Zurück in die Zukunft – Die Geschichte des E-Mobils

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Elektromobilität, Elektroautos und alternative Antriebe sind derzeit in aller Munde. So wirklich neu sind aber all diese Dinge nicht. Denn ein Blick in die Geschichtsbücher belegt: Bereits 1821 hat man sich mit dem Elektroantrieb, der für die Anfänge des Elektroautos eine wesentliche Rolle spielt, beschäftigt.

Michael Faraday zeigte zum damaligen Zeitpunkt auf, wie mit dem Elektromagnetismus eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden konnte. Knapp zehn Jahre später kamen unterschiedlichste Elektromotor-Typen und Batterie-Varianten in verschiedene Elektrofahrzeuge und Tischmodellen zum Einsatz. Um 1832 soll Robert Anderson angeblich einen „Elektrokarren“ gebaut haben. 1839 baute er in Aberdeen das erste Elektrofahrzeug. Somit war man zumindest schon vor über 180 Jahren in der Lage, den Verkehr in Teilen zu elektrifizieren.

Erster E-Motor in einer Lokomotive

Aber bereits 1834 gilt als Geburtsstunde eines richtigen Elektromotors, und zwar in einer Lokomotive. Der Erfinder, Davenport, übte sich noch an einem Modell. Allerdings ließ die erste Elektrolok auf Schienen nicht lange auf sich warten: 31 km Reichweite erzielte sie im Jahre 1851. Gängige Individualmobilität war aber noch nicht vorstellbar. Den Vorreiter stellte ein elektrisch betriebenes Dreirad dar, welches im Rahmen einer Pariser Elektrizitätsmesse im Jahre 1881 vorgestellt wurde. Eine Höchstgeschwindigkeit von 12 km/h wurde damit erreicht. Bekannt wurde es unter dem Namen „Trouvé Tricycle“.

Verbrenner noch keine Option

Doch was war mit Benzin als Antriebsmittel? Der „Verbrenner“ stand damals noch nicht im Fokus, war vielleicht noch nicht einmal bekannt. Stattdessen setzte man auf sogenannte Blei-Akkumulatoren. Diese kamen unter anderem in der Elektro-Kutsche „Elektromote” von Werner Siemens in Berlin zum Einsatz.

Ayrton Perry, Jeantaud, Volk und Andrew L. Riker waren weitere Namen, welche immer wieder in Verbindung mit deren Individualfahrzeugen elektrischen Antriebs Schlagzeilen machten. 1880 kam dann erstmalig ein elektrisch betriebener PKW auf die Straße, hergestellt von der Maschinenfabrik „A. Flocken“. In den USA war es Morrison, der zwischen 1887 und 1896 zwölf Automobile entwarf. Maximal 12 km/h konnten damit erreicht werden.

Nikola Tesla legt die Basis

Die Entwicklung des zweiphasigen elektrischen Generators aus der Feder des im heutigen Kroatien geborenen Nikola Tesla brachte die Idee des Elektroautos in der damaligen Zeit voran. Statt auf den bislang genutzten Gleichstrom setzte Tesla darauf, auch Wechselstrom zur Energieübertragung zu nutzen, zudem beschäftigte er sich mit dem Bau passender Elektromotoren. Durch die Überlagerung mehrerer phasenverschobener Wechselströme gelang es Tesla, ein Drehfeld zu erzeugen, dessen induktive Wirkung einen Anker antrieb. So entstand der Mehrphasenmotor und darauf aufbauend das Mehrphasen-Wechselstrom-System.

Heutzutage verbindet man mit Nikola Tesla noch mehr als den Erfinder des Mehrphasen-Motors. Er ist auch Namensgeber des Elektroauto-Herstellers Tesla, der seit Jahren als Pionier in der Technologie der Elektroautos gilt.

Drei Antriebsarten für die Zukunft

1897 fand in Berlin die Gründungsversammlung des „Mitteleuropäische Motorwagen-Verein“ statt. Dort wurde von dessen Präsident D. A. Klose von drei Antriebsformen berichtet und jedem seine Zukunft prognostiziert. Unterschieden wurde zwischen dem Antrieb durch Dampf, Strom und Ölmotoren. Klose wagte eine Einschätzung, nach der er die Zukunft der Antriebsart mit Dampf auf den Schienen sah, die elektrisch betriebenen Fahrzeuge auf Straßenschienen und die Masse der Menschen, gemeint der Individualverkehr, sah er mit Öl am besten bedient.

Bis 1912 durfte er jedenfalls noch nicht Recht behalten – Elektrofahrzeuge galten bis dahin als die am meisten verkauft Fahrzeuge. In den USA waren bereits 34.000 Stück E-Autos auf den Straßen unterwegs und bis 1939 gab es die unfassbare Zahl von 565 Elektroauto-Marken.

