Was kommt nach dem E-Auto? Der Verbrenner!?

Was kommt nach dem E-Auto? Der Verbrenner!?

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Die Frage: „Was kommt nach dem Elektroauto?“ ist bewusst ein wenig fordernd und überspitzt gestellt. Mag daran liegen, dass uns diese Woche ein Elektroauto-Umbau begegnet ist, welchen man so eigentlich nicht für möglich hält. Aus einem Tesla Model 3 wurde ein Hybrid. Was danach kommen dürfte ist klar, ein Verbrenner. Zumindest, wenn man den Weg vom Verbrenner über Hybrid und PHEV hin zum E-Auto zurück einschlägt. Aber das sollte nicht das Ziel sein. Daher nehme ich in dieser Folge des Elektroauto-News.net Podcast das umgebaute Tesla Model 3 als HyperHybrid-Auto genauer unter die Lupe.

Obrist Mark II – Das verbirgt sich hinter dem Model 3-Umbau

Hinter dem Umbau des Tesla Model 3 steht die Firma Obrist Powertrain, welche diesen zu einem E-Verbrenner umgebaut haben – zum „Obrist Mark II“. Im vorderen Kofferraum – dem sogenannten Frunk – hat das Unternehmen einen kompakten, effizienten Benziner untergebracht. Rein elektrisch geht es dadurch fortan nur noch 96 statt 400 Kilometer weit. Dank dem Verbrenner-Motor wäre es allerdings möglich, dass man bis zu 1.000 Kilometer am Stück zurücklegen könne. Aber eben nicht lokal emissionsfrei. Gehen wir ein wenig ins Detail.

Erreichen will man das Reichweitenplus indem man den 50 kWh Akku des Tesla Model 3, der auf den neuesten 2170 Zellen basiert, durch einen kleineren 17,3 kWh Akkupack mit älteren 18650 Zellen ersetzt, was zu einer erheblichen Gewichtseinsparung gegenüber der ab Werk-Konfiguration führt. Des Weiteren wird ein Zweizylinder-Benzinmotor im vorderen Kofferraum des Fahrzeugs eingebaut und zusammen mit dem Ersatz-Lithium-Ionen-Akku bietet Obrist maximale Energieeffizienz und eine unübertroffene Kompaktheit und Preisgestaltung. Bei einem Preis von 2.231,90 US-Dollar für das 17,3 kWh-System und 1.339,14 US-Dollar für den Motor beträgt der Gesamtpreis des Systems 3.571,04 US-Dollar, was etwa 55% günstiger ist als die Kosten für ein 50 kWh-Batteriemodul.

Der kleine Zweizylinder-Benziner, welcher bei Bedarf als Generator für die Batterie zum Einsatz kommt, arbeite stets im optimalen Drehzahlbereich und „mit einem perfekten Kraftstoff-Luftverhältnis“. Beim Wirkungsgrad kommt der Verbrenner-Motor auf 40 Prozent, eine Abgasnachbehandlung sei daher nicht nötig. Des Weiteren begnüge er sich zudem mit durchschnittlich etwa zwei Liter Benzin auf 100 Kilometer. Beim CO2-Ausstoß kommt der Obrist Mark II rechnerisch nur noch auf 23 Gramm pro Kilometer.

Zu bedenken gilt zudem, dass der 40 kW (54 PS) starke Verbrenner nicht erst einspringt, wenn die Batterie leer ist. Er lädt sie auch schonend nach, wenn über 65 km/h schnell gefahren wird. Ein Vorteil, wie Obrist gegenüber edison zu verstehen gibt: „Was all die heutigen Akkus am allerwenigsten können, ist vollladen und komplett entladen. Nach vielleicht 500 Ladezyklen hat die Batterie deshalb nur noch eine Kapazität von 80 Prozent.“ Bei seiner Erfindung werde zwischendurch immer ein wenig nachgeladen – „da kann die Chemie zehn mal mehr Energie umsetzen.“

Das Unternehmen mit Sitz am Bodensee in Österreich plant, sein erstes HyperHybrid-Auto im Jahr 2023 der Öffentlichkeit zum Kauf anzubieten. Es gebe bereits einen ersten Lizenzvertrag mit einem global agierenden Automobilhersteller. Genaueres weiß man allerdings nicht.

