Ford Kuga Plug-In-Hybrid beweist Strom-Stärke

Copyright Abbildung(en): Ford

In Sachen Elektrifizierung hat Ford der Konkurrenz lange Vorfahrt gewährt. Man mochte sich im Konzern nicht recht erwärmen für Antriebe jenseits von Brennräumen. Das soll nun anders werden. Künftig wollen die Kölner in jeder Baureihe mindestens eine Variante anbieten, die auch mit Strom fährt. Und zwar auf unterschiedlichste Weise. Wegbereiter im Wortsinn ist der Kuga. Stets galt er als einer, der sich durchschlägt. Selbst wenn das Klima mal rau ist und der Pfad eben nicht eben. Ein treuer Begleiter, der mehr ab kann als bloß die Stecke zur Arbeit und zurück. In dritter Generation wird er zum ersten Ford mit dreierlei Doppel-Herz – als Mild-, Voll- und Plug-In-Hybrid.

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Ein bisschen Luft hat er mit seinen gut 4,60 Metern geholt. Das kommt vor allem den Hintersassen zugute, die nun ähnlich befreit thronen wie die erste Reihe. Bei voller Bestuhlung bleiben achtern noch 435 Liter (Plug-In: 405) Laderaum, bei umgeklappten Lehnen bringt man gut 1,5 Kubikmeter hinter die optional per Fußschwenk öffnende Heckklappe (Plug-In: 1,48). Das Wachstum ist kein Zufall. Schließlich soll sich der Kuga auch als Alternative für den dahingeschiedenen Van C-Max empfehlen.

Im vorläufigen Top-Modell der Baureihe (ab 39 300 Euro) tun sich ein Benziner (152 PS) plus ein E-Motor (131 PS) zu 225 PS zusammen. Bemerkenswert: Statt eines EcoBoost-Turbos setzt Ford auf einen 2,5-Liter-Sauger im sparsamen Atkinson-Zyklus. Vier Fahrprogramme regeln das Zusammenspiel von Wicklung und Kolben. „EV Jetzt“ aktiviert den Akku, „EV Laden“ und „EV Später“ produzieren und horten Strom, im Standard-Modus entscheidet der Kuga selbst.

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Das Paket bewegt den 1,8-Tonner höchst ordentlich. Auch wenn das stufenlose CVT-Getriebe zwar sanft sortiert, vom Spurten bauartbedingt aber eher wenig hält und Beschleunigung wie Fahrer-Nerven unnötig in die Länge zieht. Immerhin geht es in 9,2 Sekunden auf Tempo 100 und mit etwas Anlauf rauf bis zum Doppelten. Mehr braucht eigentlich kein Mensch.

Geht man feinfüßig zu Werke, ist Autobahn-Richtgeschwindigkeit elektrisch machbar, der versprochene 56 Kilometer Radius nicht wirklich – und keinesfalls in Kombination. Eine Vier vorne packt man aber selbst ohne Schleichfahrt und großflächigen Komfort-Verzicht. Vor allem, wenn man dosiert bremst. Dafür vergibt der Kuga im digitalen Cockpit sogar Haltungsnoten. Ansonsten gilt der alte Grundsatz, wonach Dynamik halt Distanz kostet. Ist der Akku leer, dauert die Ladepause an der heimischen Steckdose rund sechs Stunden, an einer Wallbox dreieinhalb.

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Das Fahrwerk ist ein überaus gelungener Kompromiss. Es hält den Kuga in schnellen Kurven ordentlich im Lot, federt ausreichend komfortabel und hat Reserven, falls es mal über Stock und Stein gehen muss. Und so lange der Weg nicht allzu steil bergan führt, kommt man dort auch mit nur zwei getriebenen Rädern ordentlich weit. Schwereres Geläuf erschließt der serienmäßige Fahrmodus-Schalter, der neben „Normal“, „Sport“ und „Eco“ auch „Rutschig“ und „Unbefestigte Straßen“ im Programm hat.

Einen echten Allradantrieb indes können die elektronischen Tricks mit der Traktionskontrolle nicht ersetzen. Lotet der doch alle 16 Millisekunden aus, ob irgendein Rad Grip eingebüßt hat und reicht dann Kraft nach hinten durch. Freunde von derlei Technik müssen entweder zum 400 Euro teureren Zwei-Liter-Diesel mit 190 PS greifen – oder zum Voll-Hybriden, den Ford zum Jahresende nachschiebt. Motor und Getriebe wie beim Plug-In, aber halt mit Mini-Batterie und ohne Stecker. Der Preis steht noch nicht fest, dürfte sich aber zwischen dem großen Doppelherz und dem dritten Stromer im Bunde einpendeln – einem Mild-Hybriden, bei dem ein 48-Volt-Generator dem 150-PS-Diesel helfend unter die Kolben greift (ab 32 600 Euro).

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Rundum geht es schick zu, aber nicht opulent. Geschäumte Oberflächen wohin man sieht, aber unterhalb der Konsole eben auch mal Kunststoff. Völlig okay. Nicht jeder kurvt mit einem solchen Wagen schließlich nur in der Stadt herum. Über der Mittelkonsole thront ein Acht-Zoll-Touchscreen, dem man optional sogar Sprach-Befehle geben kann, auf Wunsch wirft ein Head-up-Display Wissenswertes ins Blickfeld – und als rollender Hotspot taugt der Kuga auch.

Ein Dutzend Ultraschallsensoren, drei Radarsysteme und zwei Kameras spähen derweil rundum. Ab Werk wirft Fords Jüngster notfalls den Anker, je nach Ausstattung hält er Abstand und Spur, äugt auf Verkehrszeichen, in Querverkehr und tote Winkel, warnt vor Müdigkeit und parkt selbstständig ein. Vor allem aber sorgt er dank dicker Scheiben und Gegenfrequenzen, wie man sie von Kopfhörern kennt, für geradezu himmlische Ruhe. Allein das ist in immer irreren Zeiten schon ein Wert an sich.

Und wer tatsächlich noch althergebracht unterwegs sein mag – es gibt den Kuga auch mit reinen Verbrennern. Dafür aber hätte sich Ford ja nicht so viel Mühe geben müssen…

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3 Antworten

  1. Elektro Autos News beschäftigt sich mit allem was den Diesel- und Benzinverbrauch in der Automobilbranche versucht zu reduzieren. Dazu gehören neben den EV s auch die PHEVs und HEVs. Selbst über die “ Wasserstoffigen“ die nur ein Schattendasein ausmachen, will man wissen was läuft. Die 48 Volt E Maschine, so heisst ein Generator der auch noch Motor ist, wird sehr zahlreich von ZF in einem Antriebsstrang verbaut. Diese und ähnliche System machen sich neben Ford auch MB , BMW und viele andere zu Nutze um Sprit zu sparen um die Umweltziele zu errreichen.
    Pioneere dieses Mildhybridsystems sind vielen Jahren die Japaner Toyota und Honda.

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