Hyundai Elektro-Plattform E-GMP: >500 km Reichweite; Laden unter 18 Minuten

Hyundai Elektro-Plattform E-GMP: >500 km Reichweite; Laden unter 18 Minuten

Copyright Abbildung(en): Hyundai

Mit der Electric-Global Modular Platform (E-GMP) hat die Hyundai Motor Group – mit seinen Marken Hyundai, KIA und Genesis – die technologische Basis für die nächste Elektrofahrzeuggeneration des Konzerns vorgestellt. Auf dieser Plattform sollen künftig Elektrofahrzeuge mit Heckantrieb und 800-Volt-Technologie entwickelt werden. Bereits 2021 wird die E-Plattform als Basis für den IONIQ 5 verwendet.

Wie bei reinen Elektro-Plattformen üblich spielt auch die Hyundai-Plattform ihre Stärke entsprechend aus und bringt gegenüber Plattformen für Verbrenner einige E-spezifische Vorteile mit sich: Dazu gehören mehr Flexibilität in der Entwicklung, hohe Fahrleistungen, eine größere Reichweite, optimierte Sicherheitselemente und mehr Platz für Insassen und Gepäck. Die Plattform ist modular aufgebaut und stark standardisiert, was die Komplexität reduziert. Dadurch fördert sie eine schnelle und flexible Entwicklung. Sie kann in den meisten Fahrzeug­segmenten eingesetzt werden – sowohl bei Limousinen als auch bei SUV- und Crossover-Modellen

„Die frontgetriebenen, batterieelektrischen Hyundai- und Kia-Modelle gehören schon heute zu den effizientesten in ihren Segmenten. Mit der heckantriebsbasierten E-GMP erweitern wir unsere Technologie­führerschaft auf Segmente, in denen Kunden exzellente Fahrdynamik und herausragende Effizienz erwarten.“ – Albert Biermann, Präsident und Entwicklungsleiter der Hyundai Motor Group

Fayez Abdul Rahman, Senior Vice President des Zentrums für Fahrzeugarchitekturentwicklung der Hyundai Motor Group, führt weiterhin aus: „E-GMP ist das Ergebnis jahrelanger Forschungs- und Entwicklungsarbeit und vereint modernste Technologien. Durch diese innovative neue Plattform werden wir unser Angebot an batterie­betriebenen Modelle weiterentwickeln und stärken.“ Zudem gibt das Unternehmen zu verstehen, dass der erwähnte modulare Aufbau dazu beiträgt die Flexibilität hinsichtlich der unterschiedlichen Kundenansprüche an die Fahrleistungen umzusetzen. So wird ein Hochleistungsmodell in weniger als 3,5 Sekunden von null auf Tempo 100 beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 260 Stundenkilometern erreichen können.

E-GMP schützt Batterie und trägt zur Reichweitensteigerung bei

Die Batterie wird in der neuen Plattform durch eine spezielle Karosseriestruktur im Bodenbereich aus ultrahochfestem Stahl besonders geschützt. Zur hohen Steifigkeit dieser Struktur trägt auch die zusätzliche Einfassung mit hochstabilen, warmumgeformten Stahlkomponenten bei. Im Fall einer Kollision kann die Aufprallenergie durch energieabsorbierende Bereiche von Karosserie und Fahrwerk, effektive Lastpfade und einen zentralen Teil des Akkupakets, der fest mit der Karosserie verbunden ist, effizient aufgefangen werden.

Hyundai teilt im Rahmen der Vorstellung der E-GMP Plattform mit, dass es zudem gelungen sei die Energiedicht der Batterie, um rund zehn Prozent gegenüber den bisherigen Akkutechnologien zu steigern. Dazu trägt unter anderem die verbesserte Kühlleistung bei, die das Ergebnis einer neuen Batteriestruktur mit separaten Kühlblöcken ist. Diese Struktur ermöglicht eine kompaktere Bauweise, die dem Raumangebot im Interieur zu Gute kommt und zudem das Gewicht des Akkupakets verringert.

Hyundai gibt zu verstehen: Verschiedene  Antriebe umsetzbar

Das Antriebssystem besteht aus einem leistungsstarken Elektromotor, einem Getriebe und einem Inverter (Wechselrichter). Alle drei Komponenten sind zu einem Modul zusammengefasst. Es gewährleistet eine kraftvolle Leistungsentfaltung, da die maximale Motordrehzahl um bis zu 70 Prozent höher liegt als bei bisherigen Elektromotoren. Hyundai gibt ebenfalls zu verstehen, dass alle auf der Plattform E-GMP basierenden Modelle ein standardisiertes Batteriemodul des gleichen Typs verwenden. Dieses lässt sich jedoch leicht anpassen, je nach Fahrzeugsegment, Reichweiten-Anforderungen oder Kundenbedürfnissen.

