Geely ermöglicht Akku-Wechsel in gerade einmal 90 Sekunden

Geely ermöglicht Akku-Wechsel in gerade einmal 90 Sekunden

Copyright Abbildung(en): Volha-Hanna Kanashyts / Shutterstock.com

China, der weltweit größte Automobilmarkt, soll für Elektroautos das Konzept des Akkutauschs forcieren. Ein Problem allerdings sei, dass die Batteriepakete standardisiert sein müssen, damit das Angebot effizient und wirtschaftlich betrieben werden kann. Am Bekanntesten dürfte wohl NIOs Akku-Wechsel-Modell sein, welches Tag für Tag mehr Nutzer findet. Bereits seit 2018 beschäftigt sich auch Shell & Ample mit autonomer Akkutausch-Technologie. Dennoch gelingt es Unternehmen wie Geely schneller Fuß zu fassen, wie man Mitte Oktober 2020 erfahren konnte.

Zu diesem Zeitpunkt wurde die erste Batteriewechselstation Geelys in Jinan in Betrieb genommen. Nach Aussage von cnTechPost handelt es sich um eine Wechselstation im Doppel-Lager-Einzelstationsdesign, welche auf bis zu 39 vorgeladene zurückgreifen kann. Der Wechsel einer Elektroauto-Batterie soll hierbei gerade einmal 90 Sekunden dauern. Gegenüber Konkurrent NIO überzeugt man zudem durch eine entsprechende Akku-Vorhaltung. Geely hält die erwähnten 39 Akkus vor; NIO an seinen Stationen gerade einmal fünf Akkus.

Wang Zhihai, Leiter der Batteriewechseltechnologie bei Geely, gab bei der Stationseröffnung zu verstehen, dass die Entwicklung der Batteriewechseltechnologieplattform und der Fahrzeugarchitekturplattform von Geely vor drei Jahren, ab 2017, begonnen hat. „Wir haben in den drei Jahren viel Marktforschung und -analyse durchgeführt und den Technologiepfad sorgfältig ausgewählt, und während der Entwicklungszeit waren über 1.000 Personen an der Forschung und Entwicklung beteiligt“, so Wang. Über 30.000 relevante Versuche seien durchführt und über 1.000 Patente im Zusammenhang mit dem Batterietausch beantragt worden.

Geely setzt auf eigene, umfassende Technologieplattform

Für den Akku-Tausch spiele zudem Geelys Technologieplattform eine wichtige Rolle, da diese mit einer hohen Modularität, hohen Kompatibilität sowie hohe Sicherheitsstandards aufweist. Dies zeigt sich beispielsweise dadurch, dass Geelys-Batteriewechselstationen für alle Fahrzeuge mit einem Radstand zwischen 2.700 bis 3.100 mm eingesetzt werden kann. Des Weitere setzt man auf ein fortschrittliches Verriegelungsmechanismus-Design, eine intelligente Temperaturregelung sowie ein Drei-Stufen-Brand-System, um etwaige Selbstentzündungen während des Batteriewechsels auszumerzen. Zudem sei es so, dass Geely auf eine 5G-Cloudplattform setzt, um von Fahrzeugeinfahrt bis Ende des Batteriewechsels den Status jedes Batteriepacks zu überwachen.

Geely hat mehr als 100 Tests auf Fahrzeugebene und mehr als 5.000 System- und Komponententests durchgeführt, und die Gesamtlaufleistung aller Fahrzeugleistungs- und Zuverlässigkeitstests beträgt 1,5 Millionen Kilometer. Hinsichtlich des Kerndesigns der Batteriepacks übernimmt Geely das flache Standardbatteriedesign, das mit dem Design der gängigen Elektrofahrzeug-Plattform auf dem aktuellen Markt übereinstimmt. Die Batterie kann eine Lebensdauer von 8 Jahren und 600.000 km erreichen.

Der Verriegelungsmechanismus für den Batteriewechsel, einschließlich der neuen schnell austauschbaren Wasser- und Elektroanschlüsse, wurde ebenfalls unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit entwickelt. Sowohl der Batteriewechsel-Verriegelungsmechanismus als auch der Schnellwechsel-Steckverbinder haben in einem einzigen Test über 16.000 Dauertests und über 800.000 km Dauertests an der Systemstruktur absolviert, was einer Lebensdauer des Fahrzeugs von 10 Jahren entspricht und seine robuste und zuverlässige Leistung voll und ganz bestätigt.

Für diesen Batteriewechselmodus hat Geely eine neue Batteriewechsel-Plattformarchitektur entwickelt. Diese Architektur umfasst die Technologieplattform für den Batteriewechsel, die Plattform für die Fahrzeugarchitektur und die Plattform für den Betrieb großer Datenmengen. Auf die Frage, ob das Batteriewechselmodell kostenlos oder bezahlt sei, gab Wang Zhihai zu verstehen, dass er für die Technologie verantwortlich sei. Eine elegante Art, um sich vor einer entsprechenden Antwort zu drücken.

Quelle: cnTechPost – Geely cuts EV battery swap time to 90 seconds, what does that mean?

