vergeuden. Da kommen von von der Erzeugung bis zum E-Motor nur ca. 25% der Energie an. Deshalb hat die Brennstoffzelle in Autos keine Zukunft. Bestenfalls mal in sehr fernen Zukunft wenn grün erzeugter Wasserstoff aus dem Ausland importiert wird.

    1. In den Wüsten werden riesige Photovoltaik-Anlagen gebaut, der gewonnene Strom wird per Elektrolyse zu Wasserstoff. Abu Dhabi produziert Solarstrom für 1,6 Cent pro Kilowattstunde. Das ist quasi geschenkt. Das letzte Quentchen Effizienz interessiert da nicht. Den Benutzer interessiert es sowieso nicht. Oder kennen Sie jemanden, der in seinem Benziner sitzt und darüber sinniert, dass er gerade nur mit 30% Effizienz unterwegs ist?
      Und mal davon abgesehen: Jedes Jahr blockieren wir Windkraftanlagen, weil wir gar keine Abnehmer dafür haben. Allein mit diesem geschenkten Strom könnten schon hunderttausende Brennstoffzellenautos fahren. Das nur zum Thema “vergeuden”.

      1. Sebastian, Sie haben Recht. Es geht nämlich nicht um Effizienz, sondern um Kosten (hat mit Preisen nicht zwingend etwas zu tun, siehe Strompreise). Übrigens ist die neueste Ausschreibung in Dubai schon bei 1,35 Cent/KWh angekommen. Bei 1 Cent/KWh dürfte dann mal Schluss sein. Aber Experten rechnen auch langfristig mit 2 Cent/KWh in Deutschland. Derzeit gibt es schon PPA-Projekte (also ohne Förderung) mit 4,6 Cent/KWh in Deutschland. Die Kosten für Elektrolyse liegen bei 1,5-2 Cent/KWh ohne den Stromkostenanteil. Eine Wasserstoffwirtschaft wird mittel-, bis langfristig kommen. Denn in einem 100%-EE-System bis spätestens 2050 ist eine große Speichermenge und sektorenübergreifende grüne Energiewirtschaft zwingender Standard.
        Das mit der angeblichen Energieverschwendung habe ich mal wieder aufklären müssen. Leider ist das so oft falsch verbreitet worden, dass man das fast schon für korrektes Allgemeinwissen hält, selbst viele “Experten” glauben dies. Es fehlt fast immer der ganzheitliche sektorenübergreifende Ansatz.

      2. 800’000 FCV Wagen könnten mit dieser verworfenen Energie, 800’000 Auto’s mit Verbrennungsmotor ersetzen… 2 Millionen Tonnen CO2 wird unnötig erzeugt!
        Und keinem würde diese Energie fehlen, denn kein BEV hätte sie bekommen können, da sie nicht hat eingespiesen werden dürfen.
        Wir leisten uns den Luxus, regenerative Energie nicht zu nutzen!

        1. Martin, ist Ihnen schon mal der Gedanke gekommen, dass diese “verschwendete Energie” hätte eingespeist werden dürfen, wenn wir BEVs als Puffer und Netztstabilisatoren hätten?

    2. Momentan ist es für die Meisten sinnvoller einen BEV zu kaufen. In 10 Jahren kann das bei Langstreckenfahrzeugen anders aussehen. Hängt ganz stark davon ab wie sich die Akkus weiterentwickeln. Was mich ärgert ist die Tatsache, dass viele Leute Kommentare zu Themen abgeben mit denen Sie sich noch gar nicht richtig auseinandergesetzt haben. In 10-20 Jahren werden wir sehr viel grünen Wasserstoff erzeugen (nicht wegen PKW) und Grauer wird teurer wegen CO2-Abgaben. Und zum Thema Effizienz muss endlich mal ganzheitliches Denken her.

      Ich wiederhole solange den folgenden Text, bis mich entweder jemand widerlegt oder es aufhört mit der Behauptung Energieverschwendung:
      In einer umfangreichen Studie von Agora Energiewende mit Fassung 3/2018 kommt ein BEV zu einem Wirkungsgrad von 69% und ein FCEV zu 26% (Faktor 2,8). Die geht aber von 70% el. Wirkungsgrad des Elektrolyseurs aus und berücksichtigt die Wärmenutzung nicht. Geht man aber von derzeit machbaren 85% el. Wirkungsgrad aus. Kommt man schon auf 32% statt 26% (Faktor 2,2). Berücksichtigt man noch die Wärmenutzungsmöglichkeit von 5-10% durch Sektorenkopplung und berücksichtigt man noch die Wärmenutzung im Fahrzeug (Winter), dann kommt man nur noch auf 40-50% Mehrverbrauch an Energie. Berücksichtigt man dann noch den Energieverbrauch bei der Herstellung (Akku vs. Brennstoffzelle), dann hat sich das Thema Energieverschwendung in Luft aufgelöst. Sie sehen man muss in Gesamtzusammenhängen denken und bewerten.

      1. Korrekt.
        Und rechnet man auch mal mit, was Energiespeicherung im Netz, vom eigenen Hsusdach, über die verschiedenen Netzebenen bis ins Pumpspeicherwerk in den Alpen und zurück zur Ladestation, an Wirkungsgrad bedeutet, der steigt vom hohen Ross BEV runter, setzt sich zum FCV Kollegen, beide lächeln zusammen und geniessen ihre E-Mobilität im Wwissen, das ist der richtige Weg!

        1. Schön, dass Sie Beide gerne lächeln.

          Aber haben Sie auch bedacht, das Stahlwerke auf Wasserstoff, statt Kohlestaub umsteigen wollen?

          Und das E-Fuels aus Wasserstoff erzeugt werden? Die E-Fuels brauchen wir nicht für Autos, aber für Flugzeuge und Hochseeschiffe.

          Ich glaube nicht, das Wasserstoff in der weiteren Zukunft noch so billig und ohne Steuern an Tankstellen verkauft wird. LKWs brauchen den nämlich auch noch!

          Und woher kommt übrigens Ihre Sicherheit, dass Batterietechnik am Ende Ihrer Effizienzsteigerung ist? Beim Wasserstoff wollen Sie doch auch nicht dran glauben.

          1. Sie erklären schön warum wir in Zukunft statt einer teuren komplexen Stromwirtschaft eine echte Wasserstoffwirtschaft haben sollten.
            Die ist insgesamt betrachtet günstiger und sicherer. In einer reinen Stromwirtschaft hat ein FCEV im PKW nur eine Chance, wenn die angekündigten extremen Fortschritte bei den Akkus nicht kommen. Aber man kann sich doch nicht einfach darauf verlassen und muss auch weiter im Bereich H2 forschen, da ist für Deutschland viel zu “holen”. Denn Brennstoffzellen wird es geben und geben müssen. Ob auch im PKW angewendet ist nur eine Preisfrage. Ich hoffe aber auch schon mit auf die angekündigten Feststoffbatterien (Akkus).

          2. Heinz, könnten Sie mir bitte mal erklären, was an Wasserstoffwirtschaft weniger kompliziert ist, wenn der Strom erst in Wasserstoff und dann zurückgewandelt wird? Meiner Rechnung nach sind das zwei komplizierte Prozesse zusätzlich und nicht weniger.

          3. Silverbeard, es geht nicht um Gerätschaften, welche eine Energieumwandlung betreiben. Es geht um um die Komplexität der Energieverteilung. Derzeit haben wir ein hochkomplexes schwer steuerbares Stromverteilungssystem, welches permanent im gesamten Netz 50 Hertz Wechselstrom gewährleisten muss. Ein System mit umfangreichem Monitoring, welches permanent Stromerzeugung und Stromverbrauch in Übereinstimmung bringen muss. Derlei Probleme gibt es in einem System auf Basis einer Gasleitung nicht. Mal von den vielen unschönen Überlandleitungen/Strommasten abgesehen. Haben Sie je gehört, dass sich jemand über unser Erdgasnetz beschwert?

