Evum Motors Gründer über Idee und Umsetzung des Elektronutzfahrzeugs aCar

Copyright Abbildung(en): Evum

Sascha Koberstaedt, einer der Gründer von Evum Motors, dem elektrischen Pick-up und Nutzfahrzeug aus München, sprach mit der WirtschaftsWoche über die jüngst abgeschlossene neue Finanzierungsrunde, die mehr als zwölf Millionen Euro eingebracht hat, den für Ende des Jahres anvisierten Serienstart sowie die Herausforderungen, mit denen das Start-up aktuell und in Zukunft konfrontiert ist.

Die Corona-Krise habe auch bei Evum „einiges durcheinandergebracht“. Das Start-up spüre eine Absatzflaute und die Auswirkungen der Krise deutlich. Allerdings sei „das generelle Interesse an einem bezahlbaren und elektrischen Nutzfahrzeug im Pick-up-Format ist aber nach wie vor da. Nach der anfänglichen Schockstarre geben viele Unternehmen nun Vorbestellungen ab – auch wegen der neuen Kaufprämie für E-Autos“, so der Gründer.

Den Lockdown und die anschließende Zeit des allgemeinen Wiederzusichfindens, was unter anderem auch zu Engpässen bei den Zulieferern geführt habe, habe Evum dafür genutzt, „noch mehr Zeit in Qualitätsverbesserungen“ zu investieren, statt wie eigentlich geplant im Frühjahr mit der Produktion des aCar zu beginnen. Auch der Abschluss der neuesten Finanzierungsrunde habe sich verzögert, sei nun aber in trockenen Tüchern.

Die größten Probleme auf dem Weg zur Serienreife bestanden darin, „für alle Teile passende Zulieferer zu finden“, wie Koberstaedt erklärt. Als Start-up mit kleinen Stückzahlen werde man jedoch „teilweise gar nicht erst angehört“. Als eine Ausgründung der TU München habe Evum allerdings auf ein breites Netzwerk an „sehr wertvollen Kontakten“ zugreifen können. Außerdem konnte das Start-up für Führungspositionen erfahrene Ingenieure aus der Automobilbranche gewinnen.

Produzieren wird Evum Motors das aCar im niederbayerischen Bayerbach in der Nähe von Landshut, wo das Start-up ein altes Gelände eines seiner Investoren nutzen kann. Im Werk in den Hallen des Autozulieferers Otto Spanner sollen mittelfristig 2500 aCar pro Jahr gebaut werden. Man habe sich bewusst gegen eine höhere Produktionskapazität entschieden, so Koberstaedt: „Ich halte es für einen Fehler, als Newcomer direkt mit hohen Stückzahlen zu planen, ohne die Marktreaktionen zu kennen“. Evum gehe da „behutsamer“ vor und strebe „ein vielleicht langsameres, aber gesundes Wachstum an“.

„Auf lange Sicht wollen wir auch die Produktpalette erweitern“

Das aCar, ein günstiges und einfach konstruiertes Elektrofahrzeug, verzeichne eine „überraschend hohe Nachfrage aus Europa“. Die wesentlichen Kundengruppen seien „agrar- und forstwirtschaftliche Betriebe, die Offroad-taugliche Fahrzeuge suchen“, Unternehmen, „die Transporter für die Logistik innerhalb des eigenen Werksgeländes brauchen“ sowie kommunale Firmen, „für die das aCar beispielsweise in der Landschaftspflege interessant ist.“

Als nächstes wolle Evum Motors zusätzlich zum Onlineshop ein Händlernetz aufbauen und den Vertrieb hochfahren. Mittelfristig will sich das Unternehmen auch „geografisch erweitern“. Seine Ursprungsidee, in Afrika eine lokale Produktion aufzubauen, treibe das Start-up weiterhin um. „Und auf lange Sicht wollen wir auch die Produktpalette erweitern – Ideen dazu haben wir viele.“

Quelle: WirtschaftsWoche – Evum Motors: „Wir bauen ein Fahrzeug ohne Schnickschnack“

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Die vielen Startups im Bereich der Elektro-Kleinfahrzeuge sollten sich besser zusammen tun, damit sich die einfache Technik über höhere Stückzahlen in einem kleinen Preis wiederspiegelt und die Neulinge nicht so leicht von den großen Herstellern an den Rand gedrängt werden können – falls die großen Hersteller überhaupt dort mitmischen wollen.

Selbst wenn es keine Konkurrenz der großen Fahrzeughersteller gibt, so scheitern doch viele Startups – siehe Streetscooter – auch wenn da die Post dahinter stand.

Citroen hat mit dem Ami (E-Auto der Quadklasse, 45 km/h, 2-Sitzer, Preis ca. 6.900 Euro) gezeigt, was preislich geht, wenn mit größeren Stückzahlen geplant wird.

