Der Überlebenskampf der fünf großen deutschen Autohersteller

Der Überlebenskampf der fünf großen deutschen Autohersteller

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Ich bin seit vielen Jahren als starker Kritiker der deutschen Autoindustrie bekannt, aber die Realität ist, dass es Licht als auch Schatten gibt. Eine „Nahtod-Situation“, wie Tesla sie mehr als einmal erlebt hat, könnte der Beginn einer glorreichen Erfolgsgeschichte sein, und ein glorreicher Erfolg könnte der Anfang vom Ende sein. Wir haben in der Geschichte über die Jahrzehnte hinweg viele Höhen und Tiefen erlebt, wobei die deutsche Automobilindustrie am Ende immer als Sieger hervorging. Wird das so bleiben?

Als ich vor 2 Jahren, im Jahr 2018 (auf EAN 2019 mit Updates erschienen), in einem Artikel meine Besorgnis über die wichtigste Industrie in dem Land, in dem ich geboren bin, zum Ausdruck brachte und Tesla als eine wahre Bedrohung bezeichnete, lachten die Menschen über mich und konnten sich nicht vorstellen, dass meine Vorhersage jemals Wirklichkeit werden würde. In den letzten Jahren hörten sie schrittweise auf zu lachen und viele begannen stattdessen zu denken. Im Rückblick erweisen sich die meisten meiner Annahmen heute sogar schon als konservativ, und das sollte uns einen wichtigen Hinweis auf die Zukunft geben

Wenn eine Sache sicher ist, dann die, dass nur die Stärkeren überleben werden. Was in der Natur eine Wahrheit ist, gilt auch für die Automobilindustrie in der Vergangenheit und für die Zeit des massiven technologischen Wandels der Gegenwart erst recht. Eine Wahl zu haben, ändert alles. Konsumenten können heute entscheiden und sie tun dies zunehmend für gute elektrische Fahrzeuge.

Die Option der letzten Jahre entweder, ein batterieelektrisches US-Fahrzeug zu kaufen, was den meisten Menschen in Europa selbst als Gedankenexperiment missfällt, oder einen deutschen Verbrenner wandelt sich in 2021 zur Möglichkeit ein vollelektrisches Auto Made in Germany zu erwerben, dass die besten Spezifikationen hat, die man heute für Geld kaufen kann.

Eine neue Ära wird im Jahr 2021 mit dem Start der größten Automobilfabrik in Deutschland mit geplanten bis zu 2 Millionen Fahrzeugen pro Jahr und der weltweit größten Batteriefabrik mit bis zu 250 GWh beginnen. 40.000 Mitarbeiter werden in Brandenburg in 3 Schichten arbeiten und mit Hilfe innovativer, neuer und bahnbrechender Technologie Elektroautos herstellen und ausliefern, die bald 700, 800 und später 1.000 km weit mit einer Batterie Ladung fahren.

Diese neue glänzende Fabrik gehört nicht zu einem der traditionellen fünf deutschen Automobilhersteller, sondern dem US-Technologieunternehmen Tesla. BMW, Daimler, Porsche, Audi und VW werden, wenn die Prognosen eintreffen in der Zukunft nicht mehr die größten Automobilhersteller in Deutschland sein.

In diesem Artikel werde ich einen kurzen Überblick über den Status und die Zukunft der 5 wichtigsten und stolzesten deutschen Automobilhersteller mit ihrer langen erfolgreichen Geschichte geben und darlegen, welche Strategie sie verfolgen. Zukünftige Versprechungen sind keine Garantie für eine Umsetzung und weil die Versprechen der Vergangenheit nicht eingehalten und wir enttäuscht wurden, müssen wir davon ausgehen, dass dies auch in Zukunft so sein wird. Versprechen zu geplanten Elektroautos der Zukunft werden deshalb bewusst nicht in die vorliegende Betrachtung der Hersteller mit einbezogen.

Beurteilen Sie selbst, wer die besten Chancen hat, ein Gewinner zu sein, nur überleben wird oder echten Erfolg hat und wer vielleicht verschwinden, fusionieren oder übernommen werden wird. Wir wissen heute viel mehr als vor 2 Jahren, aber die meisten sind heute unsicherer als im Jahr 2018. Das Einzige, was sicher zu sein scheint, ist, dass die Zukunft ganz anders aussehen wird als die Gegenwart.

Der Überlebenskampf der deutschen Automobilindustrie findet heute schon statt und ist keine übertriebene Zukunftsvision. In den Vorstandsetagen gibt es ein „Hauen und Stechen“ welche Strategie die richtige ist, weil man von Managern die von kurzfristigen Gewinnen profitieren keine guten langfristigen Pläne erwarten kann.

BMW

BMW AG

Der in München ansässige Automobilhersteller hat angekündigt, eine Strategie zu verfolgen, alle verfügbaren Antriebsstränge zu produzieren, die den Kunden alles bieten, was sie sich wünschen. Dazu gehören Verbrenner, Hybride, reine Elektroautos und Wasserstoff. Sich nicht festzulegen wirkt so als ob man davon ausgeht der Kunde wird weiter Verbrenner kaufen. Die Zulassungsstatistiken weltweit geben uns jedoch klare Hinweise das die Zukunft voll elektrisch ist.

Das Mantra, sich nicht für einen bestimmten Antriebsstrang zu entscheiden, weil nicht klar ist, welcher der erfolgreiche sein wird ist von deutschen Politikern und Bürgern weitgehend akzeptiert. Und der Ansatz, den Kunden eine Vielzahl von Lösungen anzubieten und damit sicherzustellen, dass eine starke Nachfrage nach einem BMW-Fahrzeug besteht, klingt auf den ersten Blick sinnvoll.

Mit einer Größe von etwa 2 Millionen ausgelieferten Fahrzeugen pro Jahr ist BMW in seiner Fähigkeit begrenzt in alle Technologien so zu investieren wie im Vergleich ein Anbieter der nur auf eine der Lösungen setzt. Sie teilen zwangsläufig ihre Investitionen auf, die dadurch weniger Raum für wichtige Innovationen lassen und zusätzliche Kosten verursachen.

Um den steigenden Produktionskosten zu begegnen, hat BMW eine flexible Produktionsplattform installiert, die es dem Unternehmen ermöglicht, alle Antriebsstränge auf einer Produktionslinie herzustellen. Der Ansatz, eine hohe Anlagenauslastung mit einer flexiblen Produktionsstruktur zu ermöglichen, klingt überzeugend, hat aber den Nachteil, dass dafür technologische Kompromisse eingegangen werden müssen. Die Elektroautos von BMW können deshalb nicht dieselben Spezifikationen haben, die ein reiner Elektroautohersteller anbieten kann, und die Kosten sind höher. Der Nutzen der Strategie wiegt ihre Nachteile nicht auf.

Ein Technologieführer mit Innovationen für all die genannten Antriebsstränge zu werden, ist nicht möglich, wenn man F&E-Investitionen aufteilen und Kompromisse beim Design eingehen muss, um geringe Kosten für eine flexible einheitliche Produktionsplattform zu ermöglichen. Kein Technologieführer zu sein, bedeutet, dass man keine Premium-Preise und -Margen erzielen kann, an welche die BMW-Organisation aber gewöhnt ist.

Der inzwischen 7 Jahre alte BMW i3 war zu seiner Zeit ein innovatives Elektroauto, das der BMW-Vorstand nicht weiter ausbauen wollte, weil die Marge niedriger war als die eines Verbrenners, und Gewinne bestimmen nun einmal die Vorstandsboni. Ein Auto, das heute als starker Erfolg bezeichnet wird, wurde über die Jahre nicht nennenswert verbessert, und Nachfolgemodelle zum technologischen Stillstand verdammt.

Die teure Carbon Karosserie, erdacht um Gewicht zu reduzieren war nie für große Stückzahlen gedacht und ist ebenfalls herstellungstechnisch sehr teuer, aber dafür leicht. Als Nebeneffekt der negativen Vorstands Entscheidungen zu weiteren reinen Elektroautos vor 6 Jahren verließen frustrierte innovative, kreative und kluge Ingenieure BMW und gründeten ihre eigenen Startups in China oder den USA.

Die gerade einmal ein Jahrzehnt alte Entwicklung eines neuen Antriebsstrangs hat sehr viel Potential und steht erst am Anfang. Man kann mit Fug und Recht erwarten, dass die Zukunft noch dramatische Verbesserungen bringen wird, von denen die Anbieter die ganz auf die Zukunft setzen am meisten profitieren werden.

Zu diesem Zeitpunkt kann ein Technologiewechsel von BMW zu einem reinen Elektroauto-Hersteller zwar kostspielig sein aber später wird sie teuer. Sie ist, wenn man überleben will alternativlos. Die sinkende Nachfrage nach den älteren und überholten Antriebssträngen macht es schwierig, diesen Wandel zukünftig zu finanzieren.

BMW setzt sich mit seiner Strategie dem Wettbewerb aus und mag in der Übergangsphase zwar noch mit guten Ergebnissen abschneiden, könnte aber in Zukunft einen hohen Preis für die heute erzielten Gewinne zahlen. Kurzfristige Gewinnmitnahmen mögen die Aktionäre heute zufrieden stellen, sind aber keine nachhaltige Strategie für die Zukunft.

Daimler

Mercedes-Benz

Daimler hat seinen Sitz in Stuttgart und verfolgt eine sehr ähnliche Strategie wie BMW, sich noch nicht für eine Antriebsstrangtechnologie zu entscheiden, sondern eine flexible Strategie zu verfolgen, die je nach Nachfrage alle verfügbaren Antriebsstränge entwickelt und verkauft. Investitionen in die Wasserstoff Technologie wurden vor kurzem gestoppt, aber jene für Verbrenner gehen weiter. Sogar für 2024 wird mit neuen Motoren mit dem Geely-Partner und Aktionär in China geplant.

Von den 170.000 Mitarbeitern sollen 30.000 in den nächsten Jahren abgebaut werden, und die hohe Verschuldung von Daimler (siehe Chart) zwang das Unternehmen, Werke in seiner Lkw-Einheit zu schließen und auch in der Verwaltung Kosten zu senken. Die Strategie, sich auf Luxusfahrzeuge zu konzentrieren, sei es Verbrenner, Hybrid oder Elektroauto, zielt darauf ab, die Gewinne und den Cashflow zu stärken, was die Gesamteinnahmen und Skalierungseffekte jedoch negativ beeinträchtigt.

Der Shared-Mobility-Dienstleister den Daimler zusammen mit BMW betrieb wurde verkauft, und im letzten Jahr eine Partnerschaft zur Entwicklung von Fahrzeugen mit autonomem und Fahrassistenzsystemen mit BMW aufgelöst. Investitionen in autonome Fahrzeuge werden trotz der großen Ankündigung in der Vergangenheit, z.B. gemeinsam mit Bosch, eingestellt.

Stattdessen will Daimler, so wie VW, Porsche und BMW ein eigenes Betriebssystem für seine Fahrzeuge entwickeln. Ein gewaltiger neuer Technologieaufwand in Kosten und Software, den alle deutschen Automobilhersteller trotz mangelnder Erfahrung und fehlendem notwendigem Software-Know-how eigenständig zu leisten versuchen.

Der EQC ist heute das einzige reine Elektroauto von Mercedes-Benz und ist ein klarer Fehlstart denn er hat auf allen Ebenen enttäuscht. Die Auslieferungszahlen sind auf niedrigem Niveau und obwohl die Kunden das Design und die Innenausstattung eines echten Mercedes-Benz genießen mögen, ist das Modell aus technischer und kommerzieller Sicht ein klarer Fehlschlag. Es hat leider dazu beigetragen das Image von Daimler im Zusammenhang mit Elektromobilität vorzeitig negativ zu prägen. Ein Hersteller der vor vielen Jahren eine vielversprechende Partnerschaft mit Tesla ungezwungen aufgekündigt hat die ihm heute wertvolle Marktanteile und Technologie Know-how sichern würde.

Der aktuelle CEO Källenius kündigte vor einigen Wochen an, dass Daimler in 5 Jahren ein viel kleineres Unternehmen sein wird. Dies stimmt mit meiner früheren Vorhersage überein, dass alle großen deutschen Automobilhersteller schrumpfen werden und sich auf eine profitable Nische konzentrieren müssen, wenn sie nicht genügend wettbewerbsfähige Elektroautos entwickeln und produzieren können, um wieder profitabel zu wachsen.

Daimler ist heute angesichts seiner Schulden und Verbindlichkeiten, aber noch wichtiger wegen seiner schlechten Aussichten mit attraktiven neuen Elektro-Modellen und einer überzeugenden Batterietechnologie in einem hohen Risiko, die Kontrolle über das Unternehmen zu verlieren. In Zukunft kann Daimler still und leise von Aktionären und Partnern wie Geely kontrolliert werden. Geely besitzt heute schon etwa 10% deren Anteile und könnte diese in Schwächephasen bald weiter erhöhen.

Die Unabhängigkeit von Daimler ist auch deshalb in Frage gestellt, weil die LKW Sparte keine Antwort auf Elektroantriebe für den Schwerverkehr gefunden hat und es sieht nicht so aus als ob sich das in Zukunft ändert.

Porsche

Porsche AG

Obwohl Porsche zum Volkswagen-Konzern gehört, ist es eine unabhängige Geschäfts-Einheit, die über ihr eigenes Schicksal entscheidet. Wichtige strategische Weichenstellungen werden unabhängig voneinander getroffen, und die Topmanager des VW-Konzerns und von Porsche sind sich in bestimmten Aspekten des Kerngeschäfts uneins. Mit einer Strategie, die Verbrenner und Hybride weiter vorantreibt und entwickelt und sogar beabsichtigt, in grüne Brennstoffe zu investieren, konzentriert sich die Marke auf ihr Premiumsegment und auf kurzfristige Gewinne.