  5. “Die Anzeige im Display sagt mir, ich hätte auf meiner letzten Fahrt die Menge Luft gereinigt, die 17 Menschen täglich zum Atmen benötigen. Ich fühle mich gleich besser….”…. Schon mal überlegt wieviel Energie bei dieser (etwas unkonventionellen) Methode verbraucht wird? Ansaugen, reinigen, trocknen, temperieren (für die Brennstoffzelle) usw gibt es ja nicht umsonst. Was ist mit den angesaugten Schadstoffen, wer säubert bzw. ersetzt die Filter… kostet auch alles Energie…

  6. “Noch ist Wasserstoff so teuer, weil die Absatzmenge so gering ist.” Das dürfte auf einen Missverständnis beruhen. Der Autor hat sicherlich grauen und billigen Wasserstoff aus Erdgas getankt. Dieser wird in der Chemischen Industrie in großen Mengen hergestellt und verbraucht. Die paar Autos spielen da für den Preis keine grosse Rolle. Grüner Wasserstoff ist teuer und in absehbarer Zeit nicht wirtschaftlich herstellbar.
    Auch die Sache mit der Luftreinigung ist eher ein Fake…

    1. Luftreinigung ist also eine Falschbehauptung?
      So eine Behauptung finde ich spannend, schließlich werden 99,8% der Staubpartikel aus der Luft gefiltert, die durch die Brennstoffzelle geht.
      Aber sicher haben Sie Belege dafür, dass das alles nur eine Lüge ist.

      Grüner Wasserstoff ist teuer und nicht wirtschaftlich zu produzieren?
      Komisch, warum bauen dann bloß Windparkbetreiber in Nordfriesland Elektrolyseanlagen hinter ihre Windkraftanlagen? Das Einzige, was denen wirklich Sorgen macht ist die Tatsache, dass unsere Regierung hartnäckig darauf besteht, dass für den Strom, der on-site über die eigenen Kabel in den Elektrolyseur auf dem eigenen Grundstück geht, die vollen Netzentgelte gezahlt werden sollen.

    2. Zuerst zum Fake. Bevor man eine solche Behauptung aufstellt, sollte man wenigsten mal kurz recherchieren. Gefundenes Ergebnis: “Hyundai hat sein Brennstoffzellen-Modell Nexo in London mit einer besonderen Demonstration als eine Art Feinstaubkiller beworben. Denn das Luftreinigungssystem des Autos könne unterwegs 99,9 Prozent aller Feinstaubpartikel aus der Luft sieben, die durch den Filter strömen.”

      Nun zum vermeintlichen Missverständniss. Es ist so, dass derzeit 80% billiger grauer Wasserstoff getankt wird. Da kann der Nexo soviel dafür, wie der Tesla was für den derzeitigen Kohlenstromanteil bei den Schnellladern kann. Das hat aber für eine Zukunftsbetrachtung keine große Bedeutung. Wasserstoff kann derzeit an der Tankstelle gar nicht billig sein. Da mit dem Preis ja auch alle Kosten abgedeckt werden müssen, welche bei kleiner Absatzmenge schon noch einen höheren Anteil haben, als in Zukunft bei größeren Mengen. Z.B. die kaum ausgelastete Tankstelle.
      Zum Thema Preis grüner Wasserstoff habe ich oben geschrieben. Auch das wird sich längerfristig gewaltig ändern. Auch die Fahrzeugpreise sind ein Mengenproblem, wie beim BEV ja auch. Die kommende große Massenproduktion von Akkus wird das Thema bald erledigen. So wird sich das auch bei den Brennstoffzellen verhalten. Momentan gibt es noch keine industrielle Massenproduktion.

      1. Zu den Filtern: auch die müssen erzeugt werden. Und sie müssen unbedingt nach Plan gewechselt werden, weil sonst die Brennstoffzelle zerstört wird.

        Zum Thema Wasserstoffpreis: Aktuell wird Wasserstoff an den Tankstellen ohne Steuern verkauft, als Anreizprogramm. Ausserdem spielt der Preis in keiner Weise die Herstellungskosten wieder, egal ob grün oder grau produziert. Der Anteil für die Tankstellen ist derartig gering im Verhältnis zur gesamt hergestellten Menge für die chemische Industrie, dass an den Tankstellen nur ein symbolischer Preis verlangt wird. Das wird aber sicher nicht so bleiben, wenn es wirklich Millionen von Wasserstoffautos in Deutschland gibt.

  7. Teilweise ein sehr fragwürdiger Artikel. Der Autor sollte besser recherchieren bevor er etwas schreibt und sich plausible Argumentationsgänge überlegen.
    Ich sehe es auch so, dass nicht geklärt wird, warum Wasserstofffahrzeuge keine Zukunft haben sollen.

    1: Zitat: “Die deutschen Autohersteller winken alle bei der Technologie ab”. (Falsch)

    BMW hat vor kurzen angekündigt FCEVs auf den Markt zu bringen. Warum setzt BMW zusätzlich auf FCEVs und z.B. Daimler nicht?
    Daimler und andere müssen sich jetzt erstmal auf die Reduzierung der EU CO2 Strafen konzentrieren und das geht kurzfristig nur über BEV. Vor allem Daimler hat finanzielle Probleme. [Quelle: “Die große Zetsche-Katastrophe! Die Probleme bei Daimler sind viel schlimmer als gedacht” Focus 16.11.2019]. Dann noch die Pandemie und FCEV sind nun einfach mehr drin.
    BMW steht hingegen besser da, da sie von den Dieselstrafen bis jetzt weitestgehend verschont geblieben sind und von den deutschen wohl die niedrigsten CO2 Strafen zahlen müssen. [Quelle “Diesen Autoherstellern drohen die höchsten Strafen” Süddeutsche 16.01.2020]

    2: Die Zulassungszahlen sind gering. (Das ist nichts weiter als eine Momentaufnahme und muss somit nicht viel über die Zukunft aussagen)

    Ein Grund für die geringen Zulassungszahlen sind neben den hohen Anschaffungskosten aufgrund der geringen Stückzahlen u.a. das fehlende Angebot in Deutschland. Wegen der hohen Förderung in Korea und Japan, werden diese Märkte vorrangig bedient. Allein im April wurden in Südkorea 795 Hyundai Nexo zugelassen (Quelle: Insideev). Wenn die Produktionskapazitäten dann Ende des Jahres höher sind (30.000 Stück/a bei Toyota), werden auch mehr nach Europa kommen.

    Zu den Kosten: Diese werden ab Stückzahlen von 100.000 Stück/a drastisch sinken. Dies wird die Nachfrage steigen lassen.
    (Quelle: “Für 30.000 Euro – so wird das bezahlbare Wasserstoffauto Realität” Welt 31.12.2019)
    Und kurz noch zu den Herstellungskosten von grünem Wasserstoff aus erneuerbaren Energien. Um die 4€/kg sind heute schon machbar. Um 2030 sind wohl auch 2€/kg drin. Hängt natürlich auch von der Region ab.

  8. Vermutlich wäre es trotzdem effizienter den in der Wüste erzeugten Strom per Stromtrassen nach Deutschland zu transportieren und die Stromspeicherung mittels V2G zu realisieren… Zumal beim weiten Transport von H2 auch nochmal große Verluste auftreten.

      1. Silverbeard, da haben Sie Recht. Die Übertragung von nordafrikanischem Wüstenstrom nach Europa ist zu unsicher und zu teuer. Desertec hat allerdings noch ein weiteres Problem. Es setzte auf gekrümmte Spiegel statt auf PV. Das ist preislich nicht mehr sinnvoll.

  9. Ein kleines Rechenspiel:
    Erdgas Dampfreformierung erzeugt pro 1t H2 (grau) deren 10t CO2

    Kohlekraftwerk erzeugt pro 1kWh deren 0.7kg CO2

    1kg H2 (grau) = 10kg CO2
    13.33 kWh (Kohle) = 10kg CO2
    4.3 l Benzin = 10kg CO2
    3.8 l Diesel = 10kg CO2

    Wir haben eine gemeinsame “Währung” in CO2.

    Ok…
    Mein mirai braucht auf 100km 0.7kg H2 (grün), das wäre in H2 (grau) genau 7kg CO2.