Eingangs erwähnt ist die neue Elektroplattform standardmäßig auf Heckantrieb ausgelegt. Jedoch kann diese durch einen zusätzlichen Motor zum Allradantrieb ausgebaut werden. In diesem Fall beinhaltet das Allradsystem einen Getriebetrennschalter, mit dem der Frontantrieb zu- und abgeschaltet werden kann, um je nach Fahrsituation zwischen Heck- und Allradantrieb wechseln zu können.

Flexibles Ladesystem, Akku auch zur Versorgung externer Geräte nutzbar

Mit E-GMP öffnet sich Hyundai frühzeitig Ladeleistungen von 350 kW, welche nur durch 800-Volt-Technik umzusetzen ist. Diese kommt derzeit an den IONITY Schnellladestationen zum Einsatz, einem Schnellladenetzwerk, welchem Hyundai vor einiger Zeit offiziell beigetreten ist. Daher ist es nur nachvollziehbar, dass die E-GMP standardmäßig 800-Volt-schnellladefähig ist und ohne zusätzliche Komponenten oder Adapter auch an 400-Volt-Stationen angeschlossen werden kann.

„Fahrzeuge, die auf der E-GMP basieren, haben mit voller Batterie eine maximale Reichweite von über 500 Kilometern (nach WLTP) und können an einer entsprechend leistungsfähigen Station in nur 18 Minuten bis 80 Prozent geladen werden. Ein „Nachtanken“ für 100 Kilometer Reichweite ist in nur fünf Minuten möglich.“ – Hyundai

Das Ladesystem ist nicht nur bei der Spannung, sondern auch bei der Richtung des Stromflusses flexibel: Es beherrscht das so genannte bidirektionale Laden. Daher kann der Fahrzeugakku dazu genutzt werden, externe Elektrogeräte mit 110- bzw. 220-Volt-Wechselstrom zu versorgen oder bei Bedarf auch ein anderes Elektrofahrzeug aufzuladen. Ermöglicht wird die Bidirektionalität durch die neu entwickelte integrierte Ladekontrolleinheit (Integrated Charging Control Unit, ICCU).  Über die V2L-Funktion, die Strom mit einer Leistung von bis zu 3,5 kW liefert, können eine mittelgroße Klimaanlage und ein 55-Zoll-Fernseher bis zu 24 Stunden lang betrieben werden.

Hyundai

Quelle: Hyundai – Pressemitteilung vom 02. Dezember 2020

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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So zeigen uns die Asiaten wieder mal wie man das effizent umsetzt? Die klopfen nicht pausenlos grossen Sprueche im Vorstand sondern setzen es klammheimlich um.

Die bidirektionale Ladeeinheit wäre ein großer Fortschritt bei de eMobilität und einer damit verbundenen Einbindung in Smartgridnetze.
Hoffentlich vergisst Hyundai nicht wieder eine leistungsstarke AC-Ladung mit dreipasig >= 11, besser >=22 kW, zu ermöglichen, welche mehr als sinnvoll und wünschenswert wäre.

Klar gibts diesmal einen 3-Phasen-Wandler speziell für deutsche Schnarchlader. Ein Zweiter für gesamt 22kW selbstverständlich nur als Extra, für vermutlich um die 2000,-Euro Aufpreis – ist ja nahezu unnütz.
Ausserhalb Deutschlands wird künftig vielerorts wärend des wöchentlichen Supermarkbesuches locker von 20 auf 80/90 % geladen, fertig. Da sich auch der Haushaltsstrompreis hierzulande dank EEG absehbar noch verdoppeln wird, werde ich an meinem 2019er Kona-Elektro auch weiterhin keinen 3-Phasenlader vermissen. Ob ein alter Diesel bis dahin (nur in Deutschland) nicht doch wieder preiswerter im Verbrauch ist, wird sich zeigen.

Mit 22cent Haushaltsstrompreis (siehe Verivox & Co.) und 29cent AC an der Ladesäule ist man immernoch billiger als jeder Diesel, zudem wird der Spritpreis 2021 steigen. (CO2 Steuer)

Man muss eben nur das preiswerte (Diesel) küstlich teurer machen, damit das Teure (Steckerauto) „billig“ erscheint. So geht Sozialismus!

Der Diesel wird nach der Pandemie ganz alleine wieder teuer. Da braucht es keine Abgaben.
Aber zu den CO2 Abgaben in Deutschland kommt auch die Flottenstrafen der EU.
Wenn Sie aber ganz fest trotzig mit dem Fuß aufstampfen, wird es bestimmt besser!