Wie die anderen deutschen OEMs gilt Porsche als hochwertige Marke, die allein aufgrund ihres Markenwertes und ihres glänzenden Namens ein gewisses Nachfragevolumen garantiert. Eine Vorstellung, die bei allen deutschen Automobilherstellern erste Kratzer bekam, als sie ihr erstes Elektroauto auslieferten.

Das Mantra der Marke hat zweifellos wichtige Nachfragehebel in der Vergangenheit garantiert aber die Tendenz, den Markenwert in einer Welt zu überschätzen, in der Elektroautos jedes Jahr mehr Attraktivität, Akzeptanz und Marktanteile gewinnen, ist riskant. Erforderliches Wachstum, das dringend benötigt wird, um den sinkenden Verbrenner Absatz zu kompensieren bedingt ein neues Elektro- Markenimage. Alle deutschen Automobilhersteller kannibalisieren jedoch überproportional ihr bisheriges Geschäft mit jedem Elektroauto, das sie verkaufen. Ein markentreuer Kunde kauft dann eben keinen 911er mit gesunder Marge, sondern einen Taycan mit negativer.

Der Taycan ist das erste Elektroauto von Porsche und hat erfolgreich bewiesen, dass die Porsche Wurzeln in ein Elektroauto implantiert werden können. Allerdings ist das Modell selbst für einen Porsche teuer und hat nicht alle technischen Versprechungen erfüllt. Als allererstes Elektroauto enttäuschte die Technik jedoch nicht völlig, obwohl viele Kompromisse bei der Effizienz, der Reichweite sowie den Kosten eingegangen wurden, die das Auto nicht zu einer künftigen Cash-Cow machen werden. Bis zum nächsten Modell hat Porsche bereits mitgeteilt mit dem Taycan keinen Gewinn zu machen.

Da Porsche eine beliebte Marke für ein Käufersegment ist, das bereit ist, mehr als ein durchschnittlicher Verbraucher für ein Auto zu bezahlen, ist die Fähigkeit, in die Zukunft zu investieren, angesichts der kosteneffektiven Partnerschaft mit VW und der Technologiepartnerschaft mit Audi ein wertvolles Kapital. Niedrigere Kosten werden auch mit der PPS-Plattform erreicht, die als Premium-Standard auch für Audi eine Strategie für Hochleistungs-Elektroautos ist, während VW sich auf die MEB-Lösung konzentriert.

Obwohl Porsche in einigen wichtigen Segmenten unter Druck geraten ist, sind seine Kunden sehr treu. Ich erwarte, dass sie als Unternehmen im Absatz schrumpfen werden und das obwohl die Gewinne gesund bleiben könnten. Gute Gewinne wird eine stabilisierende Wirkung auf das Unternehmen haben und sie in ihrer Strategie unabhängig von VW halten.

Porsche hat mit dem Taycan wahrscheinlich das bisher beste deutsche Elektroauto entwickelt, und unter der Annahme, dass sie sich weiterhin auf Elektroautos konzentrieren und in sie investieren, könnten sie sich wieder eine neue attraktive Nische aufbauen.

Audi

Audi

Der in Ingolstadt ansässige Premium-Automobilhersteller ist wie BMW in einem Kundensegment angesiedelt, das auch Tesla-Käufer anzieht. Verbrenner, Hybride und Elektroautos sind auf ihrer Roadmap, und damit liegt ihre Strategie etwas näher an der von Porsche als VW. Audi hat die Kundenverpflichtung, Technologieführer zu sein, ein Image, das sie in der Welt der Elektrofahrzeuge bisher nicht erfüllen konnten.

Ihr erstes Elektro Leuchtturmprojekt, der e-tron, ist auf einer Verbrenner-Plattform aufgebaut und hat die Marketingversprechen nicht gehalten. Mit einem der niedrigsten Wirkungsgrade und einer der geringsten Reichweiten tat Audi sein Bestes, um mit erstklassigem Interieur und Design zu überzeugen und Kunden und Nachfrage anzuziehen.

Obwohl der e-tron eingangs heftig kritisiert wurde, hat er auf bestimmten Märkten mit hohen Rabatten eine gute Nachfrage in seinem Segment erzeugt. Das Modell wird wie alle anderen deutschen reinen Elektroautos immer noch mit Verlusten verkauft, kompensiert aber die EU CO2 Strafen und ist in dieser Hinsicht wie alle deutschen Elektroautos für die Hersteller ein wichtiges Fahrzeug.

Obwohl allen deutschen Autoherstellern eine fehlende Softwarelösung und -strategie gemeinsam ist will jeder für sich ein eigenes Betriebssystem für seine Fahrzeuge entwickeln um die Kontrolle über die Fahrzeugdaten und die Digitalisierung zu behalten. Ob dies mangels Software Erfahrung und Experten machbar ist wird sich noch zeigen aber die ersten Versuche mit einer Vielzahl an Software Problemen waren nicht sehr erfolgreich. Für viele Käufer ist jedoch das Servicenetz und eine deutsche Marke zu besitzen trotz aller Probleme mit der Software immer noch wichtiger als das Risiko, von Familienmitgliedern und Freunden für den Kauf einer ausländischen Marke kritisiert und in Frage gestellt zu werden.

Wie der Taycan so ist der e-tron ein Novum seiner Art und in seinem Segment und wird trotz aller Software- und Lade-Probleme von einem bestimmten Verbrauchersegment geliebt aber dann auch schnell wieder, verkauft. Die verfügbaren Gebrauchtwagen deutscher Elektroautos liegen in allen Ländern um einen Faktor bis zu 10-fach höher als ein Tesla. Dies belegen diverse Analysen und Studien als auch Umfragen zur Markentreue.

Viele e-tron-Varianten werden mit einem in Kauf genommenen finanziellen Verlust auf den Markt gebracht, um einen Marktanteil zu erobern und die neue Technologiebewegung anzusprechen. Während die Varianten in bestimmten Leistungsaspekten etwas besser werden, bleiben die Herausforderung und der Mangel, auf einer Verbrenner-Plattform aufgebaut worden zu sein, bestehen.

Um dieses Problem anzugehen, hat Audi intern das Artemis-Projekt, auch Projekt T für Tesla genannt, gestartet, um ein erstklassiges und führendes Elektroauto für das Jahr 2024 zu entwickeln. Um dies zu erreichen, ist Audi eine Partnerschaft mit Porsche eingegangen und nutzt Software-Entwicklungskapazitäten u.a. von VW. Beide Unternehmen, Audi und Porsche, liefern im Vergleich zu Tesla hochpreisige Fahrzeuge mit niedrigeren Leistungsfaktoren und verkaufen diese mit Verlust.

Audi steht unter Druck, weiteres Absatz-Volumen und Einnahmen zu verlieren, hat aber mit dem e-tron ein erstes Angebot auf dem Markt, das ihnen helfen wird, die nächsten Jahre zu überbrücken. Der Plan, mit dem Artemis-Projekt in 4 Jahren wieder Technologieführer zu werden, ist schon allein deshalb fragwürdig, weil das Innovationstempo von Tesla wesentlich höher ist als das von Audi. Der Rückstand steigt aufgrund struktureller Probleme und einer verfehlten Innovationspolitik und mangelnder vertikalen Integration mit jedem Jahr. Die Unabhängigkeit des Artemis Projektes als eigenständige Geschäftseinheit hatte ich der deutschen Automobilindustrie schon vor Jahren empfohlen ist aber in seiner aktuellen Gestaltung nicht zielführend.

Audi wird vermutlich was den Umsatz und Absatz angeht schrumpfen, hat aber mit dem neuen CEO Duesmann einen innovativen und aufgeschlossenen Manager an der Spitze, der bereits viele positive Entscheidungen getroffen hat, um die Organisation in die Zukunft zu führen. Das Risikoniveau bleibt hoch, aber als wichtiger Teil des VW-Konzerns ist zu erwarten, dass sie von der Kostensenkung profitieren werden, die sie durch den Konzern realisieren können. Ein Vorteil, den BMW und Daimler nicht haben und deshalb sind diese beiden Hersteller wenn auch im selben Segmenten tätig wesentlich verletzlicher.

Volkswagen

Volkswagen AG

Volkswagen hat seinen Sitz in Wolfsburg und bildet sowohl einen Mehrmarkenkonzern als auch eine Kernmarke. Nachdem sie im Jahr 2019 mit 11 Millionen verkauften Einheiten der größte Automobilhersteller weltweit waren, haben sie mit der laufenden Transformation der Industrie viel zu verlieren. VW ist der einzige deutsche Automobilhersteller, der eine klare, und vollständige Elektroauto-Strategie definiert hat und erklärt, dass Wasserstoff, grüne Kraftstoffe und auch Hybride technisch, energetisch und physikalisch nicht konkurrenzfähig sind. Die massive Organisation mit 600.000 Mitarbeiter von einer Verbrenner- in eine Elektroauto-Organisation umzuwandeln, ist ein episches Unterfangen, und das Ergebnis ist offen.

Die Strategie, eine Plattform und einen Baukasten namens MEB aufzubauen welcher auch externen Autoherstellern die Möglichkeit bietet, Elektroautos auf einer gemeinsamen Produktionslinie herzustellen, ist einzigartig und soll die Kosten senken. Weiterhin hat VW massiv in die Batterietechnologie investiert und versucht, eine Software-Organisation mit 10.000 Mitarbeitern zu strukturieren um die Digitalisierung des Autos zu bewältigen. Volkswagen versucht, seine Kaufkraft zu nutzen, um Kosten zu reduzieren und Nutzen zu optimieren. Hierbei hilft ihnen die Markenbekanntheit und die globale Reichweite, Lokalität und Größe der Produktionsstätten sowie seine lange Historie in China sind von Vorteil. Die ersten Werke sind bereits rein auf Elektroautos umgestellt und viele weitere sind geplant.

Während die Marketing- und PR-Organisation gute Arbeit geleistet hat, um den Eindruck zu erwecken, VW sei ein wichtiger Elektroauto-Anbieter, ist die schlichte Wahrheit, dass VW bisher hauptsächlich Verbrenner-Fahrzeuge (e-Golf, e-up!) mit Batterien ausgestattet und verkauft hat. Dessen Spezifikationen lagen weit unter den weltweiten Standards, waren aber für viele Kunden immer noch gerade gut genug.

Das erste echte VW-Elektroauto, der ID.3, wird erst seit September verkauft und im Vergleich zu dem massiven PR-Aufwand bisher nur in geringen Stückzahlen. Es ist ein guter erster Ansatz bietet aber noch viel Potential für Verbesserungen.

Wie häufig in großen Organisationen mit mehreren Geschäftseinheiten erweckt die Addition aller unabhängigen Marken zusammen mit Audi und Porsche den Eindruck ein großer Elektroautoanbieter zu sein. In Wirklichkeit ist VW aber noch klein im Vergleich zu den marktführenden Tesla, Renault/Nissan als auch den chinesischen Anbietern und vor allem im Vergleich zum Absatz ihrer eigenen Verbrenner.

Der US-Hersteller Tesla ist die Blaupause, die VW in Teilen zu kopieren versucht. Mit seinen veralteten und wie der CEO Herbert Diess selbst sagt, verkrusteten Strukturen, fehlt Agilität und Flexibilität als auch eine inhabergeführte Organisation die wenig Rücksicht auf Befindlichkeiten nehmen muss. Die stark von Politikern und Gewerkschaften in wichtigen Gremien geprägten Entscheidungen sind ein konstantes Problem den „Tanker Volkswagen“ schnell neu auszurichten.

Das Altgeschäft bleibt mit anziehenden CO2 Zielen und rückläufigem Absatz finanziell eine Belastung und ist nicht leicht in das Elektrogeschäft zu wandeln, in dem die Software ein lukratives Kerngeschäft ist. Der Vorstandsvorsitzende des Konzerns, Herbert Diess, bewundert zu Recht, was sein Amtskollege Elon Musk mit Tesla in nur einem Jahrzehnt erreicht hat, und nutzt ihn als Beispiel, um eine hochgradig hierarchische, bürokratische und langsame Organisation zu verändern. In einem Interview Anfang November bestätigte er, dass die Marktkapitalisierung von Tesla verdient ist, was uns tiefe Einblicke gibt, wo er die zukünftige Wertschöpfung in der Automobilindustrie sieht. Volumen in Einheiten ist seiner Meinung nach nicht mehr ein Maß für Größe und Erfolg.

Finanziell ist VW von allen Automobilherstellern weltweit am höchsten verschuldet, und die Addition von nicht kapitalgedeckten Pensionsverpflichtungen und anderen Verbindlichkeiten macht den Konzern verwundbar und schwach gegenüber externen Einflüssen, Herausforderungen und aggressiven Investoren. Mit einer Aktionärsstruktur, die sowohl die Piech- und Porsche-Familie als auch das Bundesland Niedersachsen in Deutschland einschließlich eines beispiellosen VW-Gesetzes umfasst, ist es unwahrscheinlich, dass die deutsche Regierung ein Unternehmen, das von systemischer Bedeutung ist, untergehen lässt.

VW ist zu groß, um zu scheitern. Die finanziellen-Herausforderungen welche mit indirekten Subventionen bereits heute gemildert werden könnten zukünftig durch Direktinvestitionen dem Konzern Zeit verschaffen. Zeit, die kleinere Anbieter wie Daimler und BMW nicht haben.