    Mit 7kg CO2 gäbe es 3 l Benzin.
    Mit 7kg CO2 gäbe es 2.7 l Diesel.
    Mit 7kg CO2 gäbe es 9.3kWh (Kohle)

    Doch Erdgas liese sich auch in der Zinnschmelze zu H2 und reinem C aufspalten. Dabei entsteht, da Sauerstoff fehlt, kein CO2.
    Der Kohlestoff könnte weiterverarbeitet werden…
    Würde man Biogas damit behandeln, könnte man der Umwelt CO2 entziehen…

    1. Was ist mit der Energie für den Transport. Sie wissen, das Wasserstoff im LKW Tank auf -160°C heruntergekühlt wird. An der Tankstelle muß ein Druck von 1.000Bar aufgebaut werden für die 600Bar Autostanks, das kostet auch Energie.

  10. 100.000 im Jahr…welch ein frommer Wunsch.
    Toyota fertigt 10.000 im Jahr… unter Hochdruck..Hyundai noch weniger.

    Und das es billiger wird ist noch ein Wunschdenken:
    Der “Neue” Mirai soll schöner, größer und nicht billiger werden. Und ein Nachfolger vom Nexo ist nicht in Sicht….aber ein Hyundai “45” …. mit Akkus.

    Und H2 billig….das werden unsere Ölgesellschaften schon Regeln. Tanken muss ja wirtschaftlichen Erfolg bringen…und Steuern.

    Strom kommt am besten vom eigenen Dach….

    1. Haben sie die entsprechenden Artikel über die Pläne von Toyota und Hyundai überhaupt gelesen?

      Toyota steigert die Kapazitäten dieses Jahr auf 30.000 Stück und auch Hyundai weitet die Kapazitäten für den Nexo aus oder hat es schon getan (Wozu denn ein Nachfolger für den Nexo? Der kam erst 2017 auf den Markt). Diese Stückzahlen sind aber noch zu gering, um zu fallenden Verkaufspreisen zu führen.
      Ab 100.000-200.000 Stück/Jahr setzen dann die positiven Skaleneffekte richtig ein. Unter anderem verteilen sich dann die Fixkosten auf eine viel größere Stückzahl, wodurch der Fixkostenanteil je Fahrzeug und damit auch der Fahrzeugpreis sinken.
      Dies ist ein allgemeingültiges Prinzip. Soweit ich mich richtig erinnere, prognostiziert Toyota einen Preis von 35.000 €.

      1. 35.000€ ? Ja,2060 vielleicht. Dann werden wir aber keine Wasserstoffautos mehr brauchen, eher Schlauchboote und künstliche Inseln.

        Wer es noch nicht gemerkt hat: uns läuft die Zeit davon. Nach Corona-Krise wieder die Klimakrise vielleicht endlich den Leuten mal
        eher ins Gedächtnis gerufen. Und das es bezahlbare Elektroautos gibt. Und nicht teueren Quatsch mit Wasserstoff.

  11. Ich bin fest Überzeugt, dass sich die Brennstoffzelle über kurz oder lang durchsetzen wird. Dabei zählt der Ökologische gedanke.
    Ich kenne viele Leute, die auf die Brennstoffzellenfahrzeuge warten.
    Der Ökologische Fingerabduck ist von mir aus gesehen auch besser, daher sind
    für mich die Kosten sekundär, da ich etwas für die Umwelt tuhe.
    Hätten wir ein dichteres Tankstellen Netz sähe man diese Fahrzeuge öfter.
    Die Entsorgugsprobleme der Batterien sind noch nicht gelöst, da erwatet uns ein Problem wie bei den AKW’s.

  12. Gut, dann spezifiziere ich meine Behauptung: Jeder Allergiker-geeignete Staubsauger hat eine vergleichbare Reinigungsleistung. Wenn ein Wasserstoff-Pkw für 79.000 EUR ein Leistungsmerkmal eines Staubsaugers für 500 EUR herausstellt, dann ist das bewusste Ablenkung von den massiven Nachteilen. Da kaufe ich mir doch lieber einen Staubsauger mit HEPA-Filter… Auch jede ordentliche Lüftungsanlage lässt sich so ausrüsten.

    1. Dummes Argument. Es kauft doch keiner einen Nexo wegen der Luftfilterung. Ich schrieb oben nur, dass man recherchieren sollte, bevor man etwas als Fake bezeichnet. Das kostet ca. 1-2 Minuten Zeit. Wenn Sie schreiben, sitzen Sie ja eh am Computer.

  13. Zu den Kosten von grünem Wasserstoff: Mir könnte noch niemand das ökonomische Rätsel erklären, warum der Wasserstoff billiger sein soll, als der Strom den ich vorne reinstecke. Diese Massen an überflüssigem Grünstrom, die verschenkt werden müssten, haben sich ja schon lange als Legende herausgestellt. Das bisschen kurzfristiger Überschuss lässt sich inzwischen viel billiger mit Akkus wegpuffern.

    1. Niemand hat je behauptet, dass Wasserstoff billiger ist als der Strom ihn zu erzeugen. Allerdings ist in einer echten Wasserstoffwirtschaft auf Pipeline-Basis, der Wasserstoff der aus der Gasleitung zum Endverbraucher (z.B. H2-Tankstelle) kommt, günstiger als der Strom der vom Netzbetreiber an die Ladesäule kommt. Das Verteilen des Stroms kostet 7-8 Cent/KWh, während es bei H2 nur 1-2 Cent/KWh sind.
      Sie sehen auch hier bedarf es einer gesamtheitlichen und langfristigen Betrachtung. Eine Wasserstoffwirtschaft ist unverzichtbarer Bestandteil einer CO2-freien und sektorenübergreifenden Energiewirtschaft.
      Keiner seriös agierender und gut informierter Schreiber hier (andere gibt es sicher auch genug) will Ihnen einen BEV schlecht machen. Nur umgekehrt wollen sehr viele BEV-Fahrer FCEV schlecht machen, obwohl doch beide Teil einer zukünftigen Mobilität sein werden. Es steht jedem frei zu kaufen was er will. Nur muss man auch die Entscheidungen der Anderen respektieren.

      1. “Nur umgekehrt wollen sehr viele BEV-Fahrer FCEV schlecht machen” kann ich s aus persönlicher direkter Erfahrung nicht ganz immer unterstützen. Es ist sehr oft umgekehrt. Ich habe schon recht oft an Events teilgenommen, an denen FCEV und BEV teilgenommen haben.
        Beide Seiten sollten Ihre folgenden Aussagen beherzigen:
        “Es steht jedem frei zu kaufen was er will” und “Nur muss man auch die Entscheidungen der Anderen respektieren.” . Kann ich so nur unterstützen. Mein Motto: “Leben und leben lassen” zugunsten des Patienten Klima.

  14. Wasserstoff im PKW ist tot.
    Nachdem Mercedes (das beste oder nichts!) sich verabschiedet hat dürfen die Wasserstofffreaks nicht mehr auf irgendwas hoffen.

    Honda steigt auch aus…. also echte Nischenprodukte für den begüterten Oberschichtler.

    Ich jedenfalls fahre nicht 15km zur nächsten Wasserstofftankstelle um festzustellen das sie nicht funktioniert…. oder leer ist.