Reaktionen auf Elektroauto-News.net

Das ein solcher Umbau zu polarisieren weiß, dass sollte klar sein. Den Umbau vom Verbrenner zum E-Auto mag man bei uns auf dem Portal noch positiv aufschnappen. In die andere Richtung zeigt man sich davon allerdings nicht ganz so begeistert. Was nicht nur daran liegt, dass es sich um ein Model 3 handelt, welches umgebaut wurde. Auch wird die Tatsache bemängelt, dass kein Mensch am Stück 1.000 km fährt. Geschweige dies denn tun sollte. Stichwort Konzentration.

Entsprechende Pausen seien daher auch bei längeren Reisen anzuraten. Diese in Verbindung mit einem Stopp am Supercharger gewährleistet bereits nach 15 bis 20 Minuten Leistung für die nächsten Kilometer Strecke. Auch vergisst man, dass reine E-Autos nicht nur lokal emissionsfrei sind, sondern vor allem in der Stadt auch in puncto Lärm-Emission besser abschneiden als die Verbrenner-Alternative.

Am besten hat uns dieser Vorschlag eines Lesers gefallen:

„Als Upgrade biete ich ein Downgrade auf “Hamster-Range-Extender” an. Im Frunk finden etliche nachtaktive Kampfhamster ihr Zuhause. Die können nachts in ihren Hamsterrädern rennen und über einen Treibriemen-Generator die Akkus wieder aufladen.“

Oder dieser Vorschlag ließ auch viel Gegenliebe aufkommen: „Ich baue den Obrist gerne um auf Elektro. Man nehme den Frank (!) raus und baue einen neuen Akku der Generation 2022 ein und schon fährt man 650 km rein elektrisch. Man kann den Zusatz-Akku auch nehmen um einen zusätzlichen Holzvergaser anzutreiben.“  Natürlich auch nicht die Lösung, aber wir halten es da wie Galli. Der hat erkannt: „Das Problem hier ist nicht das Hybrid Konzept wie viele Kommentare rumschreien. Aber wenn ich einen Hybrid will kaufe ich keinen Tesla und lasse ihn teuer und halbgar umbauen, sondern kaufe mir z.B. einen BMW 330e.“

Festhalten lässt sich, dass es zwar ein interessanter Ansatz ist ein Tesla Model 3 zu modifizieren, in dem man auf leichtere, kleinere Akkumodule setzt und einen Motor im Frunk einbaut – den Sinn eines E-Autos führt man damit allerdings ad absurdum in Zeiten der Klimakrise. Oder was meinst du?

Gerne kannst du mir auch Fragen zur E-Mobilität per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Hörer des Podcasts von Interesse sein.

Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.

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Wenn die 17kWh Batterie 2231 Eur kostet, dann kostet die Differenz zur 50kWh Batterie von 33kWh etwa 4400 Eur mehr. Der Benzinmotor kostet 3571 Eur. Unterschied 829 Eur. Also man soll 829 EUR einsparen und ein tolles Auto zur Krücke umbauen? Toll, aber nur für den 1. April.

Konzept findet siCher Abnehmer. Ich finde es gut. Nicht gut ist der zuätzliche Wartungsaufwand für den Verbrenner. Bin
selbst Modell S Fahrer und kenne das lästige Warten an den Ladesäulen.