Obwohl sich VW derzeit in einer schwachen Position befindet, ist ihre Strategie, vollständig in das Elektroauto-Geschäft einzusteigen, der richtige Ansatz, um den Engpass schnell zu überwinden. Die sich im Anfang befindende Konsolidierung der Automobilindustrie bevorzugt finanziell starke Unternehmen und das ist VW trotz massiver Investitionen gerade eben nicht. Erfolg ist nur möglich, wenn enorme Verbesserungen in internen Strukturen, Prozessen, Innovationen, Produkten und Dienstleistungen umgesetzt wird.

Die Transformation wird vermutlich erfordern, dass VW an Produktionseinheiten und Einnahmen schrumpft, wie es von Daimler angekündigt und auch von Porsche, Audi und BMW zu erwarten ist. Wenn VW in der Lage ist, überzeugende Elektroautos zu niedrigen Kosten und in Masse zu entwerfen und herzustellen, dann sollten sie die Möglichkeit haben, im Kreis der führenden Anbieter zu bleiben.

Notwendiger denn je: "Ein Weckruf für Deutschland"

Die berühmten 5 deutschen Automobilhersteller befinden sich heute durchweg und ohne Ausnahme in einer schwachen Position. Zurzeit habe ich noch nichts gesehen, was mir wirkliche Zuversicht für den Erfolg in der Zukunft gibt. Die meisten der Anstrengungen liegen vorn Ihnen und nicht in der Vergangenheit. Es ist beunruhigend das kurzfristige gewinn- und aktionärsorientierte Entscheidungen nicht mit langfristigen Überlegungen revidiert werden.

Der wahre Feind der deutschen Automobilhersteller ist keineswegs Tesla, sondern die Unfähigkeit und mangelnde Bereitschaft zur eigenen Veränderung.

Meine vor 2 Jahren geäußerten Bedenken in dem Artikel „Ein Weckruf für Deutschland“ bleiben nicht nur bestehen, sondern sind deutlich gewachsen.

Dieser Artikel ist im November 2020 auf der US Webseite www.cleantechnica.com erschienen und wurde in der heutigen deutschen Version mit aktuellen Zahlen, Inhalten und Informationen angepasst.

Über den Autor

Alex Voigt unterstützt die Bewegung der Transformation in eine nachhaltige CO2 freie Welt seit 40 Jahren. Als Diplom Ingenieur ist er fasziniert von der Fähigkeit der Menschheit durch Technology eine bessere Zukunft zu erschaffen. Mit 30 Jahren Erfahrung an den Aktienmärkten ist er ein langfristig orientierter Investor in Tesla (TSLA) als auch anderer Technologieaktien.

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Bei Batteriepreisen von bald €60.- je KWh u. 8000 Ladezyklen wird sich die fosile, deutsche Industrie warm anziehen müssen ! Hyprid ist ein IRRWEG u. wird nur wegen Förderungen u. Flottenverbrauch gemacht.

Stimme Ihnen in soweit zu, dass sich die deutsche Automobilbranche auf schwere Zeiten gefasst machen muss. Sie haben alles verschlafen, E-Mobilität, Software, Vermarktung,…
Wenn ich unser Model 3 neben dem eigentlich recht modernen Volvo XC90 T8 in unseren Haushalt vergleiche dann scheint der Volvo hoffnungslos veraltet. Das geht bei Kleinigkeiten wie der unsinnige Schlüssel und Gangwahlhebel los und endet bei einer im Vergleich zum MX schlechten Effizienz im E-Betrieb.

Aber in einem Punkt muss ich wiedersprechen. Hybrid ist derzeit kein Irrweg. Wir fahren (derzeit wegen Covid leider weniger) aber so oft es geht auch über Wochenenden mit dem Wohnwagen weg. Das ist zwar technisch mit dem MX auch machbar, aber die Reichweite mit Anhänger ist dann schon echt eingeschränkt (rund 200km bis Akku leer, laut TFF-Forum hat das MX bei Hängerbetrieb etwa 40-45 kWh/100km Verbrauch). Hier braucht es einen Hybrid. Unter der Woche fahre ich eigentlich nie weiter als 30 km am Tag. Da passt es super mit dem E Anteil. Und für Hänger (Wohnwagen) habe ich dann halt den Verbrenner dabei.

Das wird aber nicht mehr lange so sein. Ich denke das Tesla (von den anderen erwarte ich es nicht) in 1-2 Jahren ein MX oder MS raus bringt welches rund 150 kWh Batteriekapazität bietet. Dann wären etwa 300 km ohne Ladestopp möglich und für mich dann ok. Alle 3 Stunden eine große Pause ist völlig okay. Aber bis dahin ist für unseren Einsatzzweck leider nur ein Hybrid eine Option.

Langstrecke ohne Hänger machen wir übrigens nur noch mit dem M3 LR.

Stimmt, Hybrid = 1 Irrweg. Aber wer hat eigentlich diesem Spinner A.Voigt da oben soviel Raum gegeben? Ein Visionär seit 2 Jahren… Mööönschenskind! Teufel aber auch – und Finanzexperte ist er auch noch! Wer Zeit hat, sich soviel Schmonzes durchzulesen, ist längste Zeit im Home-Office gewesen! Und überhaupt: der Stärkere setzt sich durch… Quacklaberer.

Entweder was konstruktives mit Sachargumenten oder schleich dich auf die BILD.de Seite,das ist dann mehr dein Niveau

Respekt ! Toll analysiert und dargestellt.

Danke, es freut mich wenn der Artikel nicht nur für meine internationalen Leser, sondern auch hier in Deutschland hilfreich ist

dem kann ich nur zustimmen

Hallo Alexander, interessanter Artikel, zumal Du scheinbar ein wirklicher Weissager bist. 😉

Wieder einmal hat dieser Autor einen sehr tendenziösen Text mit vielen Unwharheiten, Falschdarstellungen und veralteten Informationen geschrieben. Es ist bedauerlich zu sehen, dass soetwas als seriöse Analyse dargestellt wird. Kurz vorneweg_: Ich finde Hybrid-PKWs auch nicht schön und würde mir auch keinen kaufen. Allerdings sind sie im Moment noch gut verkäuflich und bringen etablierten Herstellern Gewinne.Auch wenn man aus guten Gründen die Förderungen für PHEVs kritiseieren kann, so sind sie doch eine nachvollziehbare Begründung für Multiplattform-Startegien.

Ich möchte die Gelegenheit nutzen ein paar der völlig verdrehten Aussagen in diesem Text zu kommentieren:

  1. BMW erkauft sich durch Multiplattform-Strategie einen Kostenvorteil über höhere Stückzahlen mit und gleichen Teilen mit der schlechten Platzausnutzung einer Mischplattform. Andere Nachteile sind bei der BMW-Mischplattform nicht zu erkennen. Auch momentan kaufen die wenigsten Leute einen BMW weil er so schön geräumig ist (sind die Kisten nämlich nicht) sondern weil sie gut fahren. Was ändert sich also daran? Genau: nichts.
  2. Mercedes hat mit dem EQC ein gutes Fahrzeug gebaut. Die Kritik daran basiert im wesentlichen auf Vorurteilen. Mit normaler Bereifung ist die Kiste auch nicht ineffizienter als ähnlich grße SUVs. Die viel zitierte Software arbeitet bei Mercedes‘ MBUX sehr gut. Es gibt schlicht keinen faktischen Grund das Fahrzeug als nicht wettbewerbsfähig darzustellen. Der EQV ist der erste Eletro-Van überhaupt und die Fahrzeuge wie EQS und EQE haben offensichtlich ganz ähnliche Specs wie ein Lucid und kommen auch nicht später auf den Markt
  3. Der Taycan ist in vielerlei Hinsicht ein technologisch führendes Fahrzeug. Wenn man die Effizienz-Tests des 4S anschaut dann sieht man auch, dass es kaum 5% Effizienzunterschied in der Praxis zu den Spitzenreitern im Markt gibt.
  4. Der E-tron hat die beste Ladekurve und ist am unempfidlichsten gegen thermische Extreme beim Laden. Die Effizienz des Sportback (besserer Luftwiderstand) und der 2020er Modelle ist auch schon verbessert worden. Wenn man also nicht bewusst mit veralteten Daten arbeitet, dann sieht das ziemlich gut aus und löst eben exakt die Werbeversprechen ein.
  5. Auch der Marktführer Tesla hat ein paar Baustellen, bei denen er besser werden kann (wie alls anderen eben auch)
  6. Ich könnte so weiter machen ….

Dieser Tesxt dieses Autors ist wie alle anderen Beiträge von ihm ein sehr tendenziöser Fanboy-Artikel, der nur Fakten (egal ob alt, neu oder bewusst verdreht) einbezieht, die seine Meinung stützen aber alles andere ausblendet.

Hallo Torsten,

ich sehe es ganz ähnlich. Das meinte ich auch in meinem eigenen Beitrag. Die Analyse vermittelt den Eindruck, auf Fakten zu basieren. Letztendlich ist sie aber zu oberflächlich und ignoriert relevante Details. Oder liegt sogar faktisch falsch.

Beispiel: Der Mobility Dienst von Daimler und BMW wurde nicht verkauft! Es werden Teile davon verkauft, offenbar gibt es auch aktuelle Diskussionen, welche Teile man behalten will. Aber final ist da nichts, außer, dass man verschiedene Teile auslagern will. Oder Thema autonomes Fahren bei Daimler. Im Text wird der Eindruck vermittelt, dass das autonome Fahren (Bosch+ BMW) gestorben sei. Dass im nächsten Jahr die neue S-Klasse Level 3 fahren wird und man gemeinsam mit Nvidia an Level 4 arbeitet, wird völlig ignoriert. Schlecht recherchiert oder Absicht?

Hier ist ein gewisser Eigennutz im Spiel. Nur ein Artikel mit Durchschlagskraft kann auch ein mediales Echo erzeugen und durch eben jene Kontroverse entsteht eine angeregte Diskussion in der Kommentarsektion, was wiederum lässt die Clicks nach oben schnellen lässt. Nichts wird so heiß gegessen, wie es gekocht wird. 😉

Danke für die Korrekturen; ich hab’s bei diesem Autor aufgegeben. Das sind pure alternative Fakten nach amerikanischer Machart. Bei Twitter würden sie mit einem Warnhinweis versehen.
Ich habe dort aufgehört zu lesen, wo er sagt, dass Tesla im nächsten Jahr die grösste Automobilfabrik in Deutschland eröffnet. Glaubt der Autor das wirklich? Wie verblendet muss man sein, um das zu glauben!

Trotzdem haben die Deutschen Autobauer verschlafen und können einfach nich mehr mithalten warte ab und dann siehst du es selbst

Ich habe den ganzen Artikel gelesen, trotz seiner Länge, und kann dem nur zustimmen.

Die deutschen Autohersteller erinnern mich an die Kodak-Geschichte (in Stuttart-Wangen hatte Kodak ein großes Werk) und an ihren Untergang.

Obwohl sie …

Einstieg in die Digitalisierung

1987 fertigte Kodak die weltweit erste digitale Spiegelreflexkamera, die Canon New F-1 Electro-Optic Camera.[8] In der Folge erschienen weitere Kameras auf Basis von Canon– und Nikon-Spiegelreflexkameras.

Krise

Im Digitalfotobereich war Kodak mit der Kodak Photo CD (1992) und später mit der Kodak Picture Disc einer der Vorreiter. Dessen ungeachtet hatte das Unternehmen unter den stark rückläufigen Verkäufen ihrer Analogfilme schwer zu leiden. In Deutschland wurden 2004 alle unternehmenseigenen Großlabors veräußert (bisweilen gefolgt von baldigem Konkurs), weltweit wurde Personal abgebaut.

(Quelle: Wikipedia)

…sogar einer der Vorreiter waren, haben sie zu lange am gewinnbringendem analogen Fotogeschäft festgehalten und wollte in beiden Bereichen ein Bein in der Türe haben – was bekanntlich schief ging.

Den Daimler-Mitarbeitern und ihrem Betriebsrat ist die Kodak-Geschichte eine Warnung, nur ob sie das auch dem Vorstand und den Aktionären eine ist? – das ist zu bezweifeln, locken doch Rendite und Boni.

Hallo Thorsten,
in einigen Punkten muss ich auch Ihnen widersprechen.
1.    Der Nachteil einer Mischplattform ist nicht nur der, einen geringeren Platz zu haben, auch Fahreigenschaften und Herstellungskosten/Margen leiden. Schwerpunkt des Fahrzeugs, Gewicht im Allgemeinen und Fahrwerksabstimmung ist ein schwieriges Kompromissgeschäft. Akkus im Kardantunnel zu integrieren um auf Vergleichbare Kapazitäten zu kommen sehr teuer …

2.    Bei Mercedes gebe ich Ihnen zum Großteil recht, Softwaremäßig ist das Fahrzeug top. Allerdings ist der 11KW Lader traurig und Parxisfern.

3.    Der Taycan ist ein Tolles Fahrzeug aber was daran ist Innovativ? Ja das tolle Fahrwerk ist Tesla sicher überlegen, aber sonst?

