HOELLER Electrolyzer verspricht: “Preis von grünem Wasserstoff wird unter 4 Euro/kg liegen”

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“Elektroauto oder Wasserstoff hauptsächlich eine Kostenfrage”, so die Meinung von Patrick Koller, Chef des größten französischen Automobilzulieferers Faurecia. Und eben diese Kostenfrage geht HOELLER Electrolyzer mit seiner innovativen Polymer Elektrolyt Membran (PEM) Technologie an. Um genauer zu sein handelt es sich um innovative PEM-Elektrolyse-Stacks. Dies zerlegen unter Zufuhr von Strom, Wasser in Wasser- und Sauerstoff und bilden somit die Basis zukünftiger Elektrolyse- bzw. Power-to-X Systeme.

HOELLER: Prometheus Elektrolyse-Stack sparen Geld und sind leistungsfähiger

Entscheidend ist hierbei jedoch die Tatsache, dass HOELLER auf ein überzeugendes Preis-Leistungs-Verhältnis, minimierte Wasserstoff-Herstellungskosten, beeindruckende Maximalleistungen, hervorragende Lebensdauer und hohen Wasserstoff-Ausgangsdruck setzt. Das Unternehmen könnte somit direkten Einfluss darauf nehmen, dass Wasserstoff in der Masse ankommen kann. Hauptsächlich durch das Senken der Kosten pro Kilogramm Wasserstoff. Eine Produktreihe von äußerst kompakten Elektrolyse-Stacks – Prometheus genannt -, die auf 25 Jahren Know-how in der PEM-Technologie und acht angemeldeten Patenten beruhen bilden das Fundament für einen wettbewerbsfähigen Wasserstoff-Preis am Markt. Bereits im dritten Quartal 2020 geht der erste Prometheus in den Testbetrieb.

HOELLER Electrolyzer

Die Prometheus Elektrolyse-Stacks ermöglichen es grünen Wasserstoff auf nahezu jedem Firmengelände verfügbar zu machen. Dabei sei es gänzlich egal, ob Windkraftanlagen-Betreiber, Wasserstoff-Tankstelle, Industrie- /Großunternehmen mit LKW- und Gabelstapler-Fuhrparks oder Güterzüge. Einfach zu integrieren, kostengünstig und leistungsstark seien “die Herzstücke” für eine klimafreundliche Wasserstoff- und damit Energie-Produktion, wie HOELLER zu verstehen gibt.

“Wir möchten es jedem Unternehmen ermöglichen, eigenständig, wirtschaftlich und dezentral grünen Wasserstoff auf dem Firmengelände produzieren zu können. Der Preis pro Kilogramm Wasserstoff wird dank Prometheus unter 4 Euro liegen.” – Dipl.-Ing. (FH) Stefan Höller, Firmengründer HOELLER Electrolyzer

Kostengünstig ist die Produktion der Prometheus-Stacks möglich, da direkt drei unterschiedliche kompakte Größen und Nennleistungen angeboten werden. Somit kann für jeden Zweck der entsprechende Stack ausgewählt werden. Zur Einordnung, der kleinste Stack hat die Größe eines Wassersprudlers und 76 kW – der größte 1,4 Megawatt Leistung. Nachfolgend haben wir die Prometheus-Stacks von HOELLER Electrolyzer im Detail betrachtet:

  • Prometheus S – erreicht 76 kW Nennleistung, produziert 34 kg Wasserstoff pro Tag, bei einer Grundfläche von 25 x 21 cm. Er hat in etwa die Größe eines Wassersprudlers. Bei 1.500 Volllaststunden im Jahr lassen sich damit sieben Autos oder zwei Gabelstapler betreiben. Ein Auto ist binnen drei Minuten vollgetankt.
  • Prometheus M – kommt auf 325 kW Nennleistung, produziert 147 kg pro Tag, hat eine Grundfläche von 42 x 29 cm und damit in etwa die Größe eines Mineralwasserkastens. Bei 1.500 Volllaststunden im Jahr lassen sich damit 32 Autos, sieben Gabelstapler oder ein Verkehrsbus betreiben.
  • Prometheus L – kommt auf 1,4 Megawatt Nennleistung, 635 kg Wasserstoff pro Tag, hat eine Grundfläche von 60 x 48 cm und ist damit in etwa so groß wie vier Mineralwasser-Kisten. Der leistungsstärkste PEM-Stack von HOELLER kann mit 1.500 Vollaststunden im Jahr 140 Autos, 30 Gabelstapler, fünf Verkehrsbusse, zwei LKW oder einen halben Zug betanken.

Leistungsfähig und Wirtschaftlichkeit als Argument für HOELLER Prometheus-Stacks

Die Stacks überzeugen neben der Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit vor allem durch den geringen Platzbedarf und ein reduziertes Gesamtgewicht. Eigener Aussage nach sparen die Elektrolyse-Stacks von HOELLER rund 25 Prozent Raum und Gewicht ein, wodurch z.B. auch die Integration in den Rotorkopf einer Windturbine möglich wird. Möglich werden diese Vorteile in puncto Preis und Leistung durch die Tatsache, dass weniger Edelmetalle wie Platin und Iridium zum Einsatz kommen.

HOELLER Electrolyzer

Des Weiteren wird durch eine Verbesserung der Oberflächenstrukturen die Reaktionsfläche vergrößert – dies wiederum führt zu einer Leistungssteigerung der HOELLER-Stacks. Hinzukommt ein von Grund auf innovativer Aufbau der Elektrolyse-Zellen, um die Effizienz weiter zu erhöhen. Da weniger Edelmetalle zum Einsatz kommen, wird auch die Produktion signifikant günstiger und in großen Stückzahlen möglich. Zudem spielt auch das Erzielen eines möglichst hohen Ausgangsdrucks von 50 Bar und mehr ein wesentlicher Faktor, um den Energieaufwand für das Verdichten des Wasserstoffs zur Speicherung zu reduzieren.

Quelle: HOELLER Electrolyzer – Pressemitteilung per Mail

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60 Antworten

  1. Sehr informativ….
    wäre dieser Artikel, wenn einige Kleinigkeiten noch zusätzlich erwähnt werden würden. 4 Euro/kg H bedeutet bei einem Heizwert von 33,3 kWh/kg ca. 12 cent/kWh. Jetzt sollte man allerdings noch wissen: Wurde dabei die eingesetzte, grüne Energie schon eingerechnet? Weiter unten im Artikel wird immer wieder eine Volllaststundenzahl von 1.500 pro Jahr erwähnt. Beziehen sich die 4 Euro/kg H auch auf diese Stundenzahl oder wurde hier eine durchlaufende Anlage (8.760 h/Jahr), abzüglich einiger Wartungsstunden, angesetzt? Es wäre durchaus hochinteressant, wenn plausibel aufgestellt werden würde, zu welchen Kosten man eigentlich meint, eine kWh (auch rückverstromt) mit dieser gnadenbringenden power to X Technologie produzieren zu können. Insbesondere wenn man den eingesetzten Grünstrom bei den Kosten auch berücksichtigt. Es wird ja lustigerweise (eigentlich gar nicht) immer davon ausgegangen, dass es sich dabei um “überschüssigen” Strom handelt. Nur überschüssig im Sinne von umsonst gibt es im deutschen EEG Land ganz sicher nicht und wird auch bestimmt keine Basis für den Bau neuer Windrädchen, Netze und Co.. sein.