    1. Das Niveau ihres Schreib- und Argumentationsstils läßt doch sehr zu wünschen übrig. Wir diskutieren hier über eine mögliche Zukunft und nicht über die Mängel, welche derzeit im System stecken. Das Thema E-Auto steckt leider immer noch im Anfangsstadium. Auf ihrem Level argumentieren ansonsten nur Verbrennertrolle. Zu Mercedes sollten Sie auch schon mitbekommen haben, dass die gerade in einer finanziellen Zwickmühle stecken. Die haben aber nicht die Brennstoffzelle aufgegeben, sondern sich mit Volvo verbündet, um H2 im Bereich LKW nach vorne zu bringen. Das Thema begüterte Oberschichtler war bisher auch ein Argument gegen PV und gegen BEV, aber das wandelt sich nun langsam.
      FCEV haben mit Sicherheit erst eine reele Chance, wenn es genug H2-Tankstellen gibt und dann sinken die Preise ebenso wie bei BEV.
      Dafür könnten z.B. die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe sorgen. Würde man nämlich in allen größeren Städten die Busse auf H2 umstellen, wäre es möglich dafür Tankstellen zu bauen, welche ausreichend ausgelastet wären. Dann müsste man die nur noch der Allgemeinheit zugänglich machen.
      Sie sehen es gäbe für jedes Problem eine Lösung, wenn man nur etwas ideenvoller und strategischer an derlei Themengebiete heranginge. Das Problem sind aber Politiker ohne Ahnung und Lobbyisten alter Systeme, welchen den Wandel möglichst lange hinauszögern möchten. Aber das wird sich iregndwann von alleine erledigen, denn zwischenzeitlich wird weltweit mehr Geld in erneuerbare Energien investiert, als in fossile Kraftwerke. Das Großkapital denkt nicht deutsch, sondern international. Auch die Autohersteller müssen international denken und nicht deutsch.
      Wir müssen also doch alle mal lernen in etwas größeren und langfristigeren Dimensionen zu denken. Nichts desto trotz, werden die nächsten 10 Jahre die allermeisten Autokäufer, welche etwas sinnvolles tun wollen, sich einen BEV kaufen. Und das wäre doch schon sehr erfreulich.

      1. Wieviel Jahrzehnte wird es dauern, bis Ihre Zukunft Wirklichkeit wird? Sie wissen doch, das Deutschland 2050 CO2 neutral sein muß?

        Fakt ist, das in den nächsten 10 Jahren von jeder Fahrzeugklasse mehrere BEVs erhältlich sind. Warum sollten wir Deutsche dann nochmal auf eine neue Technologie umsteigen? Wieder mit dem Risiko von finanziellen Verlusten durch Technikprobleme.

        1. Das sollten Sie lieber die verantwortlichen Politiker fragen. Technisch ist alles Notwendige schon da und wird natürlich permanent weiterentwickelt. Aber die Macht des atomaren/fossilen Energiesystems ist unglaublich groß. Seit 2009 werden die erneuerbaren Energien unglaublich politisch behindert. Es gab schon 2000 Studien von z.B. Ballard Power (kanadischer FC-Hersteller und Daimler-Lieferant) die aufgezeigt haben, dass die einfachen PEM-FC bei Stückzahlen ab 300.000 a 80 KW Leistung deutlich günstiger wären, als Verbrennungsmotoren. In Rotterdam wird gerade eine großtechnische Elektrolyse-Anlage mit 85% el. Wirkungsgrad geplant. Es gibt übrigens bereits Elektrolyseure zu kaufen mit 82% el. Wirkungsgrad. Hatte ich auch schon mal gepostet. Ich hätte da noch viel zu schreiben. Aber 2050 ein 100%-EE-System zu haben ist nur eine politische Willensfrage. Bei richtigen Rahmenbedingungen, gibt es genug Investoren auf der Welt.

      2. Und die Zukunft ist im vollen Gange. Bosch ist bei Powerzell eingestiegen und sowohl Brennstoffzellenhersteller als auch Hersteller von Elektrolyseuren haben zweistellige Wachstumsraten so wohl bei Umsatz als auch bei Aktienkursen. Wenn dem Wasserstoff immer noch keine Chancen einräumt ist selber schuld. Wie oben schon geschrieben, es wird nicht nur eine Technologie gebraucht. Es werden die Technologien gebraucht, welche ihre Stärken in ihrem Bereich haben. Das sind für mich Kurzstreckenfahrzeuge mit Batterie und Langstreckenfahrzeuge mit Wasserstoff. Den Vergleich mit den Verbräuchen fand ich sehr toll dargestellt. Sicherlich sind Verluste da, aber Herr Scherer hat es denke ich ganz gut dargestellt. Systeme müssen ganzheitlich betrachtet werden. Dazu gehört auch der CO2 Abdruck der Herstellung der Batterie. Deshalb sollte diese so klein wie möglich gehalten werden.
        Selbst in der Speicherung von PV Strom im Einfamilienhaus gibt es mittlerweile Alternativen zur Batterie. HPS ist ein Startup was genau hier ansetzt. Hierbei wurde versucht das Gesamte zu betrachten inkl. Wärmenutzung. So kann es gehen. Ich würde mich freuen wenn Investoren mehr in solche Projekte investieren. Die Gewinne kommen genauso und nachhaltig ist auch.

        Gruß

  15. Warum sich Brennstoffzelle nicht durchsetzt, hat nichts mit Effizienz etc. zu tun.
    Einzig daran, dass es leider nicht genügend Tankstellen gibt. Die nächste in meiner Nähe ist in 65 KM Entfernung. Wenn die dann noch öfters in Störung, muss man nicht lang überlegen.
    Wenn man dann sieht was für ein langwieriges Problem es ist, von Planung bis Erstellung einer neuen Tankstelle, sehe das in meiner Stadt, sehe ich schwarz.
    Nächstes Problem, der Nexo. Ob ich nun einen Touran Diesel für 45.000, Tesla 3 oder gar Etron, EQC etc sehe ich nicht den Preis das Problem. Eher, das man das Fahrzeug nicht mal beim Händler zu Gesicht bekommt. Irgendwelche Händler auf Mobile dbieteb den zwar an, aber ein Fahrzeug nur nach Bildern zu kaufen. Nein danke.

    Ach ja stromer waren auch von Anfang an top, egal in welcher Kategorie.
    Habe kein Problem mit irgendeinem Antrieb. Früh schon LPG verbaut. Wir sollten nicht so engstirnig auf ein System setzen. Diesel hoch oder wie jetzt Stromer hoch. Wir bekommen es ja in D nicht geregelt den Windkraftstroom der bei uns im Morden/Nordsee produziert wird in den Süden zu transportieren. Nur keine Tassen. Sind halt unflexibel in Deutschland. Sieht man ja an balkonPV für Steckdose…. Das kann man so weiterführen.
    Slao warum neben stromer keine Alternative nutzen.
    Wünsche allen ein schönes We und bleibt gesund.
    Mehr Tankstellen und kombis es gebe mehr Fahrzeug wie den Nexo auf unseren strassen

    1. Ihre Kritik ist eher eine Momentaufnahme; ähnlich wie es in dem Artikel oben gemacht wird. Zukünftige Entwicklungen vernachlässigen sie leider.

      1) Die Tankstellen werden ausgebaut und in den Ballungsräumen wie z.B. Hamburg, wo auch die Kaufkraft für solche Fahrzeuge hoch genug ist, ist die Versorgung schon vollkommen ausreichend.

      2) Das Angebot an FCEVs wird Ende des Jahres zunehmen, da die Produktionskapazitäten momentan deutlich ausgeweitet werden. Momentan wird hauptsächlich Asien bedient, da dort die Nachfrage relativ hoch ist. Von Januar bis April wurden in Südkorea laut Insideev schon ca. 2.000 Nexo zugelassen.

      3) In Zukunft werden die Tankstellen seltener Defekt sein und falls sie doch mal defekt sind, schneller repariert werden. Die Gründe für diese Entwicklung sind die zunehmende Erfahrung mit der Technologie und technischer Fortschritt.

      4) Das Problem mit der aufwendigen Planung und Installation betrifft öffentliche und teilweise auch private Ladepunkte genauso. Vor allem für Ladestationen mit höherer Leistung müssen häufig Kabel und Trafostationen aufwendig erneuert werden.

      Letztendlich werden wir unsere Klimaziele schneller erreichen, wenn wir auf verschiedene Antriebslösungen setzen. Eine ausreichende öffentliche Ladeinfrastruktur für viele Millionen BEVs ist in den nächsten Jahren kaum machbar. 1 Mio. öffentliche Ladepunkte bis 2030 wären 273 pro Tag (vom 01.01.2020) und davon sind wir meilenweit entfernt. Da der Platz in den Städten knapper wird (Dichte Bebauung und Bauboom), werden wir da wahrscheinlich auch nicht hinkommen.

      In China kann man das Problem schon sehr gut erkennen:

      Ziel der Chinesen 2016/17: ca. 5 Mio Ladepunkte (privat und öffentlich) bis 2020
      Zielerreichung der Chinesen 2020: ca. 1,25 Mio. Ladesäulen (privat und öffentlich) und damit deutlich weniger Ladepunkte als anvisiert.