4.    Und auch hier gebe ich Ihnen voll umfänglich recht, die Ladekurve sucht seines gleichen … Moment mal … ich Fahre einen Ioniq 28 (von 2016) mit der identischen Ladekurve. Audi verbaut hierzu schweineteure NMC111 Akkus (nicht Ihre Technologie) und erreichen das damit. Auch Hyundai verbaut in den neuen Modellen die billigeren NMC811er Zellen, und was mit der Ladekurve passiert zeigt sich vom ID3 bis zum neuen Ioniq. Tesla hat auch das Problem der abfallenden Ladekurve, aber das mit nur noch 2,8% Kobalt. Darin liegt Teslas wirkliche Innovation. Mit einer viel günstigeren Chemie mindestens das selbe zu erreichen. auf 1000KM ist jeder Tesla schneller mit laden als jedes andere Auto, egal wie teuer.

5.    Ich könnte auch so weiter machen …
 
Ich bin persönlich gespannt was Hyundai in Zukunft bringt. Die neue E-GMP Plattform sieht vielversprechend aus, und könnte tatsächlich Tesla gefährlich werden, da sie einen ähnlich effizienten Antriebsstrang besitzen.

Last edited 4 Monate zuvor by Franz Bauer

Hallo Franz, einige Ihrer Punkte sind auch Geschmacksache. Ich finde z.B. dass der Taycan das beste Elektroauto bei Markteinführung war. Die 800 V Technik war neu und für einen Sportwagen ist die uneingeschränkte, wiederholte Beschleunigung ein Muss. Auch dass der e-Tron eine super Ladekurve hat, finde ich top.

Hallo MrX.
Absolute Zustimmung, ich wollte nur sagen, dass die tolle Ladekurve kein KnowHow von Audi ist, sondern beim VW E-Up bereits realisiert ist, dank der NMC111 Akkus. Auch hier fährt der neue EUp dem Alten hinterher. Die 800V Technik ist gut, allerdings ist der Hauptsächliche Benefit dünnere Kupferkabel verwenden zu können. Eine erhöhte Standfestigkeit verglichen mit dem Model 3 konnte noch nicht nachgewiesen werden. Aber ja der Taycan ist ein gutes Auto, aber hat bei Porsche keine Zukunft, weil dieser zu teuer in der Herstellung ist.

Der Vorteil der 800V Technik ist die doppelt so hohe maximal über den Stecker übertragbare Ladeleistung. Dafür braucht man aber eine wesentlich größere Batterie.
Bei einer 150kWh Batterie macht die 400V Technik keinen Sinn mehr.

Die Landesleistung wird berechnet über Strom x Spannung. D.H. bei höherer Spannung benötige ich einfach einen geringeren Strom, was den Vorteil eines geringeren Kabelquerschnittes bringt und auch etwas geringere Verluste. Mit einem dickeren Kabel kann ich auch mit 400V die identische Ladeleistung erreichen. Bezüglich des Akkus ist der einzige Unterschied, weniger Parallele Zellen zu haben und Mehr in Reihe zu schalten. An der Batteriegröße ändert sich nichts.

Was bringt eigentlich die beste Ladekurve dem Klima ?
Haben Sie schon einmal unter die Fronthaube eines EQC geschaut ? Es gibt da massenhaft Platz um Gepäck unter zu bringen.

In beiden Lagern wird „geschummelt“. Bei der Umweltverträglichkeit und (In-) Effizienz des BEV wird gerne auf einen längst widerlegten Verbrenner-Vergleich/CO2-Rucksack verwiesen, hier wiederum werden ebenso falsche Tatsachen als Fakten verkauft. Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen. Damit lässt sich aber nicht das erwünschte mediale Echo erzeugen.

Leider sind die Analysen dann doch sehr oberflächlich bzw. teilweisw faktisch falsch – wo eigentlich ein tieferer Blick in die Strategie und den aktuellen Stand notwendig wäre. Denn wenn man es sich genauer anschaut, steht es doch etwas differenzierter aus. Denn auf der oberflächlichen Ebene gehen dann doch viele relevante Details verloren.

Tatsächlich könnte aber die eigene Trägheit die Entwicklung gefährden.

Last edited 4 Monate zuvor by Max

Sehr düsterer Artikel, teilweise vielleicht etwas übertrieben. Kein Hersteller wird von jetzt auch gleich die Verbrenner einstellen. Wäre ja auch Selbstmord. Der Anteil an Elektroautos steigt, ja. Aber Verbrenner verkaufen sich immer noch besser. Hat was mit dem Misstrauen zu tun, aber Deutschland ist auch nicht der Weltmarkt. Bei weitem nicht überall wird konsequent auf Elektroautos gesetzt.Wenn ich mir die dicken Kisten in den USA so ansehe, wird es da noch ne ganze Weile dauern, bis dort zu großen Teilen auf Elektro umgestellt wird. In denke auch, dass der Elektroauto Anteil konsequent steigen wird mit der steigenden Reichweite. Nicht so schnell wie manche es sich wünschen, aber BEVs sind die Zukunft. Den Anteilen für 2020 traue ich nicht so richtig. Auf Grund der Corona Pandemie sind die Verkaufszahlen von Autos eingebrochen. Gleichzeitig wurden aber Elektroautos noch stärker gefördert. In der Konsequenz heißt das, dass die Prämien zu einem weiter steigendem Absatz an BEVs geführt haben dürften, während die Zahlen der Verbrenner durch Corona eingebrochen sind.

Bei den Strategien von BMW und Daimler sehe ich es ähnlich düster. Gerade weil auch BMW die Realität verleugnet und sich als Technologieführer bei der Elektromobilität sieht. Schon eine seltsame Ansicht, wenn man nur eins (i3, veraltet) bzw. seit dem iX3 zwei reine Elektromodelle auf dem Markt hat. Aber naja. Bei Daimler schiebt ja sogar der Betriebsrat langsam Panik. Da wird es haarig werden.

Porsche ist sicher eine Sonderstellung. Reine Premium-Marke mit PS-starken Fahrzeugen gekauft von Leuten die vielfach die Elektromobilität nur belächeln und einen 911er sicherlich nicht wegen seiner Effizienz und Umweltbilanz kaufen. Das zählt mehr die emotionale Komponente, der Sound, das Fahrverhalten etc. Die muss man erstmal auf Elektro umerziehen.

Audi hängt nahe an VW und wird von der MEB profitieren. Software kann man ja per Updates immer weiter optimiert werden. Das ist zumindest einfacher als Hardware-technische Neuerungen mit aktualisierten Modellen zu bringen. Das mit der Software werden sie schon irgendwann in den Griff bekommen.

Tesla ist natürlich durch die Stellung von Elon Musk sehr viel flexibler und schneller wie ein großer Konzern. Sie werden aber den Markt nicht alleine bestimmen. Vergleiche 2019 (2020 ist wegen Pandemie etc schwer): VW Konzern verkauft knapp 10 Millionen Autos, Telsa verkauft rund 500.000 Autos. Und mehr konnten sie auch nicht wirklich bauen. Die Produktion ist ausgelastet. Und ich glaube auch nicht, dass wir wollen dass Tesla den kompletten Automobilmarkt bestimmt. Was wir wollen ist Modellvielfalt und Wettbewerb. Was der VW-Konzern hinsichtlich Elektromobilität zu leisten ist, wird sich 2021 erstmals zeigen. Dann ist der ID.3 und der ID.4 auf dem Markt. Der Skoda Enyag kommt ebenfalls. Keine Ahnung was noch an MEB-Modellen kommt in 2021. Der Taycan wird sich weiter gut verkaufen. Der etron ebenfalls.Der e-tron GT sicherlich auch, wenn er da ist. Spannend wird auch die Entwicklung bis 2025. Eine ganze Palette von MEB-Modellen kommt. Was mich aber vor allem rum treibt sind die Reichweiten. Der Aero B/Space Vizzion soll mit 700km WLTP-Reichweite kommen. Wenn das für 50-60T€ zu haben ist, wäre das der absolute Wahnsinn und die Elektronummer wäre endgültig durch.

Ich kann zu BMW nichts sagen. Bei Daimler verstehe ich aber nicht, wieso die Strategie kritisiert wird. Im Gegenteil – ich glaube sogar, dass es nach all den Jahren der Lethargie endlich einmal eine sinnvolle Strategie ist. Kurz:
Elektro First. Hybrid, um den Übergang zu finanzieren, weil man eben die Technologie hat und der Markt es nachfragt. F&E bei Verbrennern stark zurückfahren (werden immer noch bis nach 2030 nachgefragt), Kooperation mit Geely. Starker Fokus auf Software, u.a. mit Nvidia zusammen.

Voll elektrische Zukunft, wer außer uns glaubt denn wirklich daran? Steigende Zulassungszahlen durch Druck der Regierungen zeichnen ein globales Bild? Bis auf ein paar Länder die sich dieses ambitionierte Ziel gesetzt haben, lacht uns der Rest doch aus. Diesel werden nach Verboten für Spotpreise nach Osteuropa verkauft und das ist erst der Anfang. Das Volk und die Regierung richten die deutsche Autoindustrie zu Grunde bis es sie im eignen Land nicht mehr gibt. Am Ende verliert nur Deutschland und die Wirtschaft. Aber die Urheber sitzen ja im eigenen Land von daher ist es nur fair, dass andere das einstige globale Prestige übernehmen.

Das ist insgesamt eine sehr laue und realitätsferne Disskusion zu unserer deutschen Basisindustrie. SCHADE

Die Zukunft ist definitiv elektrisch – es fragt sich lediglich, ob Deutschland hierbei eine bedeutende Rolle spielen wird oder eben nicht. Wer heutzutage noch einen Diesel-Pkw kauft, dem ist nicht mehr zu helfen. Im Übrigen ist das Aus für Verbrenner bereits beschlossene Sache, daran hat man sich als Hersteller zwingend zu orientieren.

Es ist dieses kurzfristige Gewinndenken – Trump hat es der Welt gepredigt und viele sind darauf hereingefallen, jetzt spielt er Golf und lässt andere Leute den Karren aus dem Dreck ziehen – das uns nicht weiter bringt, dafür sind die Umweltschäden weltweit schon zu deutlich und nur Narren übersehen sie.

In China boomen die Zulassungszahlen für Elektroautos wieder, nachdem sie ab Mitte 2019 wegen gekappter Subventionen gefallen waren. Also kein Boom nur wegen der Subventionen. Während es beim Verbrenner keine großen Fortschritte mehr gibt, gibt es die bei Elektroautos zuhauf – gerade bei den Batterien. Bis 2022/2023 werden die nicht nur bei Tesla sich halbieren. Dann

  • fahren Elektroautos genauso weit oder weiter als Verbrenner,
  • kosten sie in der Anschaffung weniger
  • kosten sie im Verbrauch weniger
  • kostet ihre Wartung weniger
  • spurten sie schneller und
  • bieten mehr Raum bei gleicher Größe.

Wer soll sich da noch einen Verbrenner kaufen? Mein Tipp: ab irgendwann zwischen 2025 und 2027 gibt es nur noch Elektroautos neu zu kaufen. Heute gibt es Smartphones und Featurephones nebeneinander (wertmäßig viel mehr Smartphones). Der Unterschied: Ein Featurephone kann man mit Strom aufladen wie ein Smartphone. Bei Autos ist das anders: Mit dem Rückgang der Verbrenner wird auch das Tankstellennetz schrumpfen und wird es weniger Reparaturbetriebe geben. Außer Oldtimerfans wird niemand einen Verbrenner behalten.

Die Autoindustrie in Deutschland ist Systemrelevant und damit too-big-to-fail. Jede Deutsche Regierung wird ihr letztes Hemd geben und alles Tafelsilber verscherbeln, falls es denn noch eines geben sollte.

Reines Wunschdenken. Die Autonomen werden kommen und die werden computergesteuert und zentral eingesetzt. Wir nutzen ein Auto bei Bedarf und müssen kein Auto mehr kaufen, um es nur zu 5% zu nutzen. Der Nachteil: Der Individualverkehr ist ein Auslaufmodell. Allerdings müssen wir den Gesamtverkehr sehen und nicht nur das Heiligsblechle.

Wie genau es sich entwickelt steht ja noch nicht fest. Ob damit wirklich der Individualverkehr abgelöst wird, wage ich zu bezweifeln. Das Auto ist ein Luxusgut, welches meinen persönlichen Raum „vergrößert“. Ich kann darin meine Angelausrüstung lagern oder meine 2 Kinderwägen. Ich kann die Tür schließen und muss mir keine Gedanken machen, wer vorher dort saß und womöglich Corona hatte usw. Ich würde sogar behaupten, dass gerade im Premiumsegment weiterhin individuelle Fahrzeuge nachgefragt werden (auch autonom Fahrende), aber im Massenmarkt tatsächlich durch autonomes Fahren eine große Umwälzung stattfindet.

Klar ist noch vieles offen. Aber bei den Autonomen sehe ich es so, dass individuelle Fahrzeuge gekauft werden können (auf vorgegebenem Grundchassis und der Norm-Elektronik). Die stehen dann auch in Deiner Garage. Aber sobald Du damit am Verkehr teilnehmen willst, geht das nur im Rahmen des computergesteuerten Gesamtverkehrs.

Das mag langfristig durchaus so sein (sicherlich mehr als 15 Jahre, denn der Staat kann ja nicht von heute auf morgen das „Selberfahren“ verbieten). Ob es aber dadurch weniger Fahrzeuge geben wird, ist in meinen Augen völlig offen. Im Premiumsegment sehe ich das zumindest nicht.

Nach dem erwartbaren und teilweise schon angekündigtem massiven Stellenabbau bei den Autoherstellern, dürfte die Systemrelevanz in Zukunft nicht mehr so groß sein.