    1. H2 im PKW-Bereich ist heute nicht relevant. Es sei denn, dass die Reichweite bzw. dessen Erhöhung relevant ist. Ich denke aber, dass die Arbeit heute möglichst nahe Wohnort gewählt wird und Videokonferenzen effektiver sind. Der PKW mit hoher Reichweite ist aus dem Zeitalter, als man Rohstoffe verschwendete. 1. müssen wir von der hohen Anzahl an PKWs runter. Ob Standautos H2 nutzen oder rein elektrisch fahren ist sekundär. 2. müssen zukünftig Rohstoffe verwendet werden, die langfristig und ohne die rohe Ausbeutung Dritter auskommt. Schöne Grüße an die seltenen Erden, wo schon im Namen die Knappheit steht. H2 eignet sich für den Schwerlasttransport (LKW, Bus, Bahn, Schiff und Flugzeug). Wenn die H2 Infrastruktur dafür steht, ist diese Antriebsenergie günstiger als riesige Akkus, die die Nutzlast verringern.

      1. Wasserstoff bringt aktuell nicht mehr Reichweite als Batterien. Alle Teslas haben grössere WLTP Reichweiten als aktuelle Brennstoffzellen PKWs. Für mehr Reichweite müssen mehr Tanks (= riesige Autos) eingebaut werden oder der Druck in den Tanks auf deutlich mehr als die heutigen 600 Bar gebracht werden (= neue Tankstellen).

        Seltene Erden sind nicht selten. Man hielt sie nur für selten, als sie entdeckt wurden. Mal sehen, ob das irgendwann in der gesamten Bevölkerung ankommt.

        Wasserstoff wird besonders für Züge, Schiffe und Flugzeuge interessant werden. Wobei ich davon ausgehe, das der Wasserstoff für Flugzeuge noch zu Methan veredelt wird.

        1. Obwohl also die Seltenen Erden nicht selten sind, werden sie dennoch von wenigen Abbauern kontrolliert. Da sehe sehr ich schon Konflikte vorprogrammiert. Daran schließt sich der Gedanke an, dass einzelne Bestandteile der Akkus unter menschunwürdigen Bedingungen gefördert werden. Das können wir nicht ignorieren. Die technisch bessere Lösung muss nicht in der Gesamtbilanz die bessere Lösung sein.

      2. Sehr gut zusammen gefasst!
        Was noch fehlt, ist, dass H2 der Energieträger ist, den wir aus Sonne und Wind herstellen können ohne CO2 zu erzeugen und dabei das Element benutzen, das uns am meisten zur Verfügung steht: Wasser. Und beim Energie verbrauch wird der Energieträger wieder zu: Wasser.
        Ich habe ganz bewußt des Wort “benutzten” genommen. Die derzeitigen Energieträger “verbrauchen” wir.
        Also meine Meinung: H2 ist der Energieträger, den wir ganz kurzfristig selbst herstellen können, in nahezu beliebiger Menge. Der Verbrauch des Trägers führt nicht zu Umweltbelastungen. Ein schadstofffreier Kreislauf ist möglich. Wir müssen es nur wollen. Können können wir schon lange. Lasst es uns auch tun.

    2. Sie werden lachen. Grosse Unternehmen können Ökostrom für wenige Cent an der Strombörse erwerben (bei Überangebot geht der Preis gegen 0). Im Gegenzug sind die selbstverständlich von der EEG Umlage befreit. Wäre ja noch schöner, wenn die grössten Verbraucher sich an den Kosten beteiligen würden…

      1. Ich lach da schon lange nicht mehr! Währenddessen werden Selbstversorger teilweise mit Netzentgelten belastet, für Netzt edie sie gar nicht brauchen und nutzen … und jetzt kommt noch der 52GWh Deckel, der ab Juli zu einem Verbot von Solaranlagen führt … so viel zur Vernunft der Christlichen Parteien

        1. Besser ist das, das es diesen Deckel gibt, denn die Entwicklung der Strompreise ist jetzt schon eine Frechheit. Die immer weiter in die Höhe schnellenden Preise müssen jetzt mal ein Ende haben. Das kann ja nicht mehr so weitergehen. Deutschland ist jetzt schon fast Weltmeister im Preis. Es kann nicht sein, dass man bald nur noch für Miete und Strom arbeiten muss. Gerade Einkommensschwache sind die Dummen in diesem Theater.

  2. Das beste was uns passieren kan, wasserstofffahrzeuge. Auf jeden Fall besser als elektro Fahrzeuge. Ich will mir ein neues kaufen, aber die Vernetzung von wasserstoff tankanlagen ist noch sehr dünn. Sobald ein dichtes Tank Netz vorhanden ist, kaufe ich eins.
    Grüße.benni

    1. Sie wissen ganz sicher, dass FCEV ebenfalls Elektro Fahrzeuge sind, was der Name ja schon sagt. Im PkW Bereich eher das Schlimmste, was uns passieren kann. Sie wissen sicher auch, dass wir 3mal soviel Energie benötigen, um ein FCEV in Bewegung zu setzen, verglichen mit einem BEV. Wenn Sie das alles nicht wissen, informieren Sie sich, bevor Sie solch einen Quatsch schreiben.

      1. Könnten Sie, bevor Sie mit Quatsch um sich werfen, mal noch folgende Schulmädchen-Rechnung durchführen:
        Herr Meier kauft ein BEV mit einer Batterie, die 5000.- Euro kostet. Er fährt mit seinem BEV 10 Jahre lang je 20’000 Kilometer. Seine Stromkosten pro 100 km betragen 4.- Euro.
        1. Frage: Wie viel muss er für die Batterie pro 100 km rechnen?
        2. Frage: Um wieviel Prozent teurer ist daher der Strom, wenn er aus der Batterie raus kommt?
        Eben. Aber ihr Batterie-Heinis geht immer davon aus, dass der Wirkungsgrad der Batterie gegen 100 Prozent sei. Die Batterie gibt zwar viel von dem was man lädt auch wieder ab, sie hat aber schon zu Beginn einen riesigen Rucksack an CO2 und Euro, der über die Nutzung abgeschrieben werden muss. Darum ist es z.B. auch völlig falsch, wenn der Staat BEVs mit 0 gr CO2 rechnet. Das ist Politik, nicht Wissenschaft.

        1. @Markus; mit Schulmädchen Rechnungen um sich schmeissen, aber verschweigen, dass H2 3-4 x so viel Energie benötigt (zum gleichen Preis wie BEV)
          wirklich?

          1. Sie konnten die Schulmädchen-Rechnung offenbar nicht lösen, sonst würden Sie diese falsche Rechnung nicht wiederholen. Ich sage nur: PISA!