      Quellen:
      1)China will Milliarden in Elektroauto-Ladesäulen stecken (Managermagazin 2017)
      2)elektroautonews.net

  16. @Martin Berchtold:

    Ich stelle hier nur Fakten dar und keine Wertungen pro/contra irgendwas.

    Ich fühle mich niemandem überlegen, bin kein EFH Besitzer, beziehe nachweislich zu 100% Strom aus Flusskraftwerken, Biomasse und Solarenergie
    und das sowohl am Wochenende wie heute oder mit Nachtstrom.

    Meine 11kW Ladestation zu Hause habe ich selbst bezahlt und installiert.
    Ich hätte gerne eine eigene PV Anlage und zwar ausschliesslich für mein Elektroauto, mit dem ich nur “LADEN” kann.

    Ich vergleiche weder ein Twike mit einem Twizy, einem Tesla Roadster, einem Tesla Model S/X/3/Y. Nur Äpfel mit Äpfeln.

    Seit 2011 fahre ich eine Tesla Raodster (190’000km) mit einem Gesamtverbrauch über die ganze Distanz von 14.5kWh/100km und seit 2019 ein
    Tesla Model 3 (28’000km) mit einem Gesamtverbrauch von 13.5kWh/100km.
    Die Einbussen im Winter für meine beiden BEV’s sind < 8%. Temperaturbereich über einen Jahreszyklus ca. -5C .. +35C.
    Das ist alles nicht geschönt sondern ganz einfach notierte Fakten und ich bin darin sehr genau.

    Ich fahre sowohl meinen Roadster als auch das Model 3 so wie ich meinen BMW Z3 vor 10 Jahren gefahren bin, nämlich sehr moderat und vorausschauend,
    genau so wie ich auch jedes andere Auto fahren würde, inkl. Ihrem Mirai.

    Topograhie: Innerorts bis 50km/h, ausserorts bis 80km/h, Autobahn Innland (CH) bis 120km/h und Aussland ( die ganze Welt ) bis 130km/h.
    Da die Schweiz meine Heimat ist, fahre ich min. 30% in den Bergen.
    Ich fahre auch ab und zu auf Rennstrecken und nehme an Bergrennen teil und bin auch mit meinem Roadster um die Welt gefahren.
    Auf dieser Promition Tour habe ich sehr viel gelernt und so an ein paar Stellen wurden mir die Augen geöffnet. Diese Erfahrungen zusammen
    mit einem recht grossen Bekanntenkreis mit viel praktischer Erfahrung im Wissenschaftlich Technischen Bereich meine ich doch gewisse Dinge gut
    einschätzen und auseinander halten zu können. Und ich vertete auch Nachhaltigkeit in der europaweit tätigen Firma in der ich seit 7 Jahren
    als Software Entwickler arbeite.

    Wohlverstanden, ich habe und hatte niemals Tesla Aktien, bin und war niemals Tesla Mitarbeiter und habe keine Assotiation zu Tesla.
    Aber es steht mir in einer freien pluralistischen Gesellschaft zu, deren Vision mit zu tragen und das auch in einem Forum zu äussern,
    so wie ich Ihnen das ebenfalls zugestehe.
    Ich bin nur Angestellter ohne hohem BEV Ross und nehme niemals für mich in Anspruch den einen richtigen Weg zu kennen.

    Arbeiten wir doch gemeinsam mit dem Motto "Leben und leben lassen" zugunsten den Patienten Klima.

    Ich wünsche Ihnen viel Freude mit Ihrem Mirai und bleiben Sie gesund in diesen Corona Zeiten.

  17. Keine Frage die Brennstoffzelle wird auch im Auto kommen, weil sie in naher Zukunft deutlich unter 1000€ pro Kw kosten wird.
    Problematisch sind allerdings noch die Kosten für den Kohlefasertanks, wo eine Kostensenkung eher geringfügig möglich ist.
    Aber warum wird eigentlich Ammoniak als grüner Treibstoff der Zukunft nicht auch beim Auto diskutiert. Er läßt sich problemlos in einem modifizierten Dieselmotor verbrennen. Heraus kommt Wasser und Luft, wenn die Stickoxide mit dem Restammoniak in einer ebenfalls leicht modifizierten Abgasreinigunganlage behandelt werden. Die Tanktechnik entspricht weitgehenst der Autogastechnik. Ja und grüner Ammoniak lässt für ca. 60 Cent pro Liter Verkaufspreis aus Pv Strom herstellen, wenn die Stromgestehungskosten bei 1 Cent liegen (südlich der Sahara kein Problem). Das entspricht dann einen Dieselpreis von ca. 1,2 €. Was will man mehr?

    1. Ihren Vortrag finde ich sehr interessant, kann ihn aber nicht wirklich beurteilen, bin kein Chemiker. Kommt mir aber viel zu teuer vor.
      Allerdings haben Sie sich sicherlich verschrieben bei den Kosten für die Brennstoffzelle. Eine PEM-FC kostet einen Bruchteil dieses Betrags.

  18. Man, warum entsteht immer diese müsige Diskussion um entweder BEV oder FCEV. Sind wir doch mal ehrlich: Wasserstoff mag in der Herstellung die dreifache Menge an Energie benötigen (würde sich aus überschüssigen, regenerativen unprobelmatisch lösen), doch wieviel an Wasser für die Lithiumherstellung in den südamerikanischen, trockenen Gegenden, benötigt wird, und somit den dortigen Lebewesen fehlt (und den unverhältnismäßigen Vergleich zum Handy lassen wir mal stecken), ist doch wirklich wesentlich lebensbedrohender, als überschüssig genutzte Energie. Außerdem werden wir mit der ausschließlichen Nutzung von BEVs dazu kommen, dass unsere Stromlieferranten viel zu wenig Strom vorhalten können.
    Ich finde, wir sollten beide Fortbewegungsformen mit ihren Vorteilen nutzen: Die Batterie für Kurzstrecken und den Wasserstoff für Langstrecken. Wie das in der Praxis aussieht, weiß ich nicht, könnte mir aber car sharing o.ä. vorstellen.

  19. Meine Meinung zum H2-Auto möchte ich hier nicht zum x-ten mal niederschreiben, aber dieser Satz ist definitiv falsch:
    — Noch ist Wasserstoff so teuer, weil die Absatzmenge so gering ist. —
    Wasserstoff ist so billig, weil es keine Energiesteuer für ihn gibt, und weil der Verkaufspreis auf 9,50 € festgelegt wurde ohne den tatsächlichen Wert oder die Kosten zu berücksichtigen. Würde man, was notwendig wäre und CO2-frei zu fahren, den Wasserstoff per Elektrolyse herstellen, Gewinn bringend verkaufen und eine Steuer wie auf Strom oder andere Energie erheben, müsste man nach derzeitigen Schätzungen etwa 20,- € je kg bezahlen.

    Wasserstoff hat für den Individualverkehr keine Zukunft.

  20. Lieber Peter W, hier mal folgende Infos für Sie. Die pure Elektrolyse kostet ohne Strom 1,5-2 Cent/KWh. Grüner PV-Strom gibt es in Deutschland inzwischen schon in einer PPA-Anlage (also ohne Förderung) für 4,6 Cent/KWh. Also kostet der Wasserstoff (vor Transport) aus einer solchen modernen Anlage (nicht Windstrom) lediglich 6-7 Cent/KWh. Somit umgerechnet in Kilogramm (33 kWh/kg) 2-2,3 Euro. Leider kann aber derzeit grüner Wasserstoff so nicht hergestellt werden, da unsere derzeitige Regierung enorme Abgaben auf den verwendeten EE-Strom aufschlägt. Die Verteilung über eine Pipeline kostet 1-2 Cent/kWh. Die Energie für die Komprimierung und die Tankstelle als solche wollen natürlich auch noch bezahlt werden. Jetzt erst sollte man die Steuer aufschlagen. Sagen wir mal wie beim Diesel 47 Cent/Ltr. mal 5 Ltr./100km (1kg H2/100km angenommen) und dann noch die Umsatzsteuer. Da ist also sogar noch etwas “Luft” bis zu den 9,50 Euro/kg H2 drin. Und der Staat verliert nichts dabei.
    Übrigens wird langfristig mit 2 Cent/kWh für PV-Strom in Deutschland gerechnet. Und ich habe noch gar berücksichtigt, dass die Abwärme bei der Elektrolyse verkauft wird. Also an den Tankkosten wird langfristig nichts scheitern müssen.