Erste Elektro-Carsharing-Ansätze

In den USA betrachtete man die Aufladung mittels Strom als zu aufwendig für Privatpersonen und setzte auf die Vermietung solcher Vehikel. Auch Wartung und Unterhalt spielten eine wichtige Rolle, welche man vonseiten der Automobilhersteller nicht in Händen der Verbraucher sehen wollte. Die Finanzwelt setzte auf dieselbe Karte und kaufte Unternehmen auf, welche in diesem Bereich unterwegs war. Man begann aktiv mit der Umsetzung und es wurde ein Netz an Servicestationen eingerichtet. Ein Projekt mit Taxifahrten als Kernidee scheiterte an finanziellen und technischen Schwierigkeiten.

Ausschlaggebend war zum damaligen Zeitpunkt die zu geringe Reichweite der Fahrzeuge, welche eine viel zu große Anzahl an Ladestationen erfordert hätte, als dass ein rentabler Betrieb möglich gewesen wäre. In Europa stach alle paar Jahre ein anderes Land mit einzelnen Produktionen hervor. Um die Jahrhundertwende betrugen die Spitzengeschwindigkeiten dieser Fahrzeuge bereits an die 60 bis maximal 105 Stundenkilometer.

USA um 1900: Alternative Antriebe beherrschen die Straße

Um 1900 waren in den USA 40 % Dampfwagen, 38 % Elektrowagen und 22 % Benzinwagen unterwegs. Allein in New York brachte man es 1901 auf 50 % Elektroautos und 30 % Dampfwagen; die restlichen Antriebsarten waren Naphtha-, Acetylen- und Pressluftwagen. Verbrenner wurden als Alternative kaum wahrgenommen. Im Jahr 1912 erreichte man dann den Höhepunkt der Elektroautowelle. 20 Hersteller brachten 33.842 Elektroautos auf die Straße. Mittlerweile lag der Marktanteil von E-Autos allerdings nur noch bei weniger als 10%, da alleine 1912 insgesamt 356.000 Automobile und 22.000 Nutzfahrzeuge zugelassen wurden.

Was ist passiert? Die elektrischen Autos mussten mit einer Kurbel betätigt werden. Ein stetiger Kraft und Zeitaufwand. Dazu gesellte sich das Problem der geringen Reichweite. Zwei gravierende Nachteile im Vergleich zum Benzinantrieb. Die Ölpreise waren außerdem vergleichsweise billig. Und die Nachfrage bestimmt das Angebot. Der Rückgang schien unaufhaltsam und bereits in den 1920ern spielten Kraftfahrzeuge mit Elektromotor keine ernst zu nehmende Rolle mehr.

Kulturelle Faktoren gegen E-Autos

Die Vorteile rein elektrifizierter Fahrzeuge waren bereits im 19. Jahrhundert bekannt. Wie heute auch liegen diese vor allem im Nahverkehr. Man verstand es diese Chance eben nur nicht konsequent zu nutzen.

Was dazu führte, dass der niederländische Technikhistoriker und Literaturwissenschaftler Prof. Ing. Gijs Mom die Position vertrat, dass vor allem kulturelle Faktoren die Verbreitung von elektrisch angetriebenen Autos verhinderten. Trotz Ölpreiskrise kein Comeback In den 1970er Jahren, lange nachdem E-Autos von Verbrenner verdrängt wurden, kam es zur Ölpreiskrise, welche jedoch für die individuelle Mobilität zumindest insofern ohne Folgen blieb, als man weiterhin auf Verbrenner setzte und nicht auf Elektroautos umschwenkte. Durchaus erstaunlich stieg der Ölpreis im Oktober 1973 zunächst von rund drei US-Dollar pro Barrel auf über fünf Dollar und ein Jahr später weltweit auf über zwölf US-Dollar pro Barrel.

In Deutschland verabschiedete man als direkte Reaktion auf die Krise ein Energiesicherungsgesetz, auf dessen Grundlage an vier autofreien Sonntagen ein allgemeines Fahrverbot verhängt sowie für sechs Monate generelle Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt wurden. Österreich schloss sich dieser Vorgehensweise teilweise an. Italien ging noch einen Schritt weiter, getrieben von der Angst potenzieller Urlauber-Verluste, und führte daraufhin Benzingutscheine ein, mit denen subventioniertes Benzin bezogen werden konnte.

