Deutschland erhält größten Tesla Supercharger Zentraleuropas

Copyright Abbildung(en): Tesla

Wie der amerikanische Automobilhersteller Mitte Dezember verkündet, habe man mit dem Supercharger-Standort Oberhonnefeld im Westerwald-Park den größten Tesla Supercharger Zentraleuropas in Betrieb genommen. Vorzufinden sind dort 20 Schnellladeplätze der neuesten Generation V3. Insgesamt bringt es der Standort auf 40 Schnellladeplätze. Durchaus sinnvoll handelt es sich um einen hochfrequentierten Supercharger entlang der Hauptverkehrsroute A3 zwischen Frankfurt und Köln.

Tesla teilt mit, dass sich die insgesamt 40 Schnellladeplätze genau hälftig auf Supercharger der V-3Generationen (Ladespitze bis 250 kW, bis 120 km Zuladung in 5 Minuten) sowie V2-Supercharger (Ladespitze bis 150 kW) aufteilen. Wie mit seinen anderen Supercharger Standorten will Tesla auch mit dem Standort Oberhonnefeld im Westerwald-Park regionale Tesla-Fahrer mit einer leistungsfähigen Ladeinfrastruktur versorgen. Als reisender Teslafahrer kann man natürlich aber auch an einem der Supercharger, welche europaweit entlang der wichtigsten Verkehrsrouten vorzufinden sind laden. Alleine in Deutschland stehen Tesla-Kunden 81 Supercharger-Standorte mit über 750 Schnellladeplätzen zur Verfügung, das europäische Netz umfasst bereits rund 550 Schnellladestandorte mehr als 5400 Ladeplätze.

Ein wenig Statistik gibt es im Rahmen der Bekanntgabe der Inbetriebnahme des Standortes vonseiten Tesla auch: Das typische Ladefenster der Tesla-Fahrer liegt zwischen fünf und zehn bis zu 80 Prozent Ladestand, welches bei Superchargern der Generation V3 bereits in rund 20 Minuten erreicht wird (rund 40 Minuten an V2 Superchargern). Mit bis zu 652 km Reichweite nach WLTP-Zyklus ist das Tesla Model 3 das reichweitenstärkste elektrische Serienfahrzeug der Welt. Teslas in Deutschland meistverkauftes Model Model 3 erreicht in der Spitze bis zu 580 km elektrische Reichweite (ebenfalls nach WLTP-Zyklus).

Quelle: Tesla – Pressemitteilung vom 17. Dezember 2020

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Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Selbst beim Design können sich andere Ladesäulen-Hersteller bei Tesla eine gewaltige Scheibe abschneiden. Die recht filigranen Ladestationen wirken vertrauenserweckender als manch Lade-Monolith von hiesigen Herstellern, wobei diese Stationen bereits seit Jahren von Tesla in dieser Formensprache errichtet werde. Die Tesla-Stationen arbeiten zudem recht zuverlässig, welches von deutschen Stationen nicht immer behauptet werden kann. Tesla muss zugestanden werden, etwas anders und meist besser zu machen als die Verfolger anderer Hersteller.

Die größte Herausforderung an Ladesäulen ist die Kommunikation mit allen Fahrzeugen aller Hersteller sicherzustellen. Das ist ungleich einfacher, wenn man nur mit 3 Modellen kompatibel ist. So wie es für Apple viel einfacher ist stabil zu sein, wenn es nur im eigenen Ökosystem ist und nicht kompatibel zu aller Hardware der Welt sein muss… Der Vergleich hinkt also gewaltig. Die hohe Kunst ist ein offenes System mit weltweit einheitlichem Standard zu betreiben! Alles andere ist einfach.
Also bitte auch mal die rosa Tesla-Fanboy-Brille zwischendurch absetzen.
Und ob die jetzt schöner sind als eine Ionity Säule oder was auch immer, bleibt ja nun Geschmacksache.
Zudem sollte man erwähnen, dass die angegebene Leistung der Säulen bei Tesla nicht gilt, wenn zu viele Säulen belegt sind, dann müssen sich diese die Leistung nämlich teilen. Das ist bei anderen Anbietern nicht so.

Wenn drei Dinge zusammenkommen führt dies häufig zum Ladeabbruch:
1. Ladeanschluss in Hüfthöhe
2. schweres, kurzes HPC-Kabel
3. CCS- Stecker
Mit Drehachse durch die Gleichstrompins unten dreht der Stecker soweit bis der Kommunikationspin oben den Kontakt verliert – Ladeabbruch.
Abhilfe: Entweder mit einem Tesla an der Teslasäule laden, Nasenlader mit tiefer Buchse, um Stecker kraftfrei zu halten, oder das europäische Armutszeugnis CCS-HPC vermeiden.

Als Ioniq VFL Fahrer bin ich a) häufiger Lader und erfülle b) alle genannten Kriterien, die angeblich doch zu so häufigen Ladeabbrüchen führen. Ich hatte in den letzten 18 Monaten: Keinen

Es könnte so schön sein, wenn alle sich einfach nur über ihre Fahrzeuge freuen würden, z.b. ist das SC Netz sicherlich eine tolle Sache, und einfach mal nicht dümmlich über Sachen urteilen würden, von denen sie ganz offenbar keine Ahnung haben.