Besser wäre es neue Arbeitsplätze beim Windkraftanlagenbau, im Schienenbau, beim ÖPNV (Busse und Bahnen), bei neuen Heiztechniken u.ä. aufzubauen bzw. zu unterstützen als krampfhaft zu versuchen die Arbeitsplätze bei Verbrenner-Herstellern und ihren Zulieferern zu erhalten.

Je früher sich die Politik vom Verbrenner und dessen Lobbyisten verabschiedet und neben E-Autos auch die „Erneuerbare Energien“ (Solar und Wind) unterstützt, umso weniger Tafelsilber muss sie veräußern

Ich sehe es fast so wie Torsten es kommentiert.
Die deutschen Automobilhersteller haben die Herausforderungen erkannt und haben für ihre Zukunftsstrategie auch unterschiedliche (schwierige) Ausgangssituationen zu bewältigen.
Und, das z.B. der CEO von VW, Hr. Herbert Diess mit Tesla-Boss Elon Musk sogar eine persönliche Verbindung hat und sich mit ihm austauscht, zeigt doch, welche Innovationbereitschaft und disruptiv wertvolle Aktivitäten in der Top-Ebene des derzeit (noch immer) größten Autoherstellers der Welt existieren. Bei VW sollten auch die Arbeitgebervertreter und der Aufsichtsrat ihren Blick in die moderne E-Zukunft der Autobranche weltweit richten. „Grabenkämpfe“ bremsen hier nur die Innovationen und die Zukunftssicherung eines Unternehmens. Kooperation ist hier viel wertvoller als nichtzielführende Konfrontation.

Bei schnellen Bewegungen in einem Konzern, gibt es meist zwangsweise Verlierer. Zumindest werden Mitarbeiter gezwungen, sich neuem anzupassen, um nicht Verlierer zu sein. Ein Betriebsrat hat von Natur aus was dagegen, dass es Verlierer gibt. Daher bremst ein Betriebsrat i.d.R. immer durch seine Haltung. Das Problem hat Elon Musk nicht. Er gibt von heute auf morgen vor, und wer nicht mitzieht, muss gehen. Natürlich ist das nicht immer schön für die Mitarbeiter. Tesla ist dadurch jedoch sehr agil, schnell, und erfolgreich.

Der Autor liegt in seinen Aussagen weitgehend richtig, zumindest meiner bescheidenen Meinung nach. Dennoch möchte ich zwei Dinge anmerken, die mir negativ aufgefallen sind:

1.) Der VW ID.3 ist im November das meistverkaufte Auto EUROPAS, weshalb es grotesk ist, von „geringen Stückzahlen“ zu sprechen. Tendenz steigend!

2.) Besonders die Rechtschreibung und Grammatik bedarf dringend einer Kontrolle, da teilweise Sätze missverstanden werden können oder schlicht unlesbar sind. Satzzeichen und Rechtschreibung sind für einen journalistischen Artikel unabdingbar und sollten zu jeder Zeit ernstgenommen werden!

Ansonsten Hut ab und ein klares Bravo für Ihre Arbeit!

Öhm ID-3 ist das meistverkaufte E-Auto… der Golf wurde bisher 400000x im Jahr verkauft, da sind 30000 ID3 nicht wirklich viel…
Aber der Aufschrei in den Unternehmen und Behörden auf E Fahrzeuge umzustellen wird immer größer und viele Kleinere Städte haben Ihre Listen bereits erweitert.

Zu Punkt 1) bitte nicht nur einen Monat rauspicken. Zu 2) Einverstanden – das scheint eine automatische Übersetzung erfolgt zu sein. Der englische Text ist besser lesbar.

Automatische Übersetzung war es sicher nicht. So gut sind die Werkzeuge (noch) nicht, vor allem nicht bei den Schachtelsätzen des Autors. „Run simple“, wie man es teils als Marketingausspruch verwendet 😉

Schau mal bei Deepl.com rein. Die Automaten sind inzwischen erstaunlich gut.

Viel Schwachsinn und Polemik. Die deutschen Hersteller verdienen mit den Fahrzeugen Geld, die Kunden wollen Verbrenner und insofern ist diese zweigleisige Strategie gut.

Tesla? Jedes Jahr eine neue Kapitalerhöhung und keine Gewinne. Wann will Tesla mal Geld verdienen? Die Ausgaben steigen und steigen.

Es sei erwähnt, dass Daimler 70 Mrd. Euro in die Zukunft investiert! Geld was Tesla und Co. nicht haben. Irgendwann ziehen die Kapitalerhöhungen nicht mehr…

Das ist ja das Problem, dass die deutschen Hersteller mit ihren Verbrennern Geld verdienen und deshalb von der alten Technik nicht lassen wollen – bis es zu spät ist, siehe Geschichte von Kodak (Wikipedia).

Ob man die Geschichte mit Kodak vergleichbar kann ist durchaus zweifelhaft – ansonsten könnte man ja auch Tesla und die damalige Deutsche Solarindustrie gegenüberstellen.

Warum unterscheidet es sich? Es ist allen Herstellern klar, dass Elektro die Zukunft ist. Jedoch sind BEVs heute noch nicht in jeder Hinsicht konkurrenzfähig und zudem verdient man damit aktuell noch kein Geld. Die Aussage „von der alten Technik nicht lassen wollen“ ist daher etwas irreführend. Man will deshalb nicht davon lassen, weil man nur so genug Geld verdienen kann, um die Kurve zu kriegen bzw. die Mitarbeiter und Infrastruktur zu bezahlen. Das ist bei Tesla ironischerweise auch nicht anders, die ja über CO2 Zertifikate Gewinn erwirtschaften (also indirekt mit Verbrennern).

Das wird sich in naher Zukunft ändern. Und daher setzten alle im Wesentlichen auf Elektro. Solang sie die Entwicklungskosten im Verbrennersegment runterfahren eigentlich eine gute Sache. Man verkauft Verbrenner, solange der Markt nachfragt, entwickelt aber parallel BEVs. Hybride sind ja auch nur eine Kompromisslösung. Wie genau sollte es denn anders laufen können?

Man kann zig Beispiele von Firmen bringen die abgehängt wurden. Eines das für mich sehr einprägsam war war Solarworld. Dieses Unternehmen hat sicher viel zur Marktfähigkeit der PV beigetragen, wurde auch extrem gehypt scheiterte dann aber doch am zunehmenden Marktdruck.

Wenn ich mir ansehen wie viele neue E-Autos am Markt auftauchen und wieviel Patente zugelassen werden, traue ich mir keine Prognose wer hier in 2 Jahren das dominante Unternehmen ist. Schon gar nicht glaube ich daran, dass hier ein Unternehmen so eine Dominanz einnehmen kann wie derzeit die Finanzmärkte zeichnen.

Gerade Solarworld zeigt, dass die Lohnkosten in Deutschland sehr hoch und deshalb die Produkte hier teuerer sind. Auch viele Moped- und Mofa-Hersteller mussten die Erfahrung machen.

Das gleiche Problem dürften auch Autohersteller haben, also müssten die E-Autos auf optimierten Plattformen aufbauen und laufend weiter optimiert werden. Wenn sie auf vielen Hochzeiten (Verbrenner, Plugin, Elektro und Wasserstoff) tanzen, dann bleibt nicht viel Geld für Elektro.

Die Zukunft voraussehen kann ich auch nicht, eigentlich hätte ich schon mit dem BMW i3 vor 7 Jahren erwartet, dass die deutschen Autohersteller bei den E-Autos in Gang kommen, aber sie haben es lieber für den Diesel und die „Schummelsoftware“ entschieden – Motto „Gewinn geht vor“.

Im Nachhinein ist man immer klüger. Wobei ich noch nicht einmal glaube, dass wir im Nachhinein sind.

Wenn ich mir die steuerliche Bevorzugung von betriebliche E-Autos gegen über betrieblichen PKWs in Österreich anschaue glaube ich nicht, dass E-Autos bereits ausgereift sind:
Vorsteuerabzug bis 40000€ Brutto
Corona Investbonus 14% vom Netto
3000€ netto KPC (nur gültig bei 2000€ Händlernachlass)
Herstellerrabatte um CO2 vorgaben zu erfüllen.
Befreiung von der Motorbezogenen Versicherungssteuer
versicherungstechnische Einstufung mit 95 PS gegen über den 204PS Leistung
kein Beitrag für die Straßenbenützung(MÖST)
der Sachbezug wird mit 0€ angesetzt statt 1,5% bzw. 2% vom Listenpreis im Monat.

PS: mein E-Auto wurde leider noch nicht ausgeliefert wegen fehlender Winterreifen

Ein kluger Mann hat einmal gesagt: „Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben“

Sorry, das ist nicht richtig. Musk kann bis 100 Mrd ohne Zustimmung auf Einkaufstour gehen. Und die Summe hat er…. mehrfach! Das Unternehmen verdient übrigens sein Geld auch mit Verkauf von Co2 Zertifikaten und das sehr gut. Ich glaube, Daimler wäre da maximal eine Vorspeise!

Bitte lesen sie die Bilanz von Tesla, die 100 Mrd. Spielgeld hat er nicht. Tesla hatte eine gesamt Bilanzsumme von 34 Mrd. bei 8 Mrd. Eigenkapital. Selbst mit Kapitalerhöhung Gewinn und neuen Krediten hat er keine 100 Mrd.

Tesla hat die letzten Jahre noch keine positive Gesamtjahresbilanz erwirtschaftet.
Mittlerweile ist Tesla in Zahlen gesundet und es wird für 2020 ein kleiner Gewinn erwartet, aber es ist fern davon entfernt irgendwie das Wert zu sein was auf der Börse dafür bezahlt wird.

Nur zum Vergleich die ach so schlechte Daimler AG hat trotz Corona 1 Mrd. Gewinn am 8 Juli 2020 ausgeschüttet. PS. 2019 waren es 2,5 Mrd. mehr.

Wenn er so groß werden will wie VW derzeit ist, braucht er eine Bilanzsumme von über 450 Mrd.

Durch die Medien geistert Tesla Aktie schießt in den Himmel wegen Nasdaq Listung. Hier sprechen wir von 7 Mrd. die Fonds in Tesla Aktie investieren müssen.

Dieser einmal Effekt über den schon Monate berichtet wird, müsste also gut 15 mal wiederholt werden, damit genug Eigenkapital für die Fabriken da ist um mit VW gleich zu ziehen.

Ich bin ein Fan von E Autos, aber hier erinnert manches an die Träumereien der 90er Jahre.

„… die Deutschen Kunden wollen Verbrenner …“. Stahlhelm auf, ab in den Schützengraben und dann bis zur letzten Kugel durchalten. Eine ganz besonders nachhaltige Strategie.

Über 70 Mrd. Euro hat Daimler in der Kriegskasse nur um in die Zukunft zu investieren. Da könnte ja Daimler den ganzen Haushalt der Schweiz für ein ganzes Jahr übernehmen.

Aber genau da liegt doch das Problem der deutschen Autohersteller. Die Börse erwartet von denen Dividende, was den verfügbaren Cash für notwendige Investitionen beschränkt. Bei Tesla sind die Kurssteigerungen für die Börse ausreichend. Nennenswerte Dividende zu zahlen ist nicht notwendig und zusätzlich kann man noch regelmäßig frisches Kapital einsammeln, da die Aktien so gut gehen.

Och, Tesla nimmt einfach ein paar Milliarden auf. Kein Problem.
Quelle: Automobilwoche.de vom 8.12.2020
Daimler spart dann mal schnell ein paar Milliarden, z.B. indem ca. 30’000 Kollegen rausgesetzt werden.
Quelle: Auto Motor Sport 16.11.20

Tod gesagt leben oft länger…

Ich bin immer wieder schockiert wie ein Automobilunternehmen mit derzeit 4 Modellen zur Auswahl und einem Marktanteil im Promillbereich so dargestellt wird als ob die ganze Branche in Angst erzittern muss. Es hat derzeit einen relativen Marktwert zu den restlichen Autobauer, der nicht einmal dann gerechtfertigt wäre wenn es nur E Autos gibt.

Ja der VW Vorstand jammert, über mangelnde Flexibilität und sieht Tesla als riesen Bedrohung,
ähnliches hörte man ja auch schon von Daimler.(Musk muss nur bei der Börse anklopfen und schon kann er eine neue Fabrik bauen)
Hier wird einfach ein Bedrohungsszenario gemalt um die Belegschaft auf Spur zu bringen bzw. künftigen Boni zurechtfertigen.

Aber betrachten wir es mal nüchtern.

Was unterscheidet einen Autobauer der E-Autos nicht kostendeckend verkauft um Strafen zu sparen von Tesla welcher nicht kostendeckend E-Autos verkauft um CO2 Credits an Autobauer zu verkaufen. Nur die bilanzielle Darstellung, weil es bei dem einen 1 und beim anderen 2 Unternehmen sind.

Wenn ich ein zigfaches des Buchwertes habe brauche ich nicht an die Börse gehen um E Investitionen zu finanzieren mir reicht die Abschreibung. Sprich ich mache aus konventionelle Autofabriken, E Autofabriken. Dann muss ich auch nicht solange nach Personal suchen und es gibt keine Proteste gegen die Errichtung

Warum geht der Autor davon aus, dass es einen technologisch Unterschied macht ob ich viele Marken mit einer Plattform bediene oder eine Marke. Tesla muss eher aufpassen durch günstige Autos sich nicht sein Premiumimage zu ruinieren.

Es wird so getan als ob alles was derzeit beim Kauf eines normalen Autos eine Rolle spielt keine Rolle mehr spielt.