Wenn man den Citroen Ami weiter denkt, also einen 2. E-Motor hinten, eine 3x größere Batterie und mehr Stahl für 1000kg Nutzlast, dann wäre man wohl bei einen Preis um die 17.500 Euro und tausende Kunden würden sich das Fahrzeug kaufen und nicht nur wie geplant „mittelfristig 2500 aCar pro Jahr“ – die vielleicht 2030 oder nie erreicht werden.

Nachtrag:

Auf Herstellerseite mit Konfigurator als Version „First Mover“ (andere Versionen nicht verfügbar) mit Aufbau Pritsche = 35.990 Euro (mit MwSt. 41.748,40 Euro)
Als Basis-Version (wenn verfügbar) mit Pritsche dürfte er auf 30.490 Euro (mit MwSt. 35.368,40 Euro) kommen.

„Seine Ursprungsidee, in Afrika eine lokale Produktion aufzubauen, treibe das Start-up weiterhin um.“

Vielleicht müssen wir warten bis er in Afrika in größerer Stückzahl produziert wird – oder vielleicht in China, die haben schon die entsprechende Industrie und können zu günstigeren Preisen liefern. Ansonsten dürfte ihm das Schicksal des Streetscooters drohen, der auch an einer Uni seinen Ursprung hatte – ebenso wie der e.go.

Etwas für die Umwelt zu tun ist unser aller Pflicht.
200 km Reichweite, reicht oft nicht, 70 km/h ist auch nicht die Welt, würde aber gerade so reichen. Dann kommt der Preis… Als Privater Nutzer ist der Preis utopisch.

Für Transportaufgaben gibt es schon den Ari 458 auf dem Markt. Viel billiger, und schneller. Den einzigen Vorteil des Evum sehe ich im notwendigen Führerschein, dafür ist er nicht autobahntauglich.

Teuere Elektrofahrzeuge gab es auch in der Vergangenheit, sie blieben und bleiben wohl auch deshalb ein Nischenprodukt. Wenn in kleinen Stückzahlen gefertigt wird, dann sind schon die Teile im Einkauf sehr teuer, dazu kommt viel teuere Handarbeit und als Ergebnis gibt es ein kleines, billig wirkendes Fahrzeug zu einem hohem Preis.

Beispiele:

CityEL – 3 Räder, 1 Sitz und mit knapp 10.000 Euro teuerer als ein Citroen Ami mit 4 Rädern und 2 Sitzen
Twike – 3 Räder, 2 Sitze, überdachtes Doppel-Liegefahrrad mit E-Motor – „Neufahrzeugpreis … 33.890 € (bis 160 km) und 49.500 € (bis 400 km).“ (Quelle: twike.com)

„Der Hotzenblitz ist ein deutsches Elektroauto, das von 1993 bis 1996 produziert wurde. … Der Hotzenblitz hat zwei Sitze und zusätzlich zwei Notsitze als gepolsterte Bank über der Kofferraumschublade. … Der Preis der handgefertigten Fahrzeuge der Vorserie lag bei 32.000 DM für das Basismodell Buggy und erreichte für das Modell City mit Türen, Hardtop und vier Sitzen 54.000 DM. (Quelle: Wikipedia)

Kleine Startups, die in Kleinserie fertigen, sind und bleiben eine Randerscheinung, die keinen Durchbruch für die E-Mobilität bringen.

Kleine Stückzahlen hin oder her, natürlich rechnet sich sowas kurzfristig noch nicht. Investitionen in 3D-Druck? Industrie 4.0? Ohne Investitionen in Innovationen dieser Art helfen auf mittlere Sicht auch keine hohen Stückzahlen bei konventioneller Fertigung und konventionellen Produkten, um zu überleben.
Bezeichnend ist das Problem, „für alle Teile passende Zulieferer zu finden…(man werde) teilweise erst gar nicht angehört.“ Diese Haltung seitens eines Zulieferers ist gefährlich für ihn selbst, bedeutet sie doch, einen zukünftigen Kunden aus kurzfristigen Überlegungen nicht zu wollen. Eine Anhörung und Abwägung (wenngleich dann doch mit negativem Resultat) täte dem Ansehen des angefragten Unternehmens keinen Abbruch, die kategorische Nichtanhörung schon.
In anderen Artikeln konnte man lesen, dass Zulieferer wie Bosch und Schaeffler am Verbrenner festhalten und beim Vormarsch des E-Autos um ihre Nachfrage fürchten. Solche Zulieferer haben ein echtes Problem, nämlich ein hausgemachtes: Fehlende Flexibilität.

…Ergänzung: Dann darf man sich auch nicht wundern, wenn China in die Bresche springt. Siehe Ari Motors: Die Basis ist ein chinesisches Produkt.

…Eränzung II: Tropos Motors in Herne scheint nach bisherigen Berichten auch mit 7000 Stück pro Jahr sich unternehmerisch zu lohnen.

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