Eine Menge Polemik ist in den sowohl im Artikel als auch in vielen Kommentaren. 23 Gramm CO2 auf 100 Kilometer ist ein Spitzenwert! Das Auto ist erheblich billiger als ein reines Akkufahrzeug und der CO2-Wert lässt sich z.B. durch synthetische Kraftstoffe weiter verbessern. Schlussendlich würde so ein Fahrzeug z.B. auch in Entwicklungsländern deutlich schneller eingesetzt werden können. Oder glaubt einer der Vorredner ernsthaft, dass das System der Ladesäule in absehbarer Zukunft dort zum Einsatz kommt?

Der Umbau von Batterie auf Teilverbrenner ist das einzige, was z.Z. bei aller Diskussion richtig ist. Wer Klimaeffizient fahren will muß auf besser Akkus warten, klimaneutralen Strom fördern und unbezahlbare Elektroautos vermeiden. Ein Tesla so groß wie ein Vw-Bulli oder SUV ist genau der Blödsinn, der gerade läüft. Nach wie vor verbraucht ein E-Fzg. jede Menge Strom, hat für viele zu wenig Reichweite. Der CO2 – Ausstoß liegt zwischen 60 u. 100 Mikrogramm pro Kilometer, da genau diese Menge für 1 kw Strom in der Herstellung freigesetzt wird. DAS WILL ABER KEINER HÖREN! E-Fzg. sind out.

Ein wie auch immer gearteten REX Konzept das den CO2 Rucksack bei der Produktion der Zellen massiv verringert ist sinnvoll in der aktuellen Situation . Lieben 100 kWh Zellen produzieren und damit 3 Autos betreiben die über einen REX verfügen als 1 Fahrzeug mit 2 Tonnen und 600 km Reichweite. Ich verstehe all die Aufgeregtheiten nicht. Ein REX, der im Gegensatz zu einem PEH nicht am Antriebsstrang hängt und nur selten läuft (auch in diesem gezeigten Konzept ja im Stadt-Verkehr NICHT ist eine optimale Übergangstechnologie: einfach, leicht, effizient, kostengünstig.
Alle Puristen und Ideologen bitte den Tempel im Dorf lassen.

Hallo Thorsten,
hier die Antwort auf Deine Frage, wie folgende Aussage „Bei den heute angebotenen E-Autos werden bei weitem nicht alle Möglichkeiten genutzt, die diese Technik bieten könnte“ gemeint ist:
1. Wenn man je Antriebsrad einen eigenen kleineren E-Motor einsetzt, spart man einerseits zusätzlich zum Schaltgetriebe auch noch das Differentialgetriebe, andererseits kann Torque-Vectoring realisiert werden und man gewinnt erhält maximale Rekuperationsenergie.
2. Wenn man die „Elektrische Scheibenbremse“ (wurde bereits vor ca. 10 Jahren von Siemens/VDO entwickelt) einsetzen würde, könnte die gesamte Bremshydraulik Bremskraftverteiler usw. entfallen.

Die hier genannten Konstruktionsdetails sparen Gewicht, Geld und Bauraum. Dafür gewinnt man Fahrsicherheit und -Dymamik