Wenn nur der Antrieb zählt warum kostet das Auto auf der selben Plattform mehr nur weil Porsche drauf steht?

Warum gibt es die Porsche Bank wenn die Finanzierung beim Autokauf kein Thema ist?

Warum wurden 2020 allein unter der Marke VW 50 Modelle hergestellt wenn 4 Modelle ohnehin ausreichend wären?

Ich bin froh über den Wandel den Tesla ausgelöst hat, aber das ist doch ein ziemlicher Fanboy Artikel.

Die E Mobilität ist erst am Anfang. Da ist es zu früh einen Sieger auszurufen, vor allem da die Dinos noch einen langen Atem haben und noch viele neue kommen werden.

Selbst China mit seinen vielen schmutzigen Kohlekraftwerken erkennt, dass die Zeit der Verbrenner vorbei ist. Derzeit macht es in China aus Umweltgesichtspunkten keinen Sinn den Verbrenner durch E-Autos zu ersetzen, die mit Kohlestrom geladen werden.

Aber China denkt wahrscheinlich in längeren Zeiträumen und wird, wenn es erst einmal genug Solar- und Windkraftanlagen hat, schon eine ansehliche Zahl von E-Autos haben – Deutschland macht es eben anders herum, erst Solar- und Windkraftanlagen, dann langsam mehr und mehr E-Autos.

Beide Ländern sehen, dass Verbrenner keine Zukunft haben, der Weg mag unterschiedlich sein, das Ziel dürfte gleich sein – Umweltschäden veringern, damit die Nahrungsmittelproduktion die Menschen nährt.

China hat bisher deutlich mehr Solar und Windkraft gebaut als Deutschland;-).

Zusätzlich konnte China in den Bereichen Globale Player entwickeln. Das wollen sie natürlich auch in der E Mobilität.

Aber vielleicht einmal den Blick weg vom CO2.

Ein konventionelles Auto emittiert auch andere Abgase, die ungesund sind. Vielleicht will China ja diese Abgase aus der Stadt entfernen.

Vl. will China unabhängiger von Ölimporten werden. Mit E-Autos lässt sich saudisches Öl durch chinesische Kohle ersetzen.

Wir werde es nicht erfahren, aber ich tippe bei China eher mehr auf Geostrategie als auf Umweltschutz.

Ich möchte einige Zahlen zu China und Deutschland beisteuern.

Zum Vergleich: in ganz China wurden 2019 Solarpanels mit einer Leistung von 30 GW verbaut, in Deutschland waren es im selben Zeitraum 3,9 GW verbauter Leistung.

(Quelle: energiezukunft.eu)

Mehr als die Hälfte der Kohlekraftwerke weltweit stehen in China und deckt mit einer Kapazität von über 1000 GW rund 65 Prozent des Strombedarfs. China ist damit auch das Land mit dem höchsten CO2-Ausstoß.

Der weitere Strombedarf wurde laut China Energy Portal in 2019 zu 18 Prozent mit Wasserkraft, Windkraft (sechs Prozent), Photovoltaik (drei Prozent) und mit Atomenergie (fünf Prozent) gedeckt.

(Quelle: dw.com)

1.Halbjahr 2020

Kohle 20,8%

Kernenergie 21,1%

Erdgas 12,8%

Windkraft 29,0%

Biogas 6,1%

Photovoltaik 10,0%

(Quelle: destatis.de)

Verhältnis der Bevölkerungszahlen – 1.440 Mio. zu 83 Mio. = ca. 17,3 zu 1 (China zu D).
Verhältnis Solarleistungszubau 2019 – 30 GW zu 3,9 GW = ca. 7,7 zu 1 (China zu D).

China 65% Kohlestrom – Deutschland 20,8%.
Erneuerbare 27% China – Deutschland 45,1%
Atom 5% in China – Deutschland 21,1%

Schön und jetzt nimmst noch die 2020 verkauften E-Autos in China in Verhältnis zur Bevölkerung und auch dort wirst du sehen: China ist auch dort relativ nicht vor Deutschland.
Allerdings haben sie viel mehr Menschen und ein geringere BIP pro Kopf. Sie haben also einerseits einen größeren Markt und sind trotz des geringeren BIP bereit eine Entwicklung in Richtung Unabhängigkeit von Öl zu starten.

Wie gesagt ich weiß nicht ob sie wirklich CO2 sparen wollen oder ob das Industriepolitik und Geostrategie sind.

So engstirnig zu berichten und alles zu verteufeln was nicht Elektro ist finde ich schon fatal und sehr fragwürdig mit Blick auf Objektivität. Tesla wird es in 5 Jahren nicht mehr geben!

Hat man schon vor 12.10,9,8,7,6,5,4,3,2,1 Jahr/en erzählt…

Vielleicht sollte erwähnt sein das aktuelle Aktienwert von Tesla aktuell bei 550Mrd. ist und somit Tesla noch mehr Firmen aufkaufen wird und damit wahrscheinlich die, die jetzt von Deutschen Unternehmen abgestoßen werden.
Dazu also billig einkaufen für Tesla und damit Deutsche Entwicklung in Tesla integrieren , es läuft alles für Tesla…

Ich würde nicht darauf wetten – wäre schade um das Geld.

Das wurde schon vor 10 Jahren über Tesla gesagt…. Autobosse haben kräftig über das E-Auto aus USA gelacht, ist das immer noch so?

Vielleicht sollte man dazu erwähnen, dass die Politik/Hersteller Weltweit unter druck gerät ,da immer mehr Länder das Verbrenner aus beschließen, Großbritannien hat als erstes Land mit großer Bevölkerung das Aus auf 2030 vorgezogen und nächstes Jahr wird auch Deutschland nachziehen da die Bundesregierung immer mehr unter Druck kommt und die Grünen sich sonst freuen.
Letzte Umfragen haben gezeigt das bis zu 70% für ein Verbrenner aus sind…
Sollte dies passieren haben die Hersteller keine Zeit mehr zu agieren…
letztlich klammert man sich dann in Deutschland am Hybrid fest da hier noch Motoren verkauft werden können, aber auch hier schreien immer mehr danach das die Förderung eingestellt wird , auch dies ist bereits in einigen Europäischen Ländern der Fall, es läuft also nicht nur bei der E Auto Technologie gegen die Hersteller…

Guter Artikel. Die fachlichen Details muss man nicht wirklich diskutieren. Wer aber meint er könne innovativ sein, vorne mitmischen und alle Antriebsvarianten entwickeln und vermarkten, der wird definitiv krachend scheitern. Keines der oben genannten e-Autos ist top. Das kann man ja auch nicht erwarten. Aus dem Dornröschenschlaf durchstarten mit alten Strukturen, altem Denken und völlig unerfahrenen Entwicklern, ist nun mal schwierig.

Eine Bereinigung wird stattfinden. Das ist unvermeidlich. Ich bin auch der festen Übrerzeugung, dass nicht alle Deutschen Autohersteller überleben werden – vielleicht noch als Zulieferer oder in chinesischem Besitz. So funktioniert Wirtschaft nun mal. Kodak, Nokia, Palm usw. sind ebensolche Dinosauriervertreter, welche in alten Strukturen gefangen untergegangen sind. Das Resultat war ein gewaltiger Innoationsschub. Bei den Autos wird es nicht anders sein. Aber es wird definitiv anders werden.

Warum sollte man die fachlichen Details nicht diskutieren, wo es doch gerade die sind, auf denen die Argumentation aufbaut? Ich bin ja generell dabei, dass sich viel ändern wird.Und unsere OEMs haben auch nicht gerade durch Schnelligkeit geglänzt. Ich sehe aber die Deutschen Hersteller – wenn man sich die tatsächliche Situation ansieht – nicht so schlecht aufgestellt, wie es im Artikel dargestellt wird.

Tobi hat genau recht mit „… die fachlichen Details nicht diskutieren …“. Es ist nicht entscheidend, ob der Audi das um ein paar %-Punkte bessere Ladeprofil hat, das Spaltmass bei MB und BMW absolut perfekt ist, die gesamte Innenausstattung bei MB aus dem teuersten Leder ist oder die Heckklappe automatische schliesst.

Das entscheidende ist, dass hinter der Mobilität eine Vision steckt und diese beharrlich mit einem unvergleichlichen Spirit verfolgt. Die uneingeschränkte Strategie in eine „beschleunigte und nachhaltige Zukunft der Mobilität“ zu investieren. Dass die Leute, die in so einem Unternehmen arbeiten, an einem Strang in eine Richtung ziehen und sich nicht in alle Himmelsrichtungen verheddern.

Wie sieht das in Kalifornien aus? Nicht alles ist perfekt im „Golden State“.

Aber da machen sich die Jungs AUF neue Wege zu gehen und die wirklichen Grenzen auszuloten. Genau das zu machen, wo andere immer sagen „es geht nicht“. Querzudenken, neues ausprobieren, die Dinge einmal aus einer anderen Perspektive sehen und nicht nur immer das was schon gemacht wurde, um nochmals 1 Mü zu verbessern, so dass man nach der Investition von vielen Mrd. Euro sagen kann, „Wir sind jetzt wieder Weltmeister“.

Ich denke, dass genau das die Aussagen sind, die Herr Alex Voigt versucht rüber zu bringen. Nicht nur in diesem Artikel, sondern auch in den bisherigen Artikeln. Die Dinge einmal ganz Anders zu sehen, nicht nur immer mit einem eingeschränkten Blickwinkel in eine Richtung schauen.

Das ist es aber nicht, was hier kritisiert wird. Alex Voigt macht es sich, weil er die Details nicht beachtet, leider viel zu einfach. Mehr noch, die Analysen sind an verschiedenen Stellen faktisch schlichtweg falsch. Dabei macht es natürlich Sinn, Details zu diskutieren, wenn man schon so hart mit einer ganzen Branche ins Gericht geht. Und dabei geht es nicht um Spaltmaße (die durchaus ihre Berechtigung haben) sondern um Fragen zur Strategie, zur Wettbewerbssituation usw.

Über Meinungen lässt sich sicher streiten, aber was mir bei solchen Artikeln immer negativ auffällt:
Es wird immer von der Software geredet, die bei Tesla so viel besser sein sollte, ohne genau zu schreiben welche Software das sein sollte.
Ja, die etablierten Hersteller haben mehrere Steuergeräte, muss das für den Kunden ein Nachteil sein? Nicht unbedingt.

Wenn damit das Infotainment gemeint ist -> Wen kümmerst? Das ist ein Auto, kein Smartphone.

Was mich aber noch mehr stört, da wird über Software geredet, aber so ziemlich das wichtigste Teil des Fahrzeugs überhaupt nicht bewertet: der Elektromotor.

Und hier sehen die Dinge, meiner Meinung nach, schon ganz anders aus.
Die im Artikel thematisierten Hersteller würde ich bezüglich des Fortschrittes beim Motor folgendermaßen einordnen:

1. BMW (hat 2013 quasi schon das Motorenprinzip vom Tesla Model 3 von 2018 eingesetzt, wie gut die neuen fremderregten Motoren sind, deutet sich schon im iX3 an)
2. Tesla (hat bis 2018 noch überwiegend Käfigläufer eingesetzt, ist quasi jetzt auf dem Level von BMW in 2013 also Hybrid Synchronmotor)
3. VW (Standard Permanenterregter Synchronmotor)
4. Daimler (kauft bis jetzt Motoren vom Zulieferer, Käfigläufer)

Um die vielen Steuergeräte von unterschiedlichen Zulieferanten mit einander kommunizieren zu lassen, müssen ich immer wieder neue Interfacess definiert, implementiert und erneut getestet werden. Nichts kommt aus einem Guss. 5,6,7 Prozzesoren, die unabhängig von einander rechnen, müssen wiederum miteinander kommunizieren.

„Wen kümmerz?“ Das ist es ja genau, Ein Elektroauto soll ein Smartphone auf 4 Rädern sein. Netflix, ein VPN Zugriff auch meinen Rechner zu Hause und im Office, ein Robotaxi ( Uber Taxi ohne Fahrer ), OTA updates. Einfach Mobilität ganz neu gedacht.

Eben, wie Sie schon sagen, Daimler kauft Alles ein. Tesla sieht in der integralen Entwicklung und Produktion seine Chancen.

Die etablierten Hersteller machen das mit den verschiedenen Steuergeräten seit Jahrzehnten. Ich würde mal behaupten die haben es perfektioniert, bzw. keine Probleme damit. Eher im Gegenteil, am ID.3 sieht man, dass eher Probleme auftreten, wenn man davon abweicht.

Bezüglich Elektroauto generell: Was du beschreibst, klingt für mich nach S Klasse, wo ich gefahren werden und dabei arbeiten will, aber nicht nach einem z.B. 3er BMW wo ich Fahrspaß haben will. Da interessiert mich Infotainment eher nebensächlich, auch als Elektroauto.

Nach der ARTE Doku „Umeltsünder E-Auto?“ bin ich bei E-Autos völlig vom Glauben abgefallen. Wer denkt, mit dieser Technologie das Umweltproblem und CO2 Thema auf diesem Planeten zu lösen ist starrsinig und realitätsfern. Wir werden in 30 Jahren nur mit E-Autos unterwegs sein und das bei gleich bzw. noch mehr CO2 Ausstoß als heute. Oder wie soll die Energie in die Akkus kommen, mit Biostrom, Wasser- Windkraft? Nein, mit noch mehr Braunkohlewerken als je zuvor. Was hat uns das Ganze dann gebracht?

Ich kann heute Abend auch einen Tweet absetzen, dass die Erde doch eine Scheibe sei und ich garantiere Dir, dass ich im Sekundentakt likes erhalte.