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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…so etwas würde wohl nur mit globalen bzw. mindestens kontinentalen Standards funktionieren.
Außerdem ist im Bereich Akkus in der nächsten Zeit noch so vieles in Bewegung, dass ich den Zeitpunkt für eine „einengende“ Normung als zu früh erachtete.
Andernfalls benötigte es von mehreren größeren Konzernen…. aktuell für nicht denkbar.

…uuuhiii – Deutsche Sprache schwere Sprache 😉
„….Andernfalls benötigte es von mehreren größeren Konzernen Abstimmung und Einigung …. aktuell für nicht denkbar.“

Antworten

Wenn der Akkuwechsel tatsächlich so schnell geht, ist es für die Verbraucher wirklich interessant. Ich kann mir den Ablauf des Austauschs zwar nicht wirklich vorstellen, zweifle aber nicht, dass die Vielzahl der Ingenieure einen guten Weg gefunden haben.

Vielleicht ist das tatsächlich der entscheidende „Baustein“, um die herrschende Reichweitenangst auszuräumen.

China für sich ist schon ein Riesenmarkt und hat eine zentralistische Regierung, die auch schnell im Land etwas durchsetzen kann.
Und wenn die Lösung bestechend ist, hat der erste dort tatsächlich die Chance, die Standards zu setzen, die andere nicht ignorieren können.
(Mercedes verkauft wohl dort seit Jahren mehr E-Klasse-Fahrzeuge als in Deutschland und wenn sie zukünftig dort e-Mobile verkaufen wollen und der Markt dort nach solch einer Lösung verlangt, dann …)

Nahe liegend ist auch, dass die Akku-Speicher-Ladestation gleichzeitig auch als Netzspeicher genutzt werden kann, damit ist es doppelt lukrativ.

Für alle Wenigfahrer mit unter 10.000km Jahresfahrleistung ist das Wechselmodell auch günstiger, da man dann nach 8 Jahren keinen Akku hat, der zeitlich gealtert ist, bevor er seine eigentlichen möglichen Ladezyklen „erlebt“ hat. Durch den permanenten Wechsel und Kontrolle werden die Akkus tatsächlich gut ausgenutzt.

Wichtig wäre für mich nur, dass der Akku sich aber dennoch „normal“ (zu Hause) laden lässt …

Wie viele Kommentare schreiben: „Dafür müssten sich die großen (westlichen?) Autokonzerne auf einen Standart einigen“

Daran wird es (wie immer) scheitern.

Siehe „Better Place“, welches Renault und eine Israelische Firma entwickelt haben.

Die Chance wurde Aufgrund Management Fehlentscheidungen vertan und nun nutzen die Chinesen ihre Chance und setzte zu einem weiteren „großen Sprung“ an.

So wird man Weltmarkt Führer.

Die Idee ist sehr gut und wird im unteren Segment Schule machen. So braucht man nicht so grosse Akkus und kann ihn dann mal schnell wechseln wenn man auf Reisen ist.

Man könnte als Staat nur Autos mit Wechselakkus und Wechselstationen fördern.
Das wäre dann ein echter Meilenstein im Kampf gegen den Klimawandel.

Interessant, aber das „Drei-Stufen-Brand-System“ macht mir wirklich Sorgen. Ich würde mein Auto lieber nicht dort abgeben. 😉

Aber mal im Ernst – ich halte dies für eine riesige Ressourcenverschwendung. In ein paar Jahren werden wir Ladezeiten sehen, die den Batterietausch obsolet machen. Dann ist China voll von Batteriewechsel-Ruinen.

Tesla hat es vor Jahren ausprobiert. Das Modell S ist/war dafür vorbereitet und man hat es wieder eingestellt. Zu wenig Nachfrage. Es ist einfacher einen Stecker zu normieren (z.B. CCS), als alle Fahrzeuge mit Standardakkus zu versehen (der Kernkomponente von E-Autos). Wie viele verschiedene Wechselstationen will man vorhalten? (Tesla, VW, BMW, Mercedes, Renault, ….) Die Hersteller arbeiten alle mit anderen Zelltypen und Spannungen. Die Autos sind verschieden groß und haben unterschiedliche Designs. Standardisierte Akkus würden die Freiheit im Fahrzeugdesign massiv einschränken. Und wofür? Weil Leute, die aktuell noch kein E-Auto fahren meinen, dass sie es bräuchten.
https://ecomento.de/2015/06/11/tesla-batteriewechsel-stationen-ohne-zukunft/amp/

Ein Kompromiss könnte sein, das für günstige Kleinwagen ohne Schnellladefähigkeit und geringer Reichweite zu etablieren. Eine neue Fahrzeugklasse definieren(wie z.B. in Japan das K-Car), die um diesen Akku designed wird. Wenn man dann alle 200km den Akku tauschen kann, könnte man auch mit der Klasse längere Fahrten ohne lange Wartezeiten durchführen. Dann müssten die Hersteller aber ein Akkukonsortium bilden und sich auf eine Größe einigen z.B. 30-40kWh. Die Akkugröße reicht nämlich für den Alltag völlig aus.

Farnsworth

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