        2. @Markus Müller
          1) Wer garantiert mir, das eine Brennstoffzelle 200.000km durchhält?
          2) Was kostet die in den 10 Jahren an Wartung?
          3) Hat Euch Wasserstoff-Heinis eigentlich schon mal Jemand gesagt, das Wasserstoff flüchtig ist und es kein Material gibt, mit dem einen Tank dafür absolut dicht wird?
          4) Klar kennen wir Batterie-Heinis die Verluste. Die liegen bei etwa 10%.

          Hat Euch Brennstoffzellen-Heinis schon mal Jemand gesagt, das die Hälfte des Platins eines Stacks während des Betriebs verloren geht?

          Über den CO2 Rucksack von Batterieautos würde ich an Ihrer Stelle lieber mal aktuelle Studien lesen. Dann machen Sie sich in Foren nicht so lächerlich.

          1. 1. Brennstoffzellen Haltbarkeit werden nicht nach Kilometer gerechnet, sondern nach Betriebsstunden. Ausgehend von Brennstoffzellen die jetzt bereits in Haushalten zur Wärme und Energieversorgung zum Einsatz kommen, könnte man von einer Lebensdauer von ca. 10Jahren ausgehen, Tendenz steigend.
            2. Kosten hängen enorm von Aufbau, Nutzung, Witterung usw. ab eine Aussage hierzu kann man nicht treffen ohne zu Lügen, aber bei stationären Brennstoffzellen liegt sie so ca. zwischen 350-700€ je nach Aufbau und Grösse.
            3. Falsch, das Problem vom ausgasen der Tanks war bis in die 80er Jahre hinein ein Faktor, damals auch hauptsächlich auf gasförmige Speicherung bezogen, inzwischen wurden die Tanks stark verbessert (Ich verweise hier wieder auf stationäre Brennstoffzellen für den Haushalt) und in flüssiger Form oder Metallhydrid Speicher wird auch eine kompaktere Form der Speicherung erzielt.
            4. Eine sehr ungenaue Angabe, weil auch hier wieder verschiedene Faktoren berücksichtigt werden müssen, ihre Aussage trifft nur zu, wenn das Auto an einer Schnellladestation “betankt“ und die Umgebungstemperatur beim Fahrbetrieb konstant zwischen 18-20 Grad liegen würde, bei einem laden an der Haushalts Steckdose sinkt der Wirkungsgrad auf 80-70% und bei ungünstigen Witterungsverhältnissen (niedrige Temperaturen = schlecht für die Batterie) kann er sogar auf bis zu 50% sinken. Des weiteren sollte hier noch der sogenannte Kriechstrom mit einberechnet werden, dieser liegt nach derzeitigen Studien zwischen 1%-4% pro Tag.

            Zu ihrer Aussage bezüglich Platin, das ist zwar korrekt, allerdings wird bereits an alternativen geforscht um den Einsatz von seltenen Erden zu reduzieren bzw. zu ersetzen, (australischen Forschern gelang es z.b. Aus einer gore tex Plastik Mischung die Platin Methoden zu ersetzen) genau wie die Forschung versucht seltene bzw. teure materialien in Auto Akkus zu ersetzen.

            Grundsätzlich, wenn man nach Wirkungsgrad geht, ist das Batterie Auto dem Wasserstoff überlegen, da gebe ich Ihnen recht. Geht man aber danach, wäre der Benziner komplett durch Diesel Autos ersetzt worden, und wir hätten Wankelmotoren anstatt der Kreiskolbenmotoren, weil beides in der Effizienz höher liegt als der gewöhnliche Benziner. Der Knackpunkt hier ist die globale Wirtschaftlichkeit und Versorgung.
            In einem dicht besiedelten Land mit guter Infrastruktur und flächendeckender Versorgung wie z.b. Deutschland, wäre es kein (großes) Problem den Betrieb komplett auf BEV aufzubauen, anders sieht es aber z.b. In 3. Welt Ländern aus wo es keine durchgängige Versorgung mit Strom gibt, und der Aufbau einer eben solchen finanziell nicht zu stemmen wäre. In Afrika z.b. gibt es riesige Tanklastkonvois die Benzin liefern, weil es nicht anders möglich ist für ausreichend Mobilität zu sorgen, und da ist Wasserstoff wieder im Vorteil, den, die volumenspeicherung von Strom im Vergleich zu Wasserstoff wird schlechter je höher das Volumen ausfällt (deshalb werden ja jetzt schon bei Schiff- Luftfahrt und LKWs Wasserstoff priorisiert).

            Ich persönlich fände auch eine so starke Abhängigkeit von nur noch einer “Energiequelle“ für extrem bedenklich, auch unter Einsatz von Solaranlagen auf den Hausdächern (ein Glück, wer Hausbesitzer ist und sich dafür entscheiden kann) Windräder (gegen die mit Vorliebe demonstriert wird weil sie die Grundstückspreise drücken) wären wir hier extrem abhängig von den Energieversorgern. Plus, auch wenn ich dadurch etwas paranoid daherkommen… Würden zukünftig Anschläge geplant wäre es für Terroristen oder bei einem Krieg das Primärziel, die Energieversorgung eines Landes zu sabotieren, einfacher könnte man in diesem Fall das Land nicht lähmen.

            Ich glaube immer noch an einer Koexistenz von Batterie und Brennstoffzelle während Batterie als 2.Auto bzw. Stadt Auto zum Einsatz kommt, einen reinen Verkehr auf Brennstoffzelle ODER Batterie ausgerichtet, kann ich mir, weltweit betrachtet, nicht vorstellen.

        3. Wasserstoff ist ok für sehr viele Anwendungen. Wo er ganz bestimmt keine Zukunft hat ist beim PKW. Das es immer noch Leute gibt die dieser Idee nachhängen hat etwas mit der Auto/ Energielobby zu tun. Die versuchen seit Jahren zu beweisen, dass das funktionieren kann. Und sie verbrennen seit Jahren Steuergelder um diese Technologie durchzudrücken. Ist ja vollkommen nachvollziehbar weshalb. Damit können sie weiter hochkomplexe Maschinen bauen die einen höchst willkommenen After Sales Markt generieren. Zudem kann man Wasserstoff nicht wie hier kolportiert wird zu Hause herstellen. Das wäre eine völlig absurde Aussage. Also muss der Kunde an eine Tankstelle fahren wo man ihn wie bis anhin genüsslich abzocken kann. Wenn Sie das nicht sehen, träumen Sie weiter vom billigen „grünen“ Wasserstoff!