Also ich verstehe die Aufregung nicht.
Die Firma Obrist hat ein Model 3 nur zu Demonstrationszwecken „zurückgebaut“.
Ziel ist natürlich ein neues Fahrzeug von Grund auf mit diesem Konzept zu bauen.
Bin zwar auch der Meinung, dass es in wenigen Jahren BEV mit hoher Reichweite zu einigermassen anständigen Preisen gibt. Aber was spricht gegen ein günstiges PHEV mit 80-100 km vollelektrischer Reichweite (dürfte für die meisten Pendler- und Alltagsfahrten reichen)?
Angenommen der Preis für so ein Obrist PHEV würde zwischen Mildhybrid und Hybrid sein, also wenig über Verbrenner.
Es ist doch allemal besser wenn weniger progressive Kunden (oder mit limitiertem Budget) so ein günstiges Obrist PHEV kaufen, als einen Mildhybrid/Hybrid mit dem man genau Null km elektrisch fahren kann, oder ein teures PHEV welches sich der Käufer nicht leisten kann und mehr Energie verbraucht, oder gar einen Verbrenner.
Ein Obrist PHEV als Kombi wäre auf Anhieb ein Verkaufsrenner – es wird noch viele Jahre Kunden geben, welche die Unkompliziertheit eines „Verbrenners“ auf Langstrecke schätzen, und für kürzere und mittlere Strecken im Alltag gerne vollelektrisch, umweltfreundlich und günstig unterwegs sein wollen.
So ein günstiges Obrist PHEV wäre auch ideal für Familien: Anschaffung unwesentlich teurer als Verbrenner, im Alltag vollelektrisch unterwegs, für Urlaub und seltene längere Ausflugsfahrten trotzdem gewappnet. Und das ganze zu familienfreundlichem Preis.
PS: wäre vielleicht was für FCA, die in Sachen Hybride und BEVs nichts schlaues am Markt haben, und stattdessen Tesla fürstlich für CO2 bezahlt.

Man stelle sich vor ein Skoda Octavia Kombi oder Dacia Duster mit Obrist Antrieb und Verkaufspreis ca. 10% höher als Verbrennerpreis…. das wären DIE Verkaufsrenner. Man könnte die Subventionen für Hybride/PHEV per sofort einstellen. Und so nebenbei müssten wohl die BEV Hersteller ihre Preise endlich massiv senken (und somit auch die Subventionen für BEV obsolet wären).
Auch die Umwelt würde schneller von dieser günstigen Teilelektrifizierung profitieren.
Würde es positiv sehen, wenn ein namhafter Autohersteller zeitnah das Obrist Konzept umsetzen würde.

Dieser Motor ist nicht vergleichbar mit normalen Fahrzeugmotoren , die betriebsbedingt wechselnden Belastungen ausgesetzt sind . er ist optimal für seinen Einsatzzweck ausgelegt , dem fahrzeugakku Ladestrom zu liefern und für nichts anderes . dieses system spart unnötigen suchverkehr nach nicht vorhandenen Ladestationen und laternenparker in Großstädten haben eh keine Möglichkeit , ihren wagen von der privaten Steckdose aus aufzuladen . Und der Strom für reine e-autos muss ja auch irgendwo und irgendwie produziert werden , mal ganz abgesehen von den rohstoffmengen , die für eine weltweite voll Elektrifizierung der Autos gar nicht ausreichen . dieses Ladesystem macht es möglich , innerorts fast rein elektrisch zu fahren und gibt mir dennoch die Freiheit , mit minimalem Schadstoffausstoß auch weiter entfernte Ziele zu erreichen . Noch dazu macht die erschwinglichkeit das system auch für den normalverdiener interessant . Dann ist auch der Umwelt mehr geholfen , wenn viele mit lediglich 2 Liter auf hundert Kilometer unterwegs sind , als nur einige Eliteelektrifizisten und die breite Masse fährt noch viele Jahre ihre normalen verbrennermotoren weiter , die ja im schnitt selten unter 7 Liter verbrauchen mit erheblich höheren Schadstoffe ersten , als dieser kleine zweckoptimierte lademotor .

aktuelle PHEV: zu teuer, zu grosser Verbrennermotor, rein elektrische Strecke eher kurz, zuviel Technik, zu hoher Verbrauch, Umweltnutzen sehr unterschiedlich

HEV: lässt sich rein elektrisch nicht bewegen, das Verhältnis Kosten/Nutzen/Umweltnutzen stimmt irgendwie nicht. Ein fauler Kompromiss

Mildhybride: lässt sich rein elektrisch nicht bewegen, kleiner Aufpreis zum Verbrenner, Umweltnutzen relativ beschränkt (Spritersparnis max. 10-15%), könnte aber den klassischen Verbrenner mit wenig Aufpreis verdrängen.

