DPD Schweiz setzt auf E-LKW mit 680-kWh-Akku und 760 km Reichweite

DPD Schweiz setzt auf E-LKW mit 680-kWh-Akku und 760 km Reichweite

Copyright Abbildung(en): DPD Schweiz

Wird der Schweiz gerne Mal nachgesagt, dass man alles etwas ruhiger und entspannter angeht, ist man in puncto E-Mobilität gar nicht so langsam unterwegs. Als Beispiel hierfür lässt sich sicherlich das Schweizer Cleantech Unternehmen Designwerk benennen. Deren Denkfabrik setzt Projekte im Bereich der Elektromobilität um, wie etwa Schnellladesysteme, elektrische Nutzfahrzeuge und Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge und mobile Energiespeicher. Das Unternehmen entwickelt auch Eigenprodukte, wie modulare Hochvoltbatterien, mobile Schnellladegeräte und vollelektrische Lastkraftwagen, welche von der Tochtergesellschaft Designwerk Products AG in Serie produziert werden.

Für DPD Schweiz wird man mit einem Elektro-LKW die Möglichkeit legen Pakete CO2-neutral auszuliefern. Der komplett elektrisch angetriebene Lastwagen ist mit der grössten in Europa verfügbaren Batterie ausgerüstet und hat eine Reichweite von bis zu 760 km pro Batterieladung. Bestellt wurde der Lastwagen des Typs Futuricum Logistics 18E bei der eingangs erwähnten Schweizer Firma Designwerk Products AG. Ab Dezember 2020 soll dieser dann im Einsatz sein.

„Ich freue mich sehr, dass DPD Schweiz als eines der ersten Unternehmen diesen neuen und innovativen Schweizer e-Lastkraftwagen einsetzen kann. Wenn der e-LKW im Dezember in Betrieb geht, ist das wie ein vorzeitiges Weihnachtsgeschenk für uns und für die Umwelt.“ – Tilmann Schultze, CEO von DPD Schweiz

Der Typ Logistics 18E baut auf einem Fahrzeug von Volvo auf und wurde im Nachgang mit einer 680-kWh-Batterie ausgestattet, welches den E-LKW zum Elektro-LKW mit Europas größter E-Batterie macht. Dank der Dimension des Energiespeichers hat der e-Lastwagen eine Reichweite von bis zu 760 Kilometern. „Damit ist das Fahrzeug in Sachen Reichweite auch im Vergleich zu Wasserstoffahrzeugen auf längeren Strecken sehr konkurrenzfähig“, verdeutlicht Adrian Melliger, Geschäftsführer von Designwerk Products AG.

DPD Schweiz will mit Einsatz des E-LKW langfristig vom Wegfall der Dieselkosten sowie von der noch gültigen Befreiung des LKW von der Schwerverkehrsabgabe profitieren. Diese beiden Stellschrauben sind elementar um dieses Projekt auch aus wirtschaftlicher Perspektive umzusetzen. Der Futuricum Logistics 18E wird auf der von DPD Schweiz festgelegten Strecke zuerst auf der Strecke Möhlin – Buchs eingesetzt und soll pro Jahr mindestens 80.000 Kilometer fahren. Dabei spart der e-LKW gegenüber vergleichbaren, dieselbetriebenen Lastwagen rund 90 Kilogramm CO2 pro hundert Kilometer – das entspricht ca. 72 Tonnen eingespartem CO2 pro Jahr. In den von DPD eigens betriebenen Depots wird er außerdem exklusiv mit Schweizer Ökostrom geladen.

Quelle: DPD Schweiz – Pressemitteilung per Mail

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Nu Ja, wenn man sich das Datenblatt anschaut, https://www.futuricum.com/wp-content/uploads/Factsheet_Logistics18E_Futuricum_DE.pdf wiegt der Akku bei der Variante mit 340KWh 2.240Kg, also bei 680KW 4.480Kg. Somit bleibt bei dieser Variante eine Nutzlast von 4655Kg übrig. Und das bei einem LKW der 14.345Kg wiegt. Ob das so sinnvoll ist? Der 340KW Akku benötigt bei 150KW Ladung 2,2 Stunden bis er wieder voll ist.
Das Brenstoffzellenpendant dazu benötigt 7 Minuten.

Die Verdoppelung des Gewichts trifft nur zu wenn es 2 identische 340kwh Akkus sind und nicht in einem Gehäuse.
In der EU gibt es ein Gesetz, dass Komponenten die der CO2 – Reduzierung dienen bis zu einer Tonne auszuklammern. Nach meinem Verständnis trifft das auch auf den gsamten E-Antriebe zu.
80kmh mal 8 Stunden Fahrzeit sind 640km, dann ist due Schicht zu Ende oder es muss zumindest eine Ruhezeit einzuhalten.
Auch bei den Verteilerzentren beim Be-Entladen kann geladen werden. Tankzeit = 0 Minuten.

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Das gewicht ist ja beim Elektrokarren fast egal, da der Gewinn an energie beim Downhill wieder für Uphill genutzt werden kann! Auch ja und Bremsstaub fällt auch keiner an! Wenn die Nutzlast für sperrige leichte Güter reicht kann das Sinnvoll sein! Und geladen wird beim Laden! Die Fracht fällt ja auch nciht alleine vom Laster …

@Name tut nix zur Sache
Ob das die Nutzlast ausreicht muss wohl der Kunde entscheiden. 8-10t sind wohl die üblichen Werte für einen 18-Tonner. Häufig ist es eher das Volumen als das Gewicht, das die Frachtmenge begrenzt. Denkbar ist ja auch ein Anhänger, der ebenfalls ein zulässiges Gesamtgewicht von 18t hat.