    1. Sie wissen aber schon, das die Netzentgelte höher als die Herstellungskosten beim Strom sind? Um die zu umgehen müsste also an jedem Windstandort auch eine kleine Wasserstoffproduktion sein. Das treibt dann aber wieder die Kosten für den Transport oder eine Pipeline in die Höhe.

      Dazu kommt, was ich schon weiter oben geschrieben habe, dass auch Flugzeuge und Hochseeschiffe (in Form von E-Fuels), Stahlwerke und natürlich weiterhin die chemische Industrie grünen Wassertoff brauchen.

      1. Lesen Sie meinen Text nochmal richtig. Ich schreibe doch die ganze Zeit, dass eine Pipeline 1-2 Cent/kWh kostet und ein Stromnetz 7-8 Cent/kWh. Von der Kostenseite ist eine Wasserstoffwirtschaft günstiger und sicherer als eine Stromwirtschaft. Abgaben sind eine politische Sache. Elektrolyse direkt am Windrad und direkt bei großen PV-Anlagen hat eine große Zukunft. Die Pipeline ist günstiger als der Stromanschluss. Langfristig sollten wir mehr auf PV als auf Wind setzen, da ersten günstiger, zweitens weniger umstritten, drittens mengenmäßig nicht so begrenzt, da wir mehr als genug Flächen haben um ganz Deutschland autark zu versorgen ohne jemanden zu stören.

  21. Ich oute mich hier als FCEV-Fahrer (Hyundai Nexo). Die Überlegung einen alternativen Antrieb zu nutzen hatte ich nachdem meine Freundin einen i3 (mit REx) erwarb – und schlicht begeistert war (und ist). Mir missfiel allerdings die notwendige Ladezeit sowie die recht geringe Reichweite, ebenso würde unser Hausstrom das unter Umständen notwendige gleichzeitige Laden von 2 Pkw nicht schaffen, vom fehlenden Platz in der heimischen Garage einmal abgesehen. Auch aus diesen Gründen habe ich ganz bewusst die Entscheidung zu einem Wasserstofffahrzeug getroffen!
    Nun habe ich aber auch das Glück, im Umkreis von 20 km gleich drei H2-Tankstellen zu haben von denen auch tatsächlich immer mindestens zwei verfügbar sind; ebenso sind auf dem Weg zu meinen Kunden (max. 700 km einfache Fahrt) ausreichend Tankmöglichkeiten gegeben.
    Ich gebe all denen recht die sagen, dass die Wasserstoffgewinnung „(noch(!)) nicht grün (genug) ist”, dass die “Effizienz (noch(!)) zu gering ist”, usw. Aber wenn niemand den Mut hat etwas zu wagen und einen Anfang macht, egal mit was, dann passiert auch nichts Neues, dann stagnieren wir in einer Welt in der business as usual uns einfach den Boden unter den Füßen wegzieht. Von daher habe ich also den Schritt des „early adaptors“ gemacht, wissend um all die Risiken und Schwierigkeiten die so ein Schritt mit sich bringt.
    Es ist schon irgendwie paradox. Jeder, auch die Benutzer von alternativen Energien, egal ob zu Hause, beim privaten Fahrzeug, der Nutzung des ÖPNV oder was auch immer: Klimaschutz, EEG, Kohle- und Atomausstieg ja; aber bitte keine Windräder in (Feldstecher-)Sichtweite, Photovoltaik nicht auf meinem Dach oder das des Nachbarn („…weil es eventuell grell spiegelt wenn die Sonne drauf scheint und ich im Garten sitzen will!“ →O-Ton meines Nachbarn! ), Technologieforschung für alternative Möglichkeiten zur Stromgewinnung, -transport und -speicherung ist Unfug weil das ja doch nichts bringt, stattdessen kommen irgendwelche Totschlagargumente. Diese Bigotterie widert mich an;
    ebenso wie der permanente Lobbyismus der Autoindustrie und die willfährige Hörigkeit der Politiker jedweder Couleur (auch der „Grünen“) – Macht korrumpiert!
    Und ich könnte k…tzen wenn ein Herr Diess dem VDA mit Ausstieg droht, sollte dieser an der Weiterentwicklung _aller_ alternativer Antriebsarten festhalten. Und alle kuschen.
    Genauso verbesserungsfähig ist allerdings auch der Service von H2-Mobility. Als Quasi-Monopolist hat man es anscheinend weder nötig einen tragfähigen technischen Service auf die Beine zu stellen (z. B. Ist eine Tankstelle in Düsseldorf seit über 7 Monaten außer Betrieb!), die eigenen Ziele zu verfolgen (seit 10 Monaten tut sich in der Ansicht zum „Zukunfts“-Ausbau schlicht nichts mehr wo doch bis 2025 400 H2-Tanskstellen stehen sollen) noch den Endverbraucher in irgend einer Form zu informieren bzw. zu unterstützen: Anfragen, Standortvorschläge, etc. landen dort anscheinend direkt im Spam-Ordner.

  22. Sehr geehrter Herr Kunde, die Fotos sind perfekt gelungen. Besonders das vom Kofferraum dürfte Hyundai gefallen.
    Hier habe ich ein Video eingefügt, das die grossartigen Platzverhältnisse im Fahrzeug nochmal deutlicher machen:

    https://www.youtube.com/watch?v=eKB4HSplWrw&feature=youtu.be&t=144

    Das Gewicht von 1948kg ist natürlich super. Da kann ein Tesla Model3 mit seinen 1.700-1850kg je nach Ausstattung nicht mithalten. Das ModesY wird als Allradversion etwa 2.000kg wiegen, hat dafür aber vorne zusätzlich noch einen kleinen Kofferraum.

    1. Jaaaa, tolles Video. Schon logisch, das Tesla Leute ein Brennstoffzellenfahrzeug der Konkurrenz nieder machen MÜSSEN. Die Koreaner fahren damit seit etlichen Jahren. Klasse. Der Depp kann ja noch nicht mal Hyundai richtig aussprechen.
      Und dann die Frage “wer soll das alles warten”, witzig, die geschulten Hyundai Mechaniker natürlich – und die können das auch.
      Und “sieht nicht nach Spaß aus” ist auch klar. Das ist ein SUV und kein Rennwagen. Soll er auch gar nicht sein.
      Der erzählt soviel Müll, ich weiß nicht ob ich heulen oder lachen soll. Im Gegensatz zu den 3 Idioten bin ich schon damit gefahren. Ganze 2 Stunden lang. Suuper Teil fährt echt gut. Man kann wunderbar reisen – aber keine Rennen gewinnen. Aber das hat sich ja auf deutschen Straßen eh schon erledigt.