E-Fahrzeuge fristen fortan Nischen-Dasein

Fortan fristeten E-Fahrzeuge ein Nischen-Dasein. Beispielsweise im Nahverkehr mit kleinen Lieferwagen, etwa für die tägliche Anlieferung von Milchflaschen in Großbritannien. Auch der Transport von Eis und Fisch in den Fischereihäfen war größtenteils elektrifiziert, weil eben gerade in den Auktionshallen der Einsatz von Verbrennungsmotoren aufgrund ihrer Abgase nicht zulässig war. In der DDR wurden 1953 Elektrofahrzeuge für die Post in Berlin in Betrieb genommen. 1974 versuchte man es in Amsterdam, Holland mit einem Elektro-Carsharing-Ansatz. Das eingesetzte dreirädrige Zwei-Personen-Auto erzielte 30 km/h, und seine Batterien konnten an Stationen binnen sieben Minuten aufgeladen werden. Da die Resonanz aber nicht sonderlich gut ausfiel, verlief auch dieses Projekt im Sand.

1990: erneuter Aufschwung

Erst wachsendes Problembewusstsein und die Folgen der Ölkrise in den 1990ern führten zu einem Erkennen der Vorteile des Elektroantriebs. 1990 wurde in Kalifornien erstmals eine gesetzliche Regelung verabschiedet, wonach ein gewisser Anteil der Produktion als emissionsfreie Fahrzeuge angeboten werden muss. Dies zwang die Automobilindustrie zur Produktion von Elektroautos. Dieser Zwang auf die Industrie zeigte Wirkung und es begannen technische Entwicklungen. Innovationen bei Handy- und Notebook-Akkus erleichterten die Optimierung der Batterien.

Die entsprechende Technik fand auch Eingang in die neue E-Autogeneration. Allerdings: So schnell der Fortschritt kam, so rasch wurde er auch wieder gebremst. Nachdem die California Air Resources Board-Gesetzgebung gelockert wurde, stellten die Hersteller die Fertigung der E-Autos zum größten Teil ein und stoppten die Auslieferungen. Die Hersteller gaben zu verstehen, dass die Produktion aufgrund „mangelnder Nachfrage“ oder wegen „nicht zu gewährleistender Ersatzteilversorgung“ gestoppt wurde.

Abgasskandal sorgt für Comeback

Erst in den letzten fünfzehn Jahren fasste die E-Mobilität wieder langsam Fuß. Begonnen hat dies 2005 mit einer neuen Generation von E-Autos, wie beispielsweise dem Tesla Roadster, das Tesla Model S oder mehreren Kleinwagen wie der Think City, der Citysax und dem Stromos. Endgültig wiederbelebt wurde die alternative Antriebsart durch den Diesel- oder Abgasskandal, auch Dieselgate genannt, welcher die Hersteller zum Handeln zwang, um vor der Gesellschaft nicht das Gesicht zu verlieren.

Seitdem warten sowohl alteingesessene Hersteller als auch junge Start-ups regelmäßig mit neuen E-Autos, Plug-In-Hybriden und Fahrzeugen mit alternativen Antrieben auf.


Der Artikel ist im Original zuerst im Electricar-Magazin Ausgabe #1 // Sep.-Nov. 2019 erschienen.

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4 Antworten

  1. Und irgendwann kamen die Öl und Mineralölgesellschaften. Der Machtkampf fing an und die Dinosaurier, die nichts anderes im Kopf hatten als die Menschheit auszunehmen nahm seinen Lauf. Leider ist das heute noch so, man siehe die Autoindustrie an. Das schaf was die ausnehmen bist Du und ich.

  2. “Die Hersteller gaben zu verstehen, dass die Produktion aufgrund „mangelnder Nachfrage“ oder wegen „nicht zu gewährleistender Ersatzteilversorgung“ gestoppt wurde.”

    Da fallen mir spontan die Stichworte “EV1” und “who killed the elctric car” ein…

  3. Zitat:
    “Elektroantrieb, der für die Anfänge des Elektroautos eine wesentliche Rolle spielt, …”

    Wirklich, eine sehr interessante und mutige These!
    Darauf muß man erst mal kommen.

    Ebenso mutig ist auch, in der regelmäßig erscheinenden email in 3/4 der aufgeführten Beiträgen sich selbst zu zitieren
    (z.B. 13 von insgesamt 17 Links in der email vom 21.02.20 verweisen auf “Elektroauto-News.net”).
    Und das Ganze dann “Kuratieren” zu nennen.

  4. danke Sebastian, ein sehr lehrreicher Artikel aus den anfängen der stromära. noch hinzufügen könnte man, dass tesla nicht nur bei den e Motoren
    viel neues brachte. nein, auch nach siemens, der für Gleichstrom pochte, hat er den Wechselstrom erfunden. das letztere hat sich weltweit als Elektrifizierung über land, durch gesetzt. 1958 brachte Renault die dauphine auch mit e Motor in den verkauf. diese zahlreich verbauten normalen autobatterien hielten aber nicht. und die damalige lahme ente, 2 cv von citroen, lief dem wie ein ferrari um die ohren.

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