        4. Und schon wieder der Haken an der Sache. Fakt ist, dass zB. Tesla keinen Co2 Rucksack an seine Akkus heftet. Das Chinesische Firmen, immer weniger Co2 verbrauchen, da sie immer mehr mit Tesla gleich ziehen müssen. Das konventionelle Fahrzeuge nie aufhören Co2 zu erzeugen. Das Co2 nicht unser Problem ist, sondern das NOx und der Feinstaub unserer Städte.
          Das H2-Nutzfahrzeuge wirklich günstiger und umweltfreundlicher sind. Nur ist es noch zu Teuer und deswegen unattraktiv. Hier kommt der wirtschaftliche Aspekt, keine Business-School lehrt es womöglich mehr, nachhaltig mit steigender Nachfrage steigt der Preis. Bei hohem Vorkommen und gleichzeitiger hohen Nutzung sinkt der Preis.
          Und nochmal für die Unwissenden in den Kommentarzeilen. Seltene Erden, kommen in einer Batterie nicht vor, aber eher im Motor. Liest mehr Wissenschaftsartikel und schaut weniger Youtube.

    2. mich würde interessieren warum du denkst dass es das Beste ist was uns passieren kann….

      die Physik erklärt unseren Kindern in der fünften Klasse bereits dass Energie nicht aus dem Nichts entstehen kann , sondern nur von einer Form in die andere umgewandelt wird. (Energieerhaltungssatz)

      Wenn man dann Sonnenenergie in Strom umwandelt und diese direkt in einer Batterie speichert, um sie dort abzurufen und in Bewegungsenergie umgesetzt (Elektromotor) wird mit Verlust (a), kann man das berechnen.

      Wenn man Sonnenenergie nutzt um damit Wasserstoff herzustellen – um diesen dann zu speichern mit Verlust (b) ,
      um diesen dann wieder zu verbrennen um Bewegungsenergie zu erzeugen mit Verlust (c) lernen die Kinder in der Schule dass dieses Ergebnis unterschiedlich sein wird wenn a/b/c benannt werden können.

      und dass a/b/c nicht 0 sind sagt der Energieerhaltungssatz..

      es bleibt spannend

  3. Die Berechnungen des Herstellers hätte ich auch gern etwas detaillierter dargestellt. Bei 1500 Volllaststunden gegenüber 24/7 Dauerbetrieb sind die Investitionskosten der Elektrolyse auf das Kilogramm produzierter Wasserstoff umgerechnet 5 mal höher! Andererseits entsprechen diese 1500 Stunden Volllast in etwa den Leistungswerten einer PV-Anlage mit (zweiachsiger) Nachführung (Standort Deutschland) . Wenn der PV-Strom gratis gerechnet wird, gehen natürlich die Investitionskosten der PV mit ein in die Berechnung. Wenn die Anlage nun in Dubai steht, zu 0% finanziert und auf 20 Jahre gerechnet wird, sehe ich die 4 Euro/kg auf dem Papier erreichbar, ansonsten eher nicht…

  4. Mit einem abgeschriebenen Windrad, das zufällig auf dem Firmengelände steht, wären die Kosten auch erreichbar. Bei einem typisch auf der freien Wiese stehenden Windrad wird es spannend. Wie soll der erzeugte Wasserstoff abtransportiert werden? Zweimal täglich kommt der Scheinselbständige vorbei und wechselt die Gasflasche?

  5. Lieber Benito
    Ich habe das Gefühl, du hast keinen Plan, wovon du da sprichst. Begründe doch mal, was an Wasserstoff so toll sein soll und gehe dabei z.B. auch auf Gesamtwirkungsgrad und Quellen/Distribution von H2 ein…

      1. A124, Sie wissen sicherlich, dass bei H Fahrzeugen eine Batterie nur ein Puffer Speicher ist. Albern dass als batteriefahrzeug zu kategorisieren. Zudem braucht die Umwandlung von elektrischer Energie in chemische, sprich wasserstoff nicht das dreifache. Warum erzählen sie sowas. Der Verlust ist ca. 50%. Bis der Strom in der Batterie vom Auto in Bewegungsenergie verwandelt wird, sind auch locker 30% in Wärme verpufft. Ohmsches Gesetz. Einfach mal die Grundlagen lernen, bevor man wichtig mit Fachausdrücken um sich schmeißt und andere Meinungen nieder macht. Batterien sind schon immer die teuerste Art und Weise gewesen, Energie zu transportieren. Dazu eine chemische Schweinerei sondergleichen. Wenn die Welt diesem Weg folgt, wird die Umwelt Sauerei epochal sein.

        1. Sie vergessen, das nach der Umwandlung der Wasserstoff auch transportiert und später in den Fahrzeugtank gepumpt werden muss. Auch das kostet Energie. Um die 600 Bar Tanks von Autos zu betanken, wird der Wasserstoff an der Tankstelle auf 1.000 Bar komprimiert. Zum Transport wird er durch Kälte oder Druck verflüssigt.
          Und Achtung, aufgemerkt: Auch beim Betrieb der Brennstoffzelle entsteht Wärme und damit Verluste.
          3-facher Strombedarf bei der Brennstoffzelle gegenüber reinen Batterieautos ist gängige Faustregel.

          Wie schätzen Sie die Umweltsauerei bei Batterien ein? Mehr oder weniger schlimm als Abbau von Ölsand oder Fraking?

    1. Hier springe ich mal ein :).

      Die Brennstoffzelle kann eine gute Ergänzung darstellen.
      Die physikalische Effizienz ist nicht alles und bzgl. Distribution: Wasserstoff ist relativ leicht zu transportieren. Netzausbau ist extrem aufwendig. Es gibt gute Gründe warum wir seit so langer Zeit Engpässe beim Stromtransport von Nord nach Süd haben.

      Vorteile FCEV:

      1: Kaum Reichweiteneinbußen bei Kälte, da eine Brennstoffzelle Abwärme produziert.

      2: Kurze Tankzeiten. Neuere größere Wasserstofftankstellen schaffen es zudem viele Fahrzeuge hintereinander zu betanken, ohne erneut Druck aufbauen zu müssen.

      3: Für Menschen, die sich keine Wallbox installieren können, macht Wasserstoff auch Sinn. Ansonsten hat man wohl häufig mit besetzten/zugeparkten Ladesäulen zu tun. Die Leute hängen ja mitunter ewig lange daran, obwohl die Autos schon längst voll sind.

      4 (hängt mit 3 zusammen): Man kann häufig nicht ohne weiteres Ladesäulen an die relativen schwachen Verteilnetze in den Städten anschließen und der Ausbau ist sehr aufwendig (Neue Kabel und Trafostationen). Die Folge wird wahrscheinlich ein Mangel an öffentlicher Ladeinfrastruktur in dicht bebauten Städten sein, wenn die Verkäufe erstmal richtig anziehen. Eine Diversifizierung der Antriebe über Wasserstoff kann dieses Problem etwas abmildern.

      BEV werden wohl einen großen Marktanteil erobern, aber auch FCEV haben ihre Berechtigung.

      1. Wie bewerten Sie in diesem Zusammenhang, dass Mercedes gerade bekannt gegeben hat aus der Brennstoffzellentechnik für PKWs auszusteigen? Sind die doof und nur BMW hat den Stein der Weisen gefunden?