  23. Über das Thema Wasserbedarf habe ich erst mal etwas recherchieren und nachdenken und grob nachrechnen müssen, da mich das bisher nicht interessiert hat.
    Der Energiepark Mainz schreibt auf seiner Website, dass sie für 4 GWh H2-Produktion 700m3 Wasser benötigen. Der Wasserbedarf von 5 Haushalten reicht für den Strombedarf von 1100 Mainzer Haushalten.
    Also müssen wir mit einem Mehrverbrauch von ca. 1/200 an Wasser wegen dem zu deckenden Strombedarf rechnen. Oder anders rechne ich das dann mal um in 175.000 m3 Wasser pro 1 TWh H2. Das ist nun wirklich keine relevante Menge in Deutschland. Alleine der Rhein hat einen durchschnittlichen Abfluss von 2.300 m³/s.
    Für Wüstenländer ist das Thema komplizierter. Da gibt es mehrere Möglichkeiten. Schließen wir mal eigenes Süßwasser aus. https://www.scinexx.de/news/energie/wasserstoff-aus-meerwasser/ zeigt einen Weg auf, wo H2 direkt von PV-Modulen gewonnen wird. Der Wirkungsgrad von 11,9% bezieht sich auf die Sonneneinstrahlung. Meine 10 KWp-PV-Anlage auf dem Dach liegt bei ca. 20%. Gängige Großanlagen bei uns liegen aus Kostengründen bei ca. 16%, was dann mit einem Elektrolysewirkungsgrad von 75% el. verglichen werden kann.
    Bezüglich Meerwasserentsalzung finde ich einen differenzierenden Artikel bei der WiWo:
    „Insgesamt sind demnach 15 906 Entsalzungsanlagen in 177 Ländern der Welt in Betrieb. Sie produzieren täglich 95 Millionen Kubikmeter Süßwasser.“ Nach meinen obigen Zahlen reicht das für die derzeitige deutsche jährliche Strommenge. Der Weltbedarf ist 36mal so hoch (2010: 505/14 EJ). Somit entsprechend 36 Tagen. Da 365 Tage lang Süßwasser produziert wird, gehen wir mal von 10% aus zur Deckung des zukünftigen Weltenergiebedarf. Also alleine mit Wassersparmaßnahmen erreichbar.
    „Dabei bietet das Abfallprodukt auch wirtschaftliche Möglichkeiten, betonen die Forscher. Die enthaltenen Salze und Metalle – darunter Magnesium, Natrium, Calcium, Kalium, Brom, und Lithium – könnten zurückgewonnen und von der Industrie verwendet werden. Die Technologie sei jedoch nicht ausgereift und die Rückgewinnung derzeit nicht wettbewerbsfähig. „Es besteht ein Bedarf, diese Forschung umzusetzen und ein Umweltproblem in eine ökonomische Chance zu verwandeln“, sagt Mitautor Manzoor Qadir. „Das ist vor allem wichtig in Ländern, die eine große Menge an Sole produzieren mit relativ wenig Effizienz, wie Saudi-Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate, Kuwait und Katar.“

    Das finde ich dann schon interessanter. Rohstoffe zu gewinnen wird immer teurer und müsste auch auch immer Nachhaltiger werden.
    Dann schaue ich mal nach was so ein zukünftig nicht mehr benötigter Öltanker an Süßwasser z.B. aus Flüssen transportieren könnte. Das wäre eine unkonventionelle Idee meinerseits. Tanker bringen H2 aus solchen Staaten und nehmen Flusswasser mit. Macht nur dann Sinn, wenn die Lieferung von H2 aus Wüstenstaaten nicht mehr als 1-2 Cent/KWh kostet. Sonst können wir H2 gleich selber machen.
    Öltanker, die Rohöl aus erdölfördernden Ländern in andere Länder transportieren, haben fast immer ein Ladevolumen von über 300.000 m³, was dann pro Ladung für 1,7 TWh H2 reicht. Gehen wir von langfristig 1700 TWh Stromverbrauch in Deutschland aus, entspricht das jährlichen 1.000 Tankladungen bei einer unrealistischen 100% Lieferungen von Strom in H2 umgerechnet (inkl. Verluste). Das ist sehr ungenau dargestellt zeigt aber die Relationen schön auf.

    Ich möchte nochmal explizit darauf hinweisen, dass diese ganzen Zahlenspiele nichts mit einer realen sinnvollen Strategie zu tun haben, sondern nur der überschlägigen schnellen Überprüfung der Relevanz von Argumenten und eventuellen Problemen dienen. Ich kann keine unlösbaren Wasserprobleme erkennen.

    1. Es war doch etwas spät gestern. 95 Mio. m3 täglich entspricht 540 TWh. Das passt soweit. Das Wort Weltenergiebedarf sollte aber von den prognostizierten 1.700 TWh Primärenergiebedarf in Form von Strom in Deutschland ausgehen. Dann wären wir bei Anteilig 35 % Wasserbedarf (von den 95 Mio. m2) in H2 umgerechnet. Das ändert aber an der Gesamtbetrachtung nichts Grundlegendes, da der zukünftige Weltenergiebedarf ja sicherlich nicht zu 100% aus Meerwasserentsalzung stammen wird, weil unnötig teuer und viele Länder lieber selber ihren H2-Bedarf decken werden.

  24. Wie ich schon weiter oben schrieb, H2 wird leider von der Autolobby boykottiert. Nun zieht sich auch noch Hyundai aus Deutschland mit seinem Nexo zurück. Nicht mehr bestellbar!
    Tja, das ist sehr schade. Ich hatte vor, noch dieses Jahr einen zu kaufen. Aber unsere Regierung und die Autoindustrie setzen lieber auf die Totgeburt Flachbatterie Auto. Korea ist da intelligenter. Hätte Deutschland von Anfang an nur den KAUF von H2 Fahrzeugen gefördert, wie es Korea tut, und nicht den ganzen Industriesumpf, könnten wir schon längst alle elektrisch fahren. Aber da wird lieber dreimal eine Batteriefirma in Kamenz subventioniert, die schon zweimal Pleite gegangen ist, um jetzt haufenweise Akkus für ein Auto zu produzieren, das ein reiner Ladenhüter ist. Und 30% der Fördermittel verschwinden auch gleich wieder in den Taschen der Vorstände, Aufsichtsräte und Aktionäre.
    Und weiterhin wird munter verbreitet, das der E-Mobilität aus Akkus alleine die Zukunft gehört
    Und viele Käufer glauben auch die Spinnereien von der “sauberen E-Mobilität. Klar, hinten kommt ja aus den Autos auch nichts mehr raus.
    Der Dreck kommt aus den Schornsteinen der Kraftwerke viel weiter weg, den sieht man ja nicht. Und wenn das nicht reicht, kauft man Atomstrom aus Tschechien. Hauptsache Deutschland hat keine Atomkraftwerke mehr – die anderen sind weiter weg, die sieht man ja nicht.
    Die riesigen Umweltschäden die beim Lithiumabbau entstehen – weit schlimmer als unsere Braunkohletagebaue – sind auch weit weg. Die sieht man hier auch nicht.
    Und die Umweltschäden die entstehen wenn reihenweise Batterieautos abbrennen – wie kürzlich bei DHL – na, die will man nicht sehen.
    Und wenn es dann irgendwann massenweise Todesopfer gibt, weil ein kleiner Sensor versagt und die Batterie so schnell hochgeht, das der Fahrer gar keine Zeit mehr hat um auszusteigen – jo mei – Kollateralschäden gabs zu allen Zeiten schon.
    All das wäre beim H2 Auto kein Thema.
    Aber weil das hier nicht gewollt ist – der Autolobby sei Dank, kaufe ich mir demnächst wieder einen schönen 2L Benziner für die nächsten 10-15 Jahre und dreckere weiter durch die Gegend.
    Ein Brandsatz kommt mir nämlich nicht unter den Hintern.