Obrist „Günstig“ PHEV: rein elektrisch 80-100 km Reichweite, Preis etwas über Verbrenner (Mildhybrid-HEV?), keine Einschränkung bzgl. Reichweite (Urlaub o.ä.), im „Verbrennermodus“ tiefere Verbräuche (real >4 Liter/100 km?) als PHEV.

Ich erachte den Obrist Günstig PHEV als besten Kompromiss, da Anschaffungspreis, Anwendernutzen, Umweltnutzen ausgewogen sind. Ganz wichtig: die meisten Leute könnten sich so ein Auto leisten!

Im Prinzip gäbe es dann Verbrenner, Obrist Günstig PHEV und BEV. PHEV, HEV und Mildhybride würden dann verschwinden (nicht konkurrenzfähig). Auch der Verbrenner wäre relativ schnell auf der Abschussliste, wenn der Obrist Günstig PHEV nur 10% Aufpreis kosten würde gg. Verbrenner. Und ganz langfrsitig gesehen, würde auch der Obrist Günstig PHEV verschwinden, bis nur noch BEV übrig bleiben.
So nebenbei könnte man die Subventionen für PHEV, HEV sofort streichen, und für BEV evtl. sukzessive kürzen.

Ich finde das eine super Idee, der umweltgedanke kommt hier noch mehr zum Tragen dadurch die kleine Batterie der CO2 Ausstoß bei der Batteriefertigung kleiner ist. die Reichweite und das nachtanken geht auch wesentlich schneller somit ist es auch für Vertreter denkbar so ein Fahrzeug zu benutzen.

Meiner Meinung nach wäre es sogar noch besser, wenn sich der Generator ein- und ausbauen ließe. Dann könnte man im Alltag die 100km nutzen und dann für eine weite Fahrt als Hybrid unterwegs sein und Sprit tanken.

1000km Reichweite klingt vielleicht viel und sollte man sicherlich nicht in einem Stück fahren. Aber mit Wohnwagen sind das auch nur noch ca. 500km. Und wenn die Kinder gerade nach dem ersten 2 Stunden Fahrt eingeschlafen sind will ich die Zeit auch nutzen können weiter zu fahren und dann nicht sofort wieder nachladen/tanken müssen.

Der Vorteil dieser Variante ist, dass man dann kein zweites Auto braucht was vor allem in Städtischen bereichen ein Platzproblem darstellt.

Ich finde den Obrist gut. Müsste nicht unbedingt eingebaut sein. Als Anhänger oder Aufbau auf dem Wohnwagen. Nur dann mitnehmen, wenn Bedarf ist. Die Idee gefällt mir.

Wo bleiben die Argumente für den Sion von den Münchnern Umweltaktivisten? Er wird zwar später kommen wie geplant aber diese revolutionäre Idee sollte doch für alle PKW-Produzenten ein Vorbild sein. Man stelle sich vor, alle zukünftigen Autos könnten mit den angebrachten Solarzellen je nach Sonnenintensität, pro Tag so viel Strom produzieren, dass sie damit wie der Sion zwischen 20 und 35 km weit fahren könnten. Für Kurzstreckenpendler, Rentner und den täglichen Einkauf fast schon ausreichend. Zudem ist der Sion als Van mit einem riesigen Kofferraum ausgestattet, so dass er als ein vollwertiges Familienauto anzusehen ist. Nach 250 km Reichweite muss man mit Kindern ohnehin eine längere Pause zum Erholen und Batterieaufladen einrechnen. Der Sion wird zudem mit einer Software ausgestattet, dass er zum Carsharing, Ridesharing und Stromsharing verwendet werden kann, was zu einer Reduzierung von Parkflächen führen würde.
Gibt es dazu eine konkurrenzfähige Alternative?

Um aber mal die Frage aus der Überschrift zu beantworten:
Nach dem E-Auto kommt ÖPNV, Fahrrad und zu Fuss gehen.

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