Wir sind zu einer Gesellschaft mutiert, die immer zu Aller Erst „NEIN“ sagt. Dann versucht 10 Jahre lang das Gegenteil zu beweisen, und am Ende bleibt Alles beim Alten. Sie müssen nur die richtigen Leute bezahlen, dem richtigen Journalisten schmeicheln, dass er DIE Story des 21. Jahrunderts schreiben kann und schon haben sie die Basis für jede Story, wie auch immer sie gelagert ist.

Meine Devise, gut zuhören, einen Schritt zurück machen, selber denken / recherchieren, dann handeln, und sich nicht immer vom eigenen Weg abbringen lassen. Vor Allem nicht von Leuten die mit einem Titel wedeln und die Ihnen immer zuerst sagen was Sie zu denken haben und dass wenn Sie das nicht tun Sie ein Tölpel oder Fanboy sind.

Was mir in der Analyse und in der sehr aus deutscher Sicht geprägten Diskusion auffällt, ist mal wieder die Fokusierung auf das Auto selbst und dessen technische Eigemschaften. Es reicht heute, bzw in Zukunft nicht mehr ein mit was auch immer angetriebenes Fahrzeug mit guten Fahreigenschaften etc. zu bauen. Was man ja am Erfolg von Tesla sieht. Im reinen Fahrzeugvergleich können gerade bei Verarbeidungsqualität und Fahreigenschaften etc. die meisten Fahrzeuge bestens mithalten oder dies viel besser. Was aber die deutsche als auch „alte“ Autoindustrie verschlafen haben ist ein über das Auto hinausgehendes Gesamtkonzept anzubieten. Die wachsende Schar der Neu-Käufer ist digital vernetzt und erwartet auch eine entsprechende Kompatibilität vom seinem Fortbewegungsmittel, welches sich ins Netz anderer IoTs einzufügen hat und genau das hat Tesla begriffen und ist hier den anderen voraus. Am wichtigsten vor allem ist bein E-Auto nun mal auch eine verlässliche Ladeinfrastruktur, was Tesla bietet und bei VW und Co zum Abenteuer auf Lang- bzw. nicht Alltagsstrecken werden kann. Auch leitet mich ein Tesla Navi von Supercharger zu Supercharger und gibt die optimale Geschwindigkeit und Anzahl der Ladestopps vor um möglichst schnell und effektiv ans Ziel zu kommen. Auch die Vermarktung des Gesamtkonzeptes Tesla bzw der Exklusivität ist entsprechend.
Beste Beispiel ist die Fotographie und Film wo mitlerweile das Fotogerät etc. (an sich) in die 2. Reihe gerückt ist und mit den digitalen Diensten zur Inhaltsverbreitung, Speicherung und Aufbereitung das Geld verdient wird.

Es wird immer so getan als ob es nur E-Autokäufer gibt, die Deutschland möglichst schnell mit dem Auto durchqueren wollen.

Ja Tesla erarbeitet sich Möglichkeiten über digitale Inhalte Geld zu generieren, so etwas wie das Ersatzteilgeschäft der Dinosaurier es ist Margenstark aber Umsatzschwach und an Zahl betriebener Fahrzeuge gebunden.

Wenn Tesla keine Autos verkauft verdient es auch nicht an den digitalen Aftersales.

Wer sagt dass es hier nicht auch ein Android fürs Auto gibt?

Außerdem glauben sie jeder Autofahrer will den ganzen technischen „Firlefanz“? Ich schon aber ich bin auch nicht Ü40

Ich bin Ü40 und finde ein Smartphone auf Rädern den Aufbruch in ein neues Zeitalter. 2009 hat für mich so ein neues Zeitalter begonnen. Vielleicht sagt Ihnen das Datum etwas.

Dann Frage ich anders glauben sie, dass die Menschen in Ihrer Altersgruppe durchschnittlich EDV-affiner sind als Sie?

Ich glaube eher nicht. Die EDV-affinität wird mit jedem Jahrzehnt Lebensalter weniger. Nicht weil die Menschen die Fähigkeit dafür verlieren, sondern weil sich viele Menschen halt mit neuen eher ungern auseinander setzen.

Die Kundengruppe der Älteren ist jedoch finanzstärke als die Jugend (Kinder meistens bereits aus dem Haus, und auf Grund von Vorrückungen deutlich besseres Gehalt)

Also ich bin seit 30 Jahren als Software-Entwickler in zahlreichen underschiedlichen Branchen tätig. In der jetztigen Firma arbeitet jeder, egal welchen Alters, täglich und nonestop mit sämtlichen Microsoft Produkten, Datenbanken, VPN, Blogs, Internet, Websites, Twitter, GoogleMaps, in einer Team What’s App Gruppe, spricht English und/oder Französisch/Italienisch/Spanisch usw. usf., und das von 16-65. Das ist nicht optional sondern Standart also mandatory bei Eintritt in die Firma. Die Firma ist Europaweit International tätig und gehört zu Dun&Bradstreet. Das ist ein Anforderungsprofil, das nur den Standart abdeckt und nicht nur bei der Firma wo ich arbeite, sondern bei fast allen Firmen, in denen ich je gearbeitet habe, und ich bin nur ein einfacher Mitarbeiter ohne Führung.

Natürlich haben Sie recht, dass mit zunehmendem Alter das Anlernen von neuen Tools mehr Zeit in Anspruch nimmt. Eine Firma, die aber das Potenzial in einem Mitarbeiter sieht, wird ihm diese Zeit auf gewähren.

„Life Long Learning“ ist bei den meisten Leuten kein Fremdwort mehr. Deshalb werde ich am Januar 21 noch einen Master Kursus an der Uni in „Mobilität der Zukunft“ belegen. Auch da bin ich nicht alleine unterwegs.

Ich denke einmal, um das Infotainment des Model 3 zu bedienen, braucht es keine Rocket Science. Das ist ja nur ein etwas besseres iPad.

Mit Ihrem ersten Absatz haben sie bewiesen was ich mir gedacht habe: Sie sind ein EDV-affiner Mensch.

EDV war früher eine Nische und wird jetzt zum Standard. Immer mehr Leute kommen zwangsweise damit in Kontakt. Je mehr ich damit in Kontakt komme umso leichter, und umso eher sehe ich die Vorteile, dass ist bei vielen noch nicht der Fall und hier Statistisch bei älteren Personen. Mehr war meine Aussage nicht.

Ich teile Ihre Meinung bezüglich Selbstfahrende Autos, aber daran arbeitet nicht nur Tesla. Selbst fahrend heißt jedoch weder BEV noch elektrisch.

Ich glaube wir sind bei der E-Mobilität technisch erst beim Anfang. Es wird sich noch viel tun. Wer in 2 Jahren vorne ist kann niemand sagen.

Wir alle werden irgendwann in die Lage kommen von jüngeren überrollt zu werden, wenn wir nicht konstant am Ball bleiben. Ich verstehe das sehr gut ( Eltern, Grosseltern )

Es ist so, heute ist 90% nur noch Software, ob wir das wollen oder nicht. Ja, für mich stimmt die Entwicklung, das bin ich mir sehr wohl bewusst.

Mit der Elektromobilität erfahren wir einen Technologieschub wie damals mit dem Internet. Die Raumfahrt war auch so ein Beispiel. Nun im Model 3 und Y haben Sie neben dem Touchscreen in der Mitte nur noch ein Steuerrad jedoch ohne Anzeigeinstrumente, wie das sonst in allen Fahrzeugen der Fall ist. Wieso wohl hängt dieses Steuerrad da so muttersehlen Alleine in der Gegend rum ? Irgendwann, vielleicht 5 Jahren, vielleicht kürzer oder länger wird auch dieses Steuerrad verschwinden, und Sie werden ins Auto sitzen und von einem zarten Stimmchen aufgefordert werden: „wo solls den hingehen?“ Sie werden den Zielort sprechen und los gehts, bis Sie da sind. Wir wissen alle nicht, wann das genau soweit sein wird. Ich bin mir aber ganz sicher, dass ich es noch erleben werde.

Ich glaube, dass wir Eines immer noch ausser Acht lassen und das ist, dass die Welt in 10 -20 Jahren ganz anders aussehen wird als heute 2020. Die Millenial Generation wird ganz andere Vorstellungen entwickeln wie Mobilität sein soll und von einem gewissen Tipping Point an werden sie sich auch politisch durchsetzen. Viel weniger Autos und diejenigen, die dann noch fahren werden sind Elektroautos (BEV / FCEV) mit nachhaltiger Energie. Viel mehr Leute werden im Homeoffice sein, auch ohne Corona. Je länger je mehr werden autofreie Städte, Trams, e-Scooters, e-Fahrräder, Fussgänger das Bild einer modernen Stadt prägen. Hubs an den Stadträndern könnten entstehen, wo die Leute auf dem Land ihre Autos parken würden und dann weiter in die Stadt mit der S-Bahn fahren. Zwischenzeitlich könnten ihre Elektroautos mit nachhaltigem Strom geladen werden. Wenn sie wieder aufs Land fahren, können Sie ihr Elektroauto ( teil/voll geladen ) wieder entgegennehmen. Vielleicht ist es dann auch ein Poolfahrzeug oder sonst ein Robotaxi oder dann halt doch noch ein Privatfahreug, das wiederum mit nachhaltigem Strom geladen werden kann. Hotels, Restaurants, bei Bergbahnen, bei Sportanlagen, Einkaufszentren gibt es genügend Ladepunkte für die viel kleinere Anzahl Autos.

Cargo Transporte werden weitestgehend auf der Bahn geschehen und Elektro-LkW-s übernehmen die Feinvertilung der Güter.

Wer langfristig denkt sollte doch Strategien und PkW’s/LkW’s etc. entwickeln, die solchen Zukunftsforderungen gerecht werden.
Und in meinen Augen ganz wichtig „Wer in diesem Zeitrahmen erfolgreich sein will, bündelt schon wegen der Konkurenz sein Kräfte und tanzt nicht auf allen Hochzeiten gleichzeitig.

Mein Fazit: Zwangsläufig wird der Gesamtkuchen an Autos viel kleiner werden und darauf sollten sich die Autohersteller aus meiner Sicht jetzt und heute einstellen.

Meine Frage: Welcher der 5 genannten Autohersteller kommt diesen Forderungen an die Zukunft wohl am nächsten ? Und welche der 5 Hersteller können sich am Wenigsten damit abfinden, dass eine Zeitenwende, und der Trend zeigt eindeutig in Richtung Elektro und Nachhaltigkeit, stattgefunden hat.

Zum Abschluss: Ich habe die scharfe Analyse von Herrn Alex Voigt 3 mal gelesen und ich meine, dass keiner der 5 Hersteller nur ganz gut oder nur ganz schlecht weg kommen. Ich meine „fair game“ und schon gar nicht findet eine generelle Schlechtmacherei in diese 5 Hersteller statt.

Last edited 4 Monate zuvor by Markus Doessegger

Ich bin über 40 und ein Auto habe ich nur gebraucht, um von A nach B und wieder zurück zu kommen, evtl. ein Autoradio als kurzweiligen Begleiter – Computer, Internet & Co. kann ich zuhause ohne Ablenkung und in aller Ruhe machen.

Genauer gesagt bin ich schon über 60, bis zur Rente dauert es noch 5 Jahre, aber Auto habe ich seit 2019 keines mehr – wenn ein Auto, dann ein kleines E-Auto ohne Schnickschnack.

Exakt, genau richtig auf den Punkt gebracht.

Das Elektroauto mit Akku wird politisch zur Zukunft erklärt. Über massive Subventionen den potentiellen Kunden versucht schmackhaft zu machen. Mit offensichtlich technisch und physikalisch vollkommen lächerlichen Falschbehauptungen wie emissionsfrei durch die Politik und Leuten die nur Ideologien nicht realer Umweltschutz interessieren schön geredet.
Wie stark mussten denn Smartphones subventioniert werden um sich durchzusetzen? Ach stimmt: gar nicht, weil jeder sofort darin einen Mehrwert sah und es sie sich deshalb gekauft hat. Und immer wenn das nicht so ist, wie beim Elektroauto, sollte man als aufgeklärter Bürger misstrauisch werden nachdenken und sich informieren…
Hat mich ja gefreut das Elon Musk, sich jetzt klar zur Atomenergie bekannt hat um seine Elektroautos mit Strom zu versorgen den es in Deutschland für eine große Elektroflotte gar nicht gibt. Da könnte der ein oder andere von meinen Pseudo-Gutmenschen-Mitbürgern doch noch mal ins Grübeln kommen…
Das Problem beim Auto ist, dass es zu besitzen und zu nutzen ein extremes Privileg darstellt das niemals einem Großteil der Weltbevölkerung Zuteil werden kann (aus logistischen und Ressourcengründen). Und das ändern der Energieversorgung ändert nichts an dieser Ungerechtigkeit und auch nicht daran das ein Auto eine absolute Energievernichtungsmaschine ist, die auf 100km 50 mal mehr Energie frisst wie ein Pedelec…
Selbst wenn ein Auto nur mit Ökostrom fährt (und wir die Umweltschweinerei bei der Herstellung der Akkus in China ganz vergessen), stellt sich doch immernoch die Frage: hätte man mit dem Strom nicht sinnvolleres machen können als ihn in so einer Energievernichtungsmaschine zu verblasen?!!!
Denn Verschwendung bleibt Verschwendung egal wie der Energieträger heißt…
Das Problem beim Auto ist das Grundkonzept und nicht der Antrieb, und es ist egal in welchem Land dieser umweltschädigende Konsumartikel hergestellt wird. Jeder Autofirma dieser Welt will möglichst viele und damit möglichst oft neue Autos verkaufen und keinesfalls die Welt retten, egal wie viele Naivlinge sich das einreden lassen!!!