  25. Obwohl ich sonst fast immer nur bei H2 fachlich eingreife, muss ich hier mal bei ihrem BEV-Bashing eingreifen, denn leider lesen die Kommentatoren, die das sonst machen würden, selten ältere Berichte, weil sie vergessen, dass andere Leser da später zufällig (Google) drauf stoßen. Die Flachbatterie ist keine Totgeburt und hat eine große Zukunft bei den meisten PKW. H2 hat nur eine Chance bei großen Langstreckenfahrzeugen und Nutzfahrzeugen aller Art.
    Die E-Mobilität ist nur deswegen noch nicht sauber, weil unsere Energiewirtschaft noch nicht bei einem 100%-EE-System angekommen ist. Aber da wird es spätestens 2050 ankommen. Und irgendwann muss man halt mal anfangen mit Umstellen, das macht auch jetzt schon Sinn. Mir ist lieber es werden Salzwüsten ausgebeutet, als das was alles bei der Ölförderung oder beim Braunkohletagebau passiert. Auch das beliebte Thema Kobalt ist völlig falsch moralisch eingeordnet. 90% werden industriell gefördert. Das illegale Fördern durch arme Menschen im Kongo hat doch nichts mit Akkus zu tun, sondern mit der Unfähigkeit kongolesischer Politiker das Volk am Rohstoffreichtum teilhaben zu lassen. Akkus werden nicht für Ladenhüter produziert, auch wenn der unförmige EQC einer ist, sondern für E-Autos aller Art. Ich bin mir sicher, dass der EQB ein Renner wird, wenn er so kommt wie angekündigt und nicht halbherzig umgesetzt wird. Sie scheinen dem alten Atom- und Kohlestromsystem nachzuweinen.
    Die Brandlast einer aktuellen Akku stört mich auch. Die Wahrscheinlicheit, dass ein Brand entsteht ist aber sehr gering. Bei DHL sind übrigens nur ein paar wenige Brände gewesen, aber es wurden dann halt viel Fahrzeuge zur Sicherheit überarbeitet, weil der Fehler erkannt wurde.
    Ob sich jemand einem autonom fahrenden Auto und dessen Sensoren 100% anvertraut, ist ein Thema das nichts mit E-Autos zu tun hat, da das auch in Verbrenner mit Automatikgetriebe eingebaut werden könnte. Und H2-Autos sind übrigens auch E-Autos, nur dass die den Strom OnBoard produzieren.
    Einen 2 Liter Benziner bekommen Sie nur als Hybrid mit aus ihrer Sicht brandgefährlicher Akku.
    Ich bin mir nicht sicher, ob Sie wirklich ein FCEV-Fan sind oder nur so tun, um als Verbrennertroll Werbung für das alte System zu betreiben.

  26. Da hat es wohl den Kommentar vergrießgnaddelt.

    Da muss ich in einigen Punkten widersprechen.
    “Die Flachbatterie ist keine Totgeburt ….”
    Das ist sie sehr wohl. Wenn die ersten Nutzer nach 5 Jahren oder vielleicht auch 8 entweder eine neue Batterie zum halben Preis des Autos brauchen, oder ihr Auto nach 5 Jahren nicht mehr verkaufen können, weil es keinen Käufer geben wird, wird es einen Aufschrei geben.
    Diejenigen, die die Batterie mieten sind auch nicht besser dran, sie zahlen exakt den gleichen Preis, wie die die sie kaufen. Beispiel (stand auch in ADAC Zeitung) E-Smart für 34000 Euro nach 5 Jahren Batterie tot. Kosten dafür 17000Euro. Der kauft nie wieder ein E-Auto mit Flachbatterie.

    “… hat eine große Zukunft bei den meisten PKW.”
    Hier würde mich interessieren, warum das so sein sollte.

    “Das illegale Fördern durch arme Menschen im Kongo hat doch nichts mit Akkus zu tun, sondern mit der Unfähigkeit kongolesischer Politiker das Volk am Rohstoffreichtum teilhaben zu lassen.”
    Dann lesen sie mal was in Argentinien, Bolivien, Chile passiert.
    https://www.deutschlandfunk.de/lithium-abbau-in-suedamerika-kehrseite-der-energiewende.724.de.html?dram:article_id=447604

    “Akkus werden nicht für Ladenhüter produziert,”
    Doch, genauso ist es. Schauen Sie sich die Produktionszahlen an und die Verkaufszahlen. Ein Bruchteil der produzierten Autos werden nur verkauft. Außer in Skandinavien – aber dort wird auch anders gefördert. Da fährt man nach dem Kauf dauerhaft kostenlos.

    “Sie scheinen dem alten Atom- und Kohlestromsystem nachzuweinen.”
    Nicht im geringsten. Nur ist es so, das Nachts, wenn die E-Autos geladen werden sollen, meist kein Wind weht und keine Sonne scheint. Wo kommt also der viele Strom her, wenn Hunderttausende E-Autos geladen werden wollen?
    In Brandenburg baut man dazu ein Wasserstoffkraftwerk.
    https://www.golem.de/news/energiewende-brandenburg-bekommt-ein-wasserstoff-speicherkraftwerk-1912-145590.html

    Nanu, Wasserstoff? Der mit ohne Zukunft? Jaaa, man hat nämlich erkannt, dass das der EINZIGE mögliche Speicher ist, mit dem man am Tage überschüssige Wind- und Solarenergie speichern kann und Nachts wieder zurück zu Strom verwandeln kann.
    Somit wird Wasserstoff auch in ausreichender Menge für Wasserstoffautos zur Verfügung stehen. Und zudem auch preiswert sein. In absehbarer Zukunft wird auch jedes Haus mit Wasserstoff arbeiten, weil statt der Öl- oder Gasheizung eine Brennstoffzelle im Keller steht.

    “Bei DHL sind übrigens nur ein paar wenige Brände gewesen”
    Bei DHL brennt ständig ein E-Auto, kürzlich erst 6 auf einen Streich. Beim Laden hoch gegangen!
    https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/braunschweig_harz_goettingen/Brand-bei-der-Post-in-Peine-300000-Euro-Schaden,post678.html

    Sehr Umweltfreundlich so ein E-Auto. Deutlich Umweltschädlicher als der Rauch der aus allen DieselPKW zusammen kommt.
    Die Brandgefahr bei dieser Energiedichte wird man nie in den Griff bekommen.
    Die Batterien brennen selbst schon direkt bei der Produktion ab. Nicht mal dort beherrscht man den Prozess!
    https://www.youtube.com/watch?v=MBGE6zSiRyw

    “Ob sich jemand einem autonom fahrenden Auto und dessen Sensoren 100% anvertraut, ist ein Thema das nichts mit E-Autos zu tun hat, da das auch in Verbrenner mit Automatikgetriebe eingebaut werden könnte”

    Doch hat es. Ich rede von den Sensoren, die die Batterie überwachen. Die jede einzelne Zelle auf deren Zustand überwachen, Ladezustand, Temperatur … .
    Misst davon einer falsch oder geht kaputt, wird die betreffende Zelle kurz danach sterben – und alle anderen mit in den Tod reißen. Mit bekannten Folgen. Das kann schon nach den ersten Ladungen passieren – mit zunehmendem Alter wird die Wahrscheinlichkeit immer größer.
    Ich beschäftige mich seit fast 20 Jahren mit LithiumPolymer Akkus und auch mit den 18650 Akkus die in den E-Autos verbaut werden. Modellflug und Hochstromanwendung. Ich lagere die Dinger weder in Haus noch Garage. Die liegen im Anbau in einem Panzerschrank.

    “Und H2-Autos sind übrigens auch E-Autos, nur dass die den Strom OnBoard produzieren.”

    Richtig, die haben aber nur eine kleine Stützbatterie meist im Kofferraum und keine 100kWh direkt unter den Insassen.

    “Einen 2 Liter Benziner bekommen Sie nur als Hybrid mit aus ihrer Sicht brandgefährlicher Akku.”

    Ganz falsch. Ich könnte einen Toyota kaufen oder einen Lexus. Beide sind Hybriden, haben aber eine NiMh Batterie. Da gibt es z.B. den Prius. Der fährt mit diesen Batterien seit 2004. Und die haben heute noch den ersten Block drin. Null Brandgefahr. Die anderen haben zwar meist Lithiumbatterien, aber eben auch nur eine sehr kleine für 50 -100km.

    “Einen 2 Liter Benziner bekommen Sie nur als Hybrid”
    Den Automarkt aus dem Blickfeld verloren vor lauter E-Fanatismus?

    https://www.mitsubishi-motors.de/outlander#Varianten

    oder der hier?

    https://buildyour.landrover.de/lr2/r/engine/_/de_de/l462_k20/47rad

    Da gäbe es noch einige mehr, aber einer von beiden wirds werden. Das verrückte ist ja, das ich einen Nexo kaufen wollte – was ja nun leider nicht mehr geht. Also gebe ich das Geld nun anders aus. Ich war und bin immer noch begeistert vom elektrischen Fahren – allerdings ausschließlich mit H2.

    Die Bundesregierung und die Autolobby haben dafür gesorgt, das mein geplantes Umweltfreundliches Auto nun wieder ein dicker fetter Benzinbrummi wird.
    Denn ganz sicher kaufe ich mir für mein Geld keinen 100kWh Elektrogrill!

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