Tesla wird den Semi mit bis zu 1.000kW laden. Auch die LKW Hersteller in der EU sind gerade dabei einen CCS Standard für mindestens 1MW Ladeleistung zu entwickeln. Dann ist es kein Problem mehr während des Frachtladens genügend Strom in den Akku zu bekommen.
Aber wie @ Roma auch sagt. Durch die Fahrtzeitbegrenzung ist über Nacht Zeit genug langsam zu laden.

Mich wundert etwas anderes an diesem Projekt. Die Strecke zwischen Möhlin und Buchs beträgt etwa 60km. Wenn das Fahrzeug etwa 80.000km pro Jahr fahren soll, wird die Strecke vielleicht 4-6 mal pro Tag gefahren. Mir ist nicht klar warum man dazu eine so grosse Batterie braucht.

1MW ist schon heftig viel Leistung. Die muss so ein Unternehmen an der Laderampe aber auch erstmal zur Verfügung stellen. Ich meine heute sind 350kW das maximum was man kriegt an der Autobahn.
Es erscheint mir nicht ganz verkehrt, wenn man bei LKWs die Reichweite so auslegt, dass sie solange reicht bis der Fahrer sowieso seine maximale Fahrzeit reicht hat. Allerdings braucht man ja selbst dann fürs „langsame“ Aufladen über mehrere Stunden eine HPC Säule.

Die Leistung muss nicht die maximale sein, damit diese Batterien laden.
22kW wäre die übliche Drehstromsteckdose 3x32A.

Die Leistung von Ladesäulen ist an die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge angepasst. Die kann sich auch erhöhen, wenn es dafür Kunden gibt. Für Firmen mit Produktionsmaschinen ist 1 MW keine grosse Leistung.
Tesla versorgt jeweils vier seiner neuen 250kW Säulen mit einer Station.

Auch mitberechnet dass die Elektromotoren weniger wiegen als Verbrennungsmotoren. Das Getriebe entfällt ebenfalls.

Sicherlich ist dies einen Versuch wert. Hyundai kommt mit einem Wassterstoff – Lkw und CNH/Nikola ebenfalls mit einem batteriebetriebenen ab 2021 heraus und in die Schweiz. Über die Wirtschaftlichkeit allein braucht man aktuell nicht zu diskutieren, das könnte aber mit der Entwicklung weiter Batterietechnologien eine der gangbaren Möglichkeiten sein. In der Elektromobilität wird es keinen Königsweg geben. Hier muss anwendungsspezifisch vorgegangen werden. Dennoch, wer nicht probiert, wird auch nicht lernen!

Solange man der erste ist, der zur Säule kommt. Ansonsten muss der Wasserstoff in der entsprechenden Säule erst vorkomprimiert werden. Da sind dann 40 Minuten auch schon mal mindestens weg.

Exakt!

Schon wieder eine Ihrer Behauptungen ohne Nachzudenken und ohne Überprüfung der Tatsachen. Das Komprimieren ist eine skalierbare Technik und kann bei entsprechendem Bedarf ausgebaut werden. Warum soll man jetzt schon Technik vorhalten die man noch nicht braucht. Bei LKW wird es sich erst noch zeigen, welche Technik mehr zum Tragen kommt. Alles ist auf Dauer nur eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Es wird sicherlich beides in Zukunft geben, je nach Nutzungsfall. Akku und H2 oder eventuell auch Hybrid.

Sicher, es ist ja auch noch nicht so genau aus der Praxis bekannt, wie viel km Brennstoffzellen wirtscaftlich einsetzbar sind. Bisher wurden Wasserstofffahrzeuge meistens nur verleast und nach Ende der Leasingzeit nicht mehr weiterverkauft.

Wie im Artikel erwähnt, entfällt für E-LKW die LSVA (Schwerverkehrsabgabe nach km und Gewicht).
Bei einem 18-Tönner und 80’000 km/Jahr spart man ca. Fr. 32’000 pro Jahr (gegenüber Euro 6 Diesel). Dazu kommen dann noch die Ersparnisse bei den Betriebs- und Unterhaltkosten.
Treibstoff-/Energieeinsparung würde ich mit Fr. -0.20/km schätzen. Bei 80’000 km also Fr. 16’000. Beim Unterhalt hab ich keine Ahnung, vielleicht 4000.-?
Einsparung also Fr. 52’000 pro Jahr. In 10 Jahren Fr. 520’000. Das gleicht die Mehrkosten bei Anschaffung wohl mehr als aus. Langfristig werden aber auch E-LKWs m.M.wohl eine verminderte LSVA bezahlen müssen.

ich denke grundsätzlich n guter Ansatz.
Es wird die zeit zeigen wie praktikabel es ist oder wird.

Die Batteriegröße könnte vlt mit Reichweitenpuffer wg Verlust bei Kälte oder Gewicht zu tun haben.
Die Schweizer sind ja mindestens genauso penibel wie die deutschen, wenn nicht sogar penibler bei der Berechnung von Fakten und Taktung von Dingen ( Schweizer Uhrwerk ^^)

somit werden die sich schon was dabei gedacht haben…

Ich vermute auch dass es irgendwann die Induktionsladung geben wird, dieses Induktionsfeld könnte vor jeder Laderrampe sein…

es bleibt spannend

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