Ich bin ja nur Professor für Maschinenbau und habe 10 Jahre in der Forschung in der Automobilindustrie gearbeitet… Also bestimmt totaler Quatsch was ich erzähle…
Daher allen hier noch schönen Abend und viel Spaß mit euren künftigen Elektroautos.
Ich fahre weiter Verbrenner auf Autogas, weil es günstig ist, wirklich vergleichsweise umweltschonend und ich keinen Spaß dran habe mir selbst die Tasche voll zu lügen…

Dass Elon Musk und Tesla an erster Stelle den Profit des Unternehmens im Sinn haben, an zweiter Stelle Ruhm und Selbstverwirklichung und erst an dritter Stelle den Umweltschutz – kann ich mir gut vorstellen.

Dass wir CO2-neutral oder zumindest annähernd CO2-neutral auf der Erde leben können, ohne Elektro-PKWs, kann ich mir jedoch nicht vorstellen. Dass Autogas, v.a. CNG/Methan, nicht stärker unterstützt wird, wundert mich auch. Um in 10-20 Jahren signifikant CO2 in allen Bereichen (Industrie, Wärme, Fortbewegung,…) einzusparen, gibt es aus meiner Sicht heute keine Alternative, als auf Elektrofahrzeuge zu setzen.

Was ist denn ihr Vorschlag – künstlicher Kraftstoff in Form von Methan? Wenn Sie jetzt sagen, wir benötigen keine Alternative zu den heutigen fossilen Brennstoffen, dann leugnen Sie de facto die Erderwärmung durch menschengemachte Treibhausgase. Davon gehe ich mal nicht aus. Was also ist die Alternative, die Sie vorschlagen?

Weshalb schiesst den der gegen die Deutsche Automobilherstellung.?

Tesla war zwar der erste Musterknabe.

Aber dies wird sich jetzt schnell ändern. Alle anderen Firmen mit Namen bauen jetzt auf der ganzen Welt auch E Autos mit einem Produktionsprogramm und einer Fertigungsqualität wo die Kalifornier noch lernen können.
(müssen)
Nur als Beispiel Toyota und Renault haben jetzt schon höhere Stückzahlen. Und um einen Deutschen auch noch zu nennen, vom ersten Konzern der Welt VW, wird man noch hören. Der elektronische Vorsprung von Tesla schrumpft zusammen. Warum schreibt der Autor nichts von GM Chevrolet.? Bei Mercedes OK, die haben nun wirklich den Weg zur bezahlbaren E Mobilität bis heute nicht gefunden. Durch ihr Trauerspiel mit den ersten Gehversuchen der elektrischen B Klasse, haben sie den Löwenanteil ihrer alten Dieselfahrer an die Konkurrenz verloren. Mit dem leider NUR NOCH Bankerdenken, glaubten sie Tesla mit links zu übernehmen und diese Technik selber einzubauen. Da muss ja heute jeder Landmaschinen Schmiedemeister lachen. Und Tesla tat das ebenso.
.
Egal was Corona für Auswirkungen hat.

Auch künftig bevorzugen Kunden verschiedene Techniken nach ihrem Gusto, und viele bleiben den alten Firmen treu. Sofern sie auch Elektrisch bei den Leuten sind. Die Firmen sollen eigenständig bleiben , und sich nicht in Abhängigkeiten zu anderen verwickeln, ganz ohne mehr Gemeinsamkeiten durch gleiche Plattformen und anderen Teilen.

Sie spielen die Einen gegen die Anderen aus. Ist doch völlig egal, ob Tesla der 1-te oder 5-te oder sogar nur der 10-te ist. Und das sagt einer der überzeugt Tesla fährt. Wichtig ist nur, dass Tesla bestehen bleibt und den Rest antreibt, zumindest bis alle anderen nicht mehr zurückrudern können. Ziel muss es sein, dass nur noch Elektroautos (BEV / FCEV) gebaut werden. Wer die meisten baut ist doch für das Klima gar nicht entscheidend. Wieso sollen Elektroautos gebaut werden? Sicher nicht aus Jux und Dollerei und auch nicht, weil irgend ein paar Leute zu viel Geld haben. Elektroautos sollen keine Spassmobile sein sondern einen Beitrag zu einem gesunden Klima leisten.

An Ihren Beiträgen kann man gut erkennen, wie aufgescheucht Sie sind.

Lassen Sie doch Herrn Alex Voigt seine Schlüsse ziehen. Das ist doch gleichermassen legitim, wie wenn Sie einen Artikel zu diesem Thema verfassen würden. Wie würde wohl der Beitrag von Ihnen aussehen, wenn Sie den Auftrag bekämen?

Mit der „Energievernichtungsmaschine“ haben sie sicher recht und auch damit, dass es nicht möglich ist, die gesamte Weltbevölkerung mit einem Fahrzeug auszustatten.
Dennoch wird es auch in naher Zukunft ohne Auto für vielfältige Transportaufgaben nicht gehen und da ist der Elektroantrieb effektiver als der Verbrenner – und damit auch ökologischer. Zumindest, wenn „vernünftige“ Autos bezüglich der Aufgabe gebaut und benutzt werden; also keine kW-Dickschiffe. Die Ökobilanz wird sich mit verstärkter Nutzung von regenerativer Energie in Produktion und Betrieb zukünftig deutlich verbessern.
Entscheidender für einen ökologischen Fortschritt wird ein anderer Wandel sein, der möglichst zeitnah erfolgen sollte: Weg vom „eigenen“ Auto zu einem Auto „on demand“, das engmaschig praktisch an jeder Ecke verfügbar ist, z.B. Car-Sharing.
Das wird aber ein generelles Problem im Sinne dieses Beitrages für die Autohersteller:
Teilen sich 2 Nutzer ein Auto – ist statistisch die Hälfte aller Autoindustrie überflüssig; bei 4 Nutzern je Auto sind schon 3 von 4 Herstellern überflüssig.
Das macht deutlich: nur wenige Autohersteller – die mit den attraktivsten/effektivsten/ökonomischsten Lösungen werden mittelfristig überleben…

Da stimme ich Ihnen zu.
Tesla wird einer dieser Hersteller sein.
Solange autonomens Fahren nicht funktioniert wird aber ein „Auto on demand“ nur für wenige in Großstädten funktionieren und dabei immer mit Komforteinschränkungen verbunden sein.
Aber die Autos die in Deutschland, bei geeigneten Systemen, nicht mehr verkauft werden, werden in den Ländern abgesetzt die jetzt noch Fahrrad oder Moped fahren.
Global werden die Verkaufszahlen steigen auch mit oder gerade wegen autonomen Fahrsystemen.

Warum wird Tesla einer der überlebenden Hersteller sein? Die stellen bisher die unnötigsten BEV her. Niemand braucht flache, breite Flundern mit der Hälfte des Gewichts als Batterie und 3.5 Sekunden für 0 auf 100. Das sind reine Spass- und Profilierungsmobile. Ich kenne persönlich 6 Tesla-Besitzer und alle – wirklich alle – haben noch weitere Autos.
Wirklich brauchen tut man je nach Anforderungsprofil z.B. einen Kangoo Z.E. für Transporte, einen Renault Twingo oder Zoe als Arbeitsauto und einen Hyundai Kona oder VW ID.3 als universelles Familien-Vehikel (Arbeit, Sport, Freizeit).
Oekologisch sinnvoll sind sowieso nur Kurz- und Mittelstrecken-BEVs. Langstrecken-BEVs sind oekologisch hochproblematisch. Den Produktions-Fussabdruck an CO2 für die riesigen Batterien holt man nie mehr rein; vor allem, wenn dann die Batterien noch in China mit Kohlestrom produziert wurden. Da ist selbst ein Diesler oder v.a. ein Plug-In-Hybrid oekologischer. Noch gescheiter ist dafür natürlich die Bahn.

Am besten schlafen wir wieder in Höhlen und auf Bäumen, essen was an Büschen wächst oder am Boden liegt. Dann braucht es gar kein Auto mehr. Das ist dann am ökologischsten.

Wo genau nochmal liegen die Vorteile des batterielektrischen Antriebs (weltweit) und in allen Einsatzgebieten ggü. den konventionellen Antrieben (außer der maßlosen ideologischen Subventionen )…leider habe ich den Eindruck, der Autor erhofft sich einen nicht unerheblichen eigenen (finanziellen) Vorteil oder ist besonders ideologisch vorbelastet???

In Afrika könnte ein E-Auto bzw. einfacher E-Pickup mit kleiner Solaranlage auf dem Hausdach ganz ohne Diesel oder Benzin auskommen. Auf einer Insel könnte man sich mit E-Auto und Solaranlage die Benzinlieferungen per Schiff sparen. Und wenn Firmen aus China liefern, dann sogar für kleines Geld.

Beim Aptera (extravagantes Dreiradauto) sollen „über 3m² Solarfläche 4,4 kWh erzeugen“, dann könnten 20m² Solarfläche rund 20 kWh erzeugen, das würde für etwa 100 km am Tag reichen.

Die großen Hersteller könnten in Afrika … – aber vermutlich müssen es Startups machen.

Inzwischen haben die beiden Ingenieure in München ihr eigenes Unternehmen gegründet: EVUM Motors. Und ab heute (16. Juni) kann der kleine, elektrisch angetriebene Allradtransporter tatsächlich bestellt werden. Als vielseitiger Helfer für Landwirtschaft, Industrie und den kommunalen Einsatz – in Europa. Afrika muss warten. Eine internationale Produktion einer deutlich abgespeckten und deutlich billigeren Version für Entwicklungs- und Schwellenländer soll erst im kommenden Jahr angegangen werden: „Das wird dann aber auch ein total anderes Fahrzeug“, heißt es in der Firmenzentrale. Angepeilt war hierfür ein Verkaufspreis um die 10.000 Euro. In Deutschland wäre der nicht zu realisieren.

(Quelle: edison.media – 2020)

Die Unabhängigkeit von Daimler ist auch deshalb in Frage gestellt, weil die LKW Sparte keine Antwort auf Elektroantriebe für den Schwerverkehr gefunden hat und es sieht nicht so aus als ob sich das in Zukunft ändert.

Diese Aussage ist schlicht falsch. Siehe eActros und H2Gen! Bitte informieren bevor solche Falschsaussagen verbreitet werden, danke.

Last edited 4 Monate zuvor by Freddy

Daimler meldet:

Batterieelektrischer eActros für den schweren Verteilerverkehr 2018 vorgestellt und seither in intensivem Kundeneinsatz – Serienproduktion für 2021 geplant.

Brennstoffzellen-Konzept-Lkw GenH2 Truck für flexible und anspruchsvolle Fernverkehrseinsätze feierte im September 2020 Weltpremiere – Kundenerprobung für 2023 geplant, Serienstart in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts.

(Quelle: media.daimler.com)

GenH2 Truck ist „Zukunftsmusik“ und wird vermutlich nicht kommen, da in der 2.Hälfte des Jahrzehnts die Batterien sehr wahrscheinlich so günstig und viel leichter sind, dass sich Wasserstoff nicht mehr rechnet.

Mit dem eActros könnte Daimler evtl. mitmischen, wenn Daimler dann noch „Daimler“ heisst.

@Dabiel W.:
Sie sagen der Daimler Gen H2 ist Zukunftsmusik. Ja das mag sein. Es zeigt aber, gemeinsam mit dem eActros, dass eben Antworten zum Thema Elektroantriebe im Schwerlastverkehr durch Daimler gefunden wurden. Und bereits fahren! Der Artikel stellt das anders (und daher in meinen Augen falsch) dar.
Der eActros ist, wie sie auch zitieren, seit Jahren im Kundeneinsatz. Nikola z.B. hat bis auf einen umgebauten Iveco in Ulm nicht viel praxisnahes gezeigt. Da sind bisher nur große Ankündigungen und wenig Greifbares. Volvo hat mit dem FH Electric ab 2022 ein elektrisches Serienmodell im Markt. Will heißen, Daimler ist nicht wirklich spät dran.
Beim Wasserstoff ist Hyundai mit der Wasserstoff Xcient Flotte in der Schweiz allerdings etwas weiter als Daimler.

Ich finde der Artikel blendet diese Informationen entweder bewusst aus, oder kritisiert ohne vorher Informationen gesammelt zu haben. Beides sollte nicht sein.

Daimler-Werk Wörth … wird dort 2021 die Serienproduktion des vollelektrischen Lkw eActros beginnen. … Wegen der bewegten Marktlage will Daimler derzeit noch keine Serien-Stückzahlen für den eActros bekannt geben. … Seit zwei Jahren laufen intensive Praxistests mit insgesamt zehn 18- und 25-Tonnern bei verschiedenen Kunden,… Der eActros wird in Wörth am gleichen Band wie Lkw mit dem konventionellen Verbrennungsmotor montiert, um die Kosten zu senken.
(Quelle: bnn.de – Sept. 2020)

Die Zahl der eActros im Testeinsatz ist stark begrenzt und man hat wohl keine Ahnung wieviele Kunden es für den eActros gibt, notfalls fertigt man eben nur die Dieselversionen.

Daimler geht wohl so zaghaft ans Werk, dass sich Teslas Semi-Truck nicht beeilen muss.

Sie sagen es. Daimler