Um den hier so praktizierten Stil mal zu kopieren: ich wünschte mir, dass CCS schlechter funktionieren würde, damit nicht die ganzen Model 3 Fahrer die Gratisladesäulen bei Kaufland blockieren, weil sie sich mit dem Kauf ihres Autos finanziell übernommen haben. (Wohlgemerkt, dies nur, um den ganzen Bashern, bei denen Nichtteslas sofortigen Beissreflex auszulösen scheint, mal den Spiegel vorzuhalten.)

Ich sehe bei Kaufland auch immer nur Teslafahrer die stundenlang im Auto sitzen und Zeitung lesen oder am Handy spielen, um den Gratis-Strom zu laden, der eigentlich für Kunden vorgesehen während dem Einkauf vorgesehen ist.

Die egoistischen Gutmenschen eben… 😀

Aha. Das Problem hatte ich bei meinem Nasenlader auch schon ein paar Mal, wenn ich zu schräg neben der Säule stehen musste. Nun weiss ich warum. Danke.

Also ich fahre e Thron habe sehr oft bei Ionity oder Ähnliches geladen Stecker fest Eindrücken bis verriegelt funktioniert eigentlich immer . Sollte mittlerweile kein Problem mehr sein.

Also noch genauer für technisch kpl unversierte: Fertigung von Buchse und Stecker sind wie alle Bauteile toleranzbehaftet. Kommt dadurch ab und an ein minimal zu kleiner Stecker in eine minimal zu große Buchse und liegt das schwere, flüssiggekühlte Kabel nicht am Boden auf, kommts zum Kontaktabbruch. BETRIFFT NUR HPC-LADER, nicht aber den V3-Lader von Tesla oder 50kW-Lader !!!
Das Kabel zieht derart stark über einen zu langen Hebel um erwähnte imaginäre Achse, dass selbst Verformung des weichen/zähen Materials des Steckers ausreicht um den Kontakt zu verlieren. Wäre der Stecker aus hartem und damit sprödem Material, würde er bei tiefen Temperaturen splittern, wenn er versehentlich auf den Boden knallt. Mechanisch ist ein HPC-Lader eine klassische Fehlkonstrkuktion, da hilft auch die neuerdings zusätzliche flexieble Zugentlastung (Ausleger ganz oben) nur bedingt.
Wegen derart mangelndem Technikverständnis meiner Kollegen (zuletzt hochnäsige, überdotierte Einkäufer, die oft noch nicht mal einen Schraubenschlüssel richtig benutzen
konnten), hab ich mich aus der Fahrzeugkonstruktion nach 35 erfolgreichen Jahren verabschiedet.

und natürlich nudelt die Verriegelung schnell aus – die Kräfte sind einfach viel zu hoch. So, wers immer noch nicht kapiert, dem kann nicht geholfen werden.

PS – netteste Begebenheit vor ca. 1,5 Jahren: ein entnervter Taycanfahrer überließ mir die Porsche-HPC-Säule, stopselte sich an der kostenlosen 11kW-AC-Säule an und buchte telefonisch eine Hotelübernachtung. Wärend ich durchschnittlich 50kW für damals 25 Cent die kWh schnabulierte und beruhigende Worte suchte, meinte er, dass künftig nur noch zu Hause geladen wird und für Überlandfahrten nur noch der 911er in Frage komme. Seither sehe ich immer weniger Taycans, e-trons, etc. – hat sich wohl rumgesprochen, dass das wohl besser ist.

Tolle Phantasie, es gab vor 1,5 Jahren noch gar keinen Taycan…

Doch, Prototyp an der Porsche-HPC-Säule am Audi-Forum Ingolstadt

652 km Reichweite nach WLTP-Zyklus ist das Tesla Model 3 ….. Model Model 3 erreicht in der Spitze bis zu 580 km elektrische Reichweite (ebenfalls nach WLTP-Zyklus).

Da stimmt doch irgendwas nicht, oder verstehe ich es nicht?

Ob 580 oder 652 km ist doch Wurscht. Ich muss spätesten nach 350 km auf‘s Klo.

Die meinen mit meistverkaufteste Modell 3 die Ausführung LR AWD, der hat 580 km WLTP und mit 650km die Version Heckantrieb mit großer Batterie nach NEFZ Standard, der in China noch gültig ist und wo auch diese Konfiguration auch verkauft wird.

Mir ist so etwas schnuppe, da ich alle 300km aufs Klo gehe. Man soll ja viel trinken, ist gut für die Nieren!

Das reichweitenstärkste batterieelektrische Fahrzeug ist das Model S mit 652 km Reichweite. Die Daten zum Model 3 stimmen.

WLTP ist ein genormter Zyklus und dient lediglich zum Vergleich diverser E-Fahrzeuge.

Um die Reichweite im Alltag zu erreichen muss man also Normzyklus konform fahren, was sehr unrealistisch ist. Das Problem haben aber alle E-Fahrzeuge (und auch Verbrenner bei den Verbrauchsangaben 😉 )

Hier haben Tesla Fahrzeuge meist die größte Reichweite und kommen in der Realität entsprechend am weitesten.

die stehen da aber mindestens 1,5 Jahre

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