Hallo,
ich kann deine Meinung nicht teilen.
Denn ich vermisse den 3 Phasenlader im Kona. Ich konnte bisher jedenfalls an der „Supermarkt Ladesäule (Wechselstrom) auch nur im Schneckentempo laden, wie zuhause. Einen 3 Phasenlader zum nachrüsten würde ich, wenn möglich, ernsthaft in Erwägung ziehen.

800 Volt und Heckantrieb sind der absolut Spitze. Das wird wohl mein nächstes Auto. Absolut altagstauglich und auch für Langstrecke super.

350 KWh Ladeleistung … ich dachte schon es gäbe ein Problem. Die Dinger stehen ja Gott sein Dank, an jeder Ecke ausreichend zur Verfügung.

Natürlich muss fast jeder 1.000km am Tag fahren wie Sie.
Aber für die paar, die so 25-100km an üblichen Tag fahren, spielt das überhaupt keine Rolle.

Von den ang. 500 Km Reichweite kann man getrost die Hälfte in der Realität abziehen, ist bei jedem Stecker-Auto so. Bei Hyundai gibt es sogar Fahrbereichte darüber. Reporter des MDR fährt mit vollem Akku, also angebliche 270 Km Reichweite von Magdeburg nach Halle, Strecke 100 Km, Außentemp. 5°C. In Halle hatte er dann nur noch 30 Km Reichweite. Ganz großes Kino …

Niemand ist gezwungen E-Autos zu kaufen. Oder wird auf Sie ein Druck ausgeübt? In Deutschland gibt es noch nicht mal einen Endtermin für die Neuzulassung von Verbrennern.

Wenn ein Reporter in ein Auto einsteigt, das ihm nicht gehört, das er testen soll und deren Technik er bisher nicht kennt, wird er es wahrscheinlich nicht optimal bewegen.
Wenn ein Golffahrer einen Porsche mal auf einer längeren Strecke tesen darf, wird er mit Sicherheit auch nicht den WLTP schaffen.

Großartiges Argument…

edit Tippfehler

Last edited 4 Monate zuvor by Silverbeard

Lieber Herr Mülller,
ich befürchte, dass Sie nicht jedes „Steckerauto“ kennen. Ich habe jetzt das zweite und mit jedem bin ich schon weiter gefahren, als die WLTP-Reichweite angegeben ist. Es kommt halt darauf an, ob man wie ein Irrer dahinrast oder sich über den Verbrauch und den Klimaschutz Gedanken macht und mal auch den Fuß vom Strompedal nimmt. Aber das ist bei einem Verbrenner nicht anders. Fakt ist, dass E-Autos um Welten energieeffizienter fahren, als das jede andere Automobil-Antriebstechik kann.

Das ein E Auto im Winter weniger Reichweite hat, liegt an der Bescheidenen Energiebilanz der Klimaanlage, Heizung und Batteriemanagement (Akku Heizung etc.)
Hier gibt es aber auch schon genug Fahrzeuge die das können, wie Tesla, Hyundai etc.

Schwieriges Thema.
Manchem wird durch die Lade„umstände“ die Freude an seinem Elektrischen wieder vergehen.
Wir haben einen PHEV seit 2017.
Wir können auch laden direkt am Haus.
Klingt gut.
Und in Hotels sind wir oft unterwegs.
Bisher über 400mal (meist voll) geladen, aber etwas Masochist muss man schon sein für hundertfaches und dann bald tausendfaches Ein-/Ausstöpseln. Plus mancherlei Umstände beim Hotelladen insbesondere (Steckdose hinterm Küchenlager, Kabel übern Hof, Regen/Schnee, „Diskussion“ mit dem Hausmeister,..). Da schüttelt manch Zuschauer nur den Kopf 😉 Muss man quasi „drüber stehen“ und Überzeugungstäter sein.

Ich werde aus meinen PHEV-Erfahrungen heraus auch oft gefragt, ob ich zu elektrischem Fahren und entsprechendem Fahrzeugkauf raten kann oder nicht.
Mein Resümee und Empfehlung: (1) Einen Batterieelektrischen als Stadt-/Zweitfahrzeug und bei eigenem Haus mit Lademöglichkeit ja! (2) Für die langen Strecken, mit auch Auslandsfahrten usw. bleibt beim Benziner oder nehmt einem Plug-in.

Na also, für jedem gibt es heute eine Art Elektroauto. Unbedingt 800 Volt muss es nicht sein, um 500 KM Reichweite zu erreichen. Kasch, um schnarchig oder nicht. Jedes E Auto das man dreiphasig 380 Volt aufladen kann geht bis 11 KW.(Renault 22) Die Langsameren tun dies über einphasig 220 Volt. Auch der Klaus kennt die E Mobilität und rät den Weitfahrern ohne genügend starkem Stromanschluss, einen plug -in.

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