        1. Mercedes hat wirtschaftliche Probleme (auch der Dieselskandal ist ja noch nicht ausgestanden) und die Entwicklung eines neuen Antriebs ist teuer. Zudem sind sie ja auch nicht gerade führend in der Technologie.
          Für sehr wichtig in diesem Zusammenhang halte ich die CO2 Strafen der EU, die auf die Autohersteller zukommen. Diese können kurzfristig nur über den Verkauf von BEVs vermieden werden. Wasserstoff wäre eine langfristige Investition, die sich Daimler momentan wohl nicht mehr leisten kann.

          Dass unter den richtigen Rahmenbedingungen eine Nachfrage nach FCEVs besteht, kann man z.B. in Südkorea gut sehen. Dort wurden allein im ersten Quartal ca. 1.200 Nexo zugelassen. Die Kona EV Variante wurde ca. 1.600 mal verkauft.
          https://insideevs.com/news/410004/south-korea-ev-car-sales-record-march/

          Hier ein Szenario wie ein BEV für mich funktionieren würde und ich denke dieses Problem könnte auch in den langfristigen Überlegungen von Toyota, Hyundai und BMW eine Rolle spielen:
          Ich kann mir keine Wallbox installieren (kein privater Parkplatz vorhanden). An den Ladesäulen in meiner Umgebung stehen häufig die Carsharing Fahrzeuge. Wenn dann noch mehr BEVs auf die Straße kommen, wird es noch seltener freie Ladepunkte geben, da ich nicht glaube das der Ausbau langfristig mit den Verkäufen Schritt halten kann.
          Besonders problematisch ist es, wenn die Leute die Ladesäulen als Parkplätze nutzen bzw. vollgeladen stehen bleiben. Dann muss ich das Auto weit weg aufladen und vorher natürlich suchen. Habe ich eine gefunden, muss ich erstmal nach Hause und das Auto danach wieder abholen (bei 5,5-22 KW dauert es ja Stunden). Das wäre ein riesiger Zeitaufwand. Und zwischendurch immer der nächsten Kilowattstunde nachzujagen (Supermarkt etc.) würde mich sicherlich nerven.
          So schöne Schnellladeparks wie es sie in China oder in Kalifornien in den Städten gibt, wird es bei mir wohl nicht geben, da dafür kein Platz ist, die Anschlussleistung im Netz fehlt und dann auch noch jeder Quadratmeter zugebaut wird.

          Es wird zwar bald Versuche mit Schnelladesäulen mit Batteriepuffer geben (z.B. VW), um die Kosten für den Netzausbau zu umgehen. Das sieht für mich auf den ersten Blick jedoch wie eine Verzweiflungstat aus. Was macht man wenn der Puffer leer ist?
          Die großen Akkus an einem Hausanschluss nachzufüllen würde sehr lange Dauern, wodurch die Säulen sehr lange nicht nutzbar wären. Würde man versuchen sie an Ort und Stelle mit viel Leistung wieder aufzufüllen, hat man ja wieder das Problem, das man mit dieser Variante umgehen möchte. Sie jeden Abend abzuholen, woanders schnell wieder aufzufüllen und dann wieder hinzustellen wäre wohl auch nicht gerade günstig. Zudem brauchen diese Säulen durch die großen Akkus viel Platz.

          Irgendwie habe ich Probleme mir vorzustellen wie das in Zukunft ohne eigene Wallbox gehen soll. Es soll ja ihrer Ansicht nach scheinbar jeder auf ein BEV umsteigen, der noch Auto fahren möchte.
          Ich glaube, wie oben schon erwähnt, dass Toyota, Hyundai und BMW langfristig planen, wie damals Toyota bei den Hybriden. Davon profitiert Toyota ja jetzt und kann sich bzgl. CO2 Strafen entspannt zurücklehnen während viele andere unter Druck sind und sich voll auf BEVs konzentrieren müssen.

        2. Daimler hat große wirtschaftliche Probleme und die Entwicklung des Antriebs ist teuer. Zudem spielen wohl auch die kommenden CO2 Strafen ein wichtige Rolle. Diese können die Deutschen kurzfristig nur mit BEV verringern. Wasserstoff ist eine langfristige Investition, die sich wahrscheinlich nur wirtschaftlich starke Autobauer leisten können.
          Toyota hat es mit den Hybridantrieben ja ähnlich gemacht. Sie haben früh investiert und profitieren nun in der Form davon, dass sie durch die Strafen nicht unter Druck geraten.

          Dass unter den richtigen Rahmenbedingungen eine Nachfrage nach FCEVs besteht, kann man in Südkorea sehen. In Q1 2020 wurden 1.200 Nexo zugelassen. Zum Vergleich: Der Kona EV hat sich ca. 1.400 mal verkauft. Quelle: Insideevs

    2. Da die SONNE uns kostenlos Energie liefert wird es wohl egal
      sein ob mit Batterie oder mit Wasserstoff. Bezogen auf die Energie!
      Für die BATTERIE spricht ein kleines Auto in der Stadt.
      So wie der Roller.
      Für den Wasserstoff spricht: Die Fahrzeuge der Landwirtschaft,
      LKW, Schiffe, Flugzeuge, Wärmeerzeugung zum Teil, hydrieren
      In der chemischen Industrie und Pkw die weitere Strecken
      zurücklegen.

  6. Na klar, subventionierten Erdgas-Wasserstoff liegt bei 9,50 € das Kilogramm, Realkosten eher so bei 30-40 € je kg aber ohne genauer auf die Einsparungen einzugehen, sollen plötzlich 4 € möglich sein? Humbug… Und auch ziemlich unseriös, solchen Aussagen eine Plattform zu geben.

    Nicht falsch verstehen: Ich wäre der letzte, der sich über 4 € das Kilo beschweren würde, aber es ist einfach physikalisch-betriebswirtschaftlich Unfug.

    1. Die Lagerung und der Transport werden im Artikel komplett ausgeblendet. Ebenso die exorbitanten Baukosten einer Zapfsäule von etwa 1 Mio. Euro, die ja auch wieder durch den Wasserstoffverkauf an die Autofahrer reinkommen müssen. Nicht zuletzt will jeder Beteiligte an dieser Lieferkette einen Gewinn machen.

      Unklar gelassen wird auch, ob die Wartungskosten oder nur der Verkaufspreis berücksichtigt wurde. Die Stacks brauchen sehr reine Luft und diese Filter müssen gewechselt werden.

  7. Informationen sind sinnvoll. Sollte man auch sonst haben. Der Vorteil von Wasserstoff: keine umweltschädlichen Akkus die eine begrenzte Lebensdauer haben, schnelles nachtanken. Nachteil, man braucht mehr Energie. Aber wir verschwenden schon heute eine Unmenge an Energie, die wie hast nicht speichern können. Dieses Problem würde mit diesen Geräten minimiert werden können.

    1. echt…
      keine Akkus benötigt…
      wie wird denn das Boardsystem eines Fhz betrieben?
      Gibt es einen “Otto”-Motor oder irgendeinen Verbrennungsmotor der Wasserstoff in Bewegungsenergie umwandelt?

      wäre mir alles neu….
      wir hoffen auf die Zukunft

      es bleibt spannend 🙂

        1. Selbstverständlich, da haben Sie recht! Nur
          1) wird der dadurch erzeugte Wasserstoff niemals für viele Autos reichen.
          2) braucht die chemische Industrie alles, was zur Zeit an Wasserstoff produziert wird.
          3) möchte die Stahlhersteller von Kohle auf Wasserstoff für die Stahlerzeugung umsteigen.
          4) müssen Flugzeuge auf CO2 neutrale E-Fuels umsteigen. Die werden aus Wasserstoff erzeugt.
          5) können solche Überschüsse bequem ins Erdgasnetz eingespeisst werden und russisches oder amerikanisches Erdgas ersetzen.

          Grund 2-5 ist besser als Verschwendung im Auto.

  8. Höller möchte Prometheus Anlagen verkaufen…
    Alle Angaben ohne Gewähr. Alles so sicher, wie die Tatsache daß das EEG den Bürger nur eine Kugel Eis im Monat kostet

  9. Als das Telefon erfunden wurde wagte auch ein Überschlauer- der glaubte, sich äußern zu müssen- sinngemäß zu sagen: “Das wird sich niemals durchsetzen. Dies würden sich nur wenige leisten können, zudem wäre es effektiver und erfolgreicher, sich direkt zu unterhalten”.
    Habe jetzt die Quelle auch nicht zur Hand.
    Bitte also keine kleingeistge Pfennigfuchserei. Und – bitte keine Beleidigungen an die, die diese Technik von einer einfachen, pragmatischen Seite her bewerten: 1 kg H2 = 100 km Reichweite, 6 kg = 600 km, alles in 4 min getankt, kein weiteres Elektrostudium bzgl. KW, kWh unterschiedlichste Ladestromanbieter, unterschiedlichste Tarife und Preise, u. s. w.

    1. Ist nur nicht richtig, in der Realität benötigt man 1,2 ~ 1,5kg H2 auf 100KM, jedes KG benötigten 55kWh zur Herstellung.
      Die 4€ werden sich auf die Systemkosten beziehen, dazu kommen noch Stromkosten und Kosten für Transport und Komprimierung/Kühlung

  10. Das mit den 3-4 Tanken ist ein Märchen.

    700-800bar sind gefordert… hier lese ich was von 50bar. Wo ist der Spezial-Kompressor?

    Ach… der kommt noch dazu. Die 1.000.000€ für die H2-Tankestelle……da ist der Kompressor dabei.

    Und der erste tankt, der Nächte wartet… 20min? Bis der Kompressor wieder 700bar Druck erzeugt hat.
    Und der Nächste noch länger …. damit das Material nicht so schnell ermüdet. Und dann friert gerne der Tankstutzen fest….

    1. @StromBert: Da fehlt aber sehr viel und grundsätzliches Wissen über H2 Tankanlagen. H2 wird an keiner einzigen Anlage via Kompressor in den Tank gedrückt. Ich betanke meinen NEXO recht häufig; mehrere FCEV treffen sich an Tankstellen und tanken problemlos und unmittelbar nacheinander; da friert nichts fest (höchstens die Nasen der neugierig zuschauenden Stinkerfahrer an den Autoscheiben). Schade, dass derart unqualifiziert kommentiert wird. Es tut nicht weh, sich unfundierter Meinung zu enthalten. Vielleicht einfach mal an einer H2-Tankstelle einen dort tankenden H2- Fahrer befragen. Ich sehe Zukunft für beide E-Varianten. Für die Langstrecke sehe ich ausschließlich FCEV, denn ich möchte bei einer 1000km Urlaubsfahrt nicht in Ferienzeiten an Rastplätzen stranden, stundenlang auf das Freiwerden einer von 3 Ladesäulen warten, um dann 2-3 Stunden für die nächsten 300-400 km laden zu können.

      1. Also meine Kenntnisse sind 40-50 Autos in 24 Stunden pro Zapfsäule an den neuesten Tankstellen. 2-3 Autos betanken und dann 15 Minuten, um den Zwischenspeicher wieder auf 1.000 bar zu bringen.

        Und bitte keine Märchen. Die anderen hier haben genauso viel Ahnung wie Sie. Laden am CCS Stecker dauert bei aktuellen Fahrzeugen ca. 30 Min für 150-200km (von 20 auf 80% Batteriekapazität), beim Tesla gehts schneller.

        1. Es wird wohl verschiedene Technologien und auch verschiedene Ausführungen mit unterschiedlicher Leistung geben. Auf den Herstellerseiten findet man Informationen dazu.

          Nach Angaben von Nel Asa schafft deren Tankstelle maximal 65 kg/h H2 bei 700 bar. Danach muss dann wohl erstmal wieder Druck aufgebaut werden. Ein Nexo hat ein Tankvolumen von ca. 6-6,5 kg H2, wenn ich mich recht erinnere.

      2. Habe ich eben ganz vergessen:
        Schon mal drüber nachgedacht, wie Sie mit Wasserstoff ins EU Ausland fahren wollen? Da ist nichts mit 1.000km Urlaubsfahrt, es sei denn, sie wollen Deutschland am Stück mehrmals durchfahren.

  11. Hallo, genau diese Fragen hatte ich mir auch gestellt. Weiterhin würde mich noch interessieren:
    * Woher kommt das notwendige Wasser und welche Anforderungen werden daran gestellt?
    * Auch wenn der Druck mit 50 bar relativ hoch ist, wird für die Speicherung nochmals mit einem weiteren Energie-Einsatz verdichtet werden müssen, oder?
    Ich sehe bereits so nur noch wenig Luft im Preisvergleich zu einem E-Fahrzeug, da die Verwendung des Wasserstoffs nochmals mit einem gewissen Wirkungsgrad erfolgen wird, der derzeit unterhalb der direkten elektronischen Speicherung in Batterien und Nutzung der elektronischen Energie mit einem E-Fahrzeug liegen wird.
    Gruß Andreas

  12. da ist recht viel Quatsch drin.
    Strom gibt’s überall, Wasserstoff quasi nirgends. Ach wie niedlich, das wieder mal der permanente Langstreckenfahrer bemüht wird… Zur Info; bloss 2% aller Fahrten in DE sind über 100km. Und die Ladezeiten entsprechen mit aktuellen EV’s (Tesla…) recht genau den sinnvollen Pipi/Kaffee Halten.

  13. Ja Bernhard wenn man aus einer Großstadt kommt gebe ich Ihnen recht, aber es gibt auch Jobs wo man große Strecken zurücklegen muß. Ich arbeite zum Beispiel in einem Bereich der mit der Windkraft zu tun hat, also total neumodisch und da muss ich erstmal bis zum nächsten Hafen fahren. Das heißt also absoluter Kurzstreckeneinsatz im Schnitt Strecken zwischen 150-600 km und danach nochmal eine Strecke mit dem Schiff zwischen 20-40 sm. Also bitte auch mal über seine eigene Situation hinaus schauen, wie gesagt in einem 08-15 Bürojob bin ich da voll bei ihnen aber es gibt in unserer modernen Zeit mehr Berufe als früher die sehr viel mobiler sein müssen als z. B noch 1950. Solange diese Technologie es uns ermöglicht kostengünstig Energie zu gewinnen aus z. B Überschüsse in Wind und Solarenergie, die heute noch aufgrund von fehlender Speichertechnologie zum Nulltarief nach Norwegen oder Dänemark geleitet werden, um die Überlast aus dem Stromnetz zu heraus zu nehmen könnte das ein weiterer Schritt in die richtige Richtung sein. Wenn da nicht soviel andere offene Fragen währen Wirkungsgrad, Anschaffungskosten der Anlage, Speicherung des Wasserstoffs und zu guter letzt die Instandhaltung kosten, oder sollen diese mit den 4 Euro pro kg schon abgedeckt sein?

  14. @Silverbeard: …nicht nur darüber ‘nachgedacht’, sondern häufig beruflich und privat praktiziert!
    Ausreichend gute Versorgung in NL, GB bis Schottland kein Problem, Schweiz gut, die in Bozen/Italien sehr zu empfehlen, besonders, wenn man grünen H2 tanken und eine sehr aufschlussreiche Besichtigungen möchte. Also, das mit den 1000km ist gelebte Realität.
    Was an meinem Kommentar empfinden Sie als ‘Märchen’?
    Das mit den kurzen Ladezeiten an CCS entspricht nicht den Anlagen- und Flottendurchschnittsdaten, auch wissen BEV-Fahrer anderes zu berichten. Unkalkulierbare Wartezeit auf freie Ladeplätze für eine Reichweitenerhöhung von 200km: Das hat nichts mit vertretbarem Aufwand und zuverlässiger Planung zu tun. Und für 200km = 1,5 – 2h Fahrt 30min aufladen? Das sind bei NRW -> Südtirol unterwegs min. 4x 30min. =2h Ladezeit -vorausgesetzt überall ist sofort ein Ladeplatz frei-! An Ferienwochenenden auf Rastanlagen, sofern dort überhaupt 50 o 100kWh Ladepunkte vorhanden, eher ein Märchen! Ich muss auf der Strecke 1x tanken (Stuttg. 3mögl. Tkst oder Ulm) -mit Abfahrt ca. 15min.-.
    Man sollte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Die gesamte Zeit bis zur Wiedererlangung der vollen Reichweite ist entscheidend bei langer Urlaubsfahrt (meinen Verbrenner hatte ich ja auch immer vollgetankt). Auch möchte ich alle Gerätschaften (Heizung, Klimaanlage, Wischer, Hecks. Hz. usw.) im Fahrzeug nutzen können ohne erheblichen Reichweitenverlust. Übrigens fahre ich gern über’s Timmelsjoch, für BEVs die reine Reichweitenschmelze!
    Und: FECV-Fahrer können -mit entsprechenden Beziehungen- ausser den öffentlichen Tankstellen, unzählige Betankungsanlagen in Industrie, an Forschungseinrichtungen usw. im Inn- und Ausland nutzen.
    Ich sehe der BZ- Zukunft sehr optimistisch entgegen und freue mich über Entwicklungen, wie den in obigem Bericht dargestellten hocheffektiven Elektrolyseuren v. Fa. Höller (und natürlich auf hoffentlich bald sinkende H2-Preise 😉 ).

    1. Ich fahre mein BEV seit 9 Jahren und lade zu 99% dann, wenn ich nicht fahre ( zu Hause, im Office, bei Hotels, Restaurants, Freunden, Parkhäusern in Stadtzentren während dem einkaufen oder Kinobesuchen, Einkaufszentren, auf Campingplätzen etc. und das Alles auch rund um die Welt ). Für einen Ladevorgang benötige ich 10s. 5s einstecken, 5s ausziehen, fertig. Jedes Gebäude ist eine potenzielle Ladestation, man muss es nur intelligent nutzbar machen.
      Ich fahre, wenn ich das denn wirklich will, mit meinem Model 3 und einem Mittagessen Ladestop an einem SuC von ca. 40 Minuten von Zürich nach Barcelona.
      Das Alles ist seit 9 Jahren meine praktizierte Realität. Seit dem Model S ( 2012 ) für 100000de Andere ebenfalls und jährlich verdoppelt sich diese Anzahl.

      Zeiten wo ich, mit Aussnahme meines Beispiels der Strecke Zürich-Barcelona ( kommt vielleicht alle 3-4 Jahre mal vor ) eine öffentliche Ladestation aufsuche gehören definitv der Vergangenheit an. Das erinnert mich an Verbrennerzeiten im 20. Jahrhundert, welche ich mir niemals mehr zurück wünsche. Dafür ist mir die Zeit zu kostbar, Alles easy going, ohne Aufregung.
      Was ich hingegen schon an einer eRalley Monte-Carlo von Paris nach Monaco erlebt habe ist, dass die Teilnehmer von 2 Mirai Fahrzeugen den Wasserstoff mit Verbrenner Fahrzeugen nachliefern liessen, obwohl das Reglement das nicht erlaubte.

      Jeder kann und soll glücklich werden mit seinem Elektroauto ( FCEV oder BEV ). Sie mit Ihrem, ich mit meinem. Wichtig ist, dass wir Alle von den Verbrennern asap Abschied nehmen. Wo H2 sein riesiges Potenzial hat wurde hier schon vielmals geschildert. Für mich sicher in der Schifffahrt, in der Industrie, zum Teil auch bei den LkW’s, Bussen etc.

  15. Wann begreifen es die Wasserstofffreunde?
    Deutschland verbraucht und produziert derzeit knapp 500 TWh Strom (ohne Coronakrise). Wären alle Autos BEV, würde der Stromverbrauch auf 600 bis 620 TWh steigen. Wären alle Autos FCEV, und würde man den Strom für die H2-Herstellung aus Windenergie gewinnen, müsste man 900 TWh Strom erzeugen. 500 oder 600 TWh aus EE sind schon eine Herausforderung, 900 TWh sind in Deutschland gar nicht möglich.
    Und dann noch eine ganz einfache Frage: Warum sollte man eine Überkapazität an Strom aus Wind und Sonne nicht abregeln? Das ist wesentlich billiger als daraus Wasserstoff herzustellen. Und Dunkelflauten lassen sich mit Biogas- umd Erdgasturbinen überbrücken. Für Gas haben wir riesige natürliche Speicher, die Wochenlange Lücken füllen können. Wasserstoffgas lässt sich so nicht speichern. Netzstabilität kann mit kleineren Speichern in den Windparks erreicht werden.
    Warum man, wie im Bericht erwähnt, eine Brennstoffzelle in den Rotorkopf integrieren sollte erschließt sich gar nicht. Sollen dann auch noch Gasleitungen eingebaut werden? Welch ein Unsinn!

    1. Der Wirkungsgrad ist nicht das einzige Kriterium, das eine Rolle spielt.

      Sie vergessen, dass wir auch daran denken müssen den Wärmesektor, die Industrie (Stahl und Chemie), den Schiffsverkehr und den Flugverkehr zu dekarbonisieren. Das geht nur mit Wasserstoff.

      Außerdem geht es nicht um entweder nur FCEV oder nur BEV. Wie ich oben schon beschrieben habe, können FCEV aus mehreren Gründen eine sinnvolle Ergänzung zu BEV darstellen.

      Das Argument mit dem hohen Preis gilt nur für den Moment. Wie bei jeder anderen Technologie auch, werden die Kosten durch positive Skaleneffekte, technischen Fortschritt und Lernkurveneffekte deutlich sinken. Das deuten auch mehrere Studien von Anfang dieses Jahres an.

      Zudem muss der benötigte Wasserstoff nicht vollständig in Deutschland erzeugt werden. Die Produktion in Afrika ist realistisch, da sich Wasserstoff recht leicht transportieren lässt.

      1. Ich hab nichts gegen Wasserstoff in der Industrie, aber wegen 10 Min weniger Lade-/Tankzeit so viel Energie zu verschwenden ist dumm und unwirtschaftlich. Wasserstoff wird durch die Elektrolyse für den Autofahrer wesentlich teurer. Als Nischenprodukt mag das gehen, in der Masse ist es aber nicht tragbar.

  16. … und immer wieder diesen UNSINN der Reichweite, da wir ja ALLE jeden Tag 400 km zur Arbeitsstätte pendeln müssen …
    Hätte ich schon eine Batteriekarre, wäre die jetzt von der Sonne voll getankt und ich müsste nicht erst wieder vor der Fahrt zum Wandern in die Berge an der Tankstelle vorbei schauen!

  17. Na ja viel Philosophie. Seid der Erfindungen.des Rades
    Eigentlich kein Wunder, das jetzt
    Alles sich dagegen und dafür entschieden wird rein von der
    Logistik her spricht vieles dafür.das sich Brennstoff nicht durchsetzen kann. Wasserstoff hingegen schon.da sich noch genügend H2 zur Verfügung stellen Lest.Apgesehen davon. Keine Alternative sich ergibt. Denkt nur an die Ekologische seite,die bisher her keine Alternative ergibt. Kosten hin oder her . Kapital kann man nicht essen , einatmen oder fhülen. In diesem Sinne ihr Forscher macht weiter.gebt unsern Kinder noch eine Chance.

  18. Warum immer diese extreme Streit BEV oder FCEV? Es wird langfristig beides geben je nach Bedarf. Das einzig relevante Argument gegen H2-PKW (FCEV) ist die angebliche Energieverschwendung. Ich wiederhole meinen Text den sicher kaum einer mitbekommen hat:
    In einer umfangreichen Studie von Agora Energiewende mit Fassung 3/2018 kommt ein BEV zu einem Wirkungsgrad von 69% und ein FCEV zu 26% (Faktor 2,8). Die geht aber von 70% el. Wirkungsgrad des Elektrolyseurs aus und berücksichtigt die Wärmenutzung nicht. Geht man aber von derzeit machbaren 85% el. Wirkungsgrad aus. Kommt man schon auf 32% statt 26% (Faktor 2,2). Berücksichtigt man noch die Wärmenutzungsmöglichkeit von 5-10% durch Sektorenkopplung und berücksichtigt man noch die Wärmenutzung im Fahrzeug (Winter), dann kommt man nur noch auf 40-50% Mehrverbrauch an Energie. Berücksichtigt man dann noch den Energieverbrauch bei der Herstellung (Akku vs. Brennstoffzelle), dann hat sich das Thema Energieverschwendung in Luft aufgelöst. Sie sehen man muss in Gesamtzusammenhängen denken und bewerten.

    1. Sehr gut Herr Scherer,
      ich kann diesen ewigen Streit zwischen BEV- und FCEV-Befürwortern auch nicht mehr hören. Es gibt genug seriöse Studien die belegen, dass BEVs und FCEVs über den gesamten Lebenszyklus betrachtet einen ähnlichen CO2-Footprint haben. BEVs mit einer Reichweite von unterhalb 250 km schneiden hier aufgrund ihrer kleinen Akkus besser ab, oberhalb der 250 km kippt das Ganze zugunsten des FCEV (für die Nörgler: Reichweite = verbaute Speicherkapazität und nicht die einfache Fahrt zum Arbeitsplatz). Ein BEV mit 500 km Reichweite verursacht also mehr CO2 als ein FCEV. Was mir auch immer in den Diskussionen zu kurz kommt, sind die Bedürfnisse und Möglichkeiten der Nutzer. Ich z.B. wohne mitten in der Stadt und bin froh, wenn ich für meinen (beruflich notwendigen) Wagen überhaupt abends einen Parkplatz finde – geschweige denn einen mit Ladesäule. Ein weiteres Problem ist, dass die Diskussionen immer nur um des Deutschen liebstes Kind (das Auto) geführt werden. Bei größeren Fahrzeugen (oder Fahrzeugen mit mehr Reichweite) wie z.B. Bussen, Züge, LKWs ist die Sache klar: Da ist der Wasserstoff klar im Vorteil und allein aus diesem Grund wird es in Zukunft eine H2-Infrastruktur geben. Wenn man diese klug aufbaut, kann sie von den FCEVs mitgenutzt werden.

    2. ich habe jetzt viel in diesem Forum gelesen (auch viel Stuss). Ich kann wirklich nicht verstehen, dass es hier so eine vehemente Verteidigung der eigenen Position gibt, entweder für B oder für FC. Ist das vielleicht typisch deutsch, diese Besserwisserei? Bei genauer Betrachtung sind wir uns doch hoffentlich über eine Sache einig, wir müssen weg vom CO2.
      BEV sind einfach zu realisieren, niedrige Kosten, schnell umgesetzt. Aaaber, wir leben in Deutschland. Ein großer Teil der Bevölkerung arbeitet irgendwie für die Automobilindustrie. Die Frage ist doch, können wir uns das leisten, eine möglicherweise zukunftsweisende Technologie zu vernachlässigen, nur weil sie (Stand heute) ein paar Euro teurer ist? Werfen wir doch mal einen Blick nach Asien. Es soll mir niemand behaupten die Toyota Ingenieure sind dümmer als unsere. Wenn ich so zurück denke, wie das angefangen hat mit TESLA. Als Manager solche Sätze wie: bisher hat Tesla nur Geld verbrannt… von sich gegeben haben. Es sind mir zu viele Parallelen zum heutigen Zustand. Mercedes hat sich zurück gezogen vom Wasserstoff, ob das so eine kluge Entscheidung war? Es ist doch klar, wir würden in 20 Jahren noch Verbrenner fahren, wenn Tesla nicht gewesen wäre. Wir haben keine Visionen mehr, wir sind zu satt und zu fett geworden. Wasserstoff hat das riesiges Potenzial unsere Energieprobleme zu lösen. Das geht aber nicht ohne Visionäre. Sie haben meine Hochachtung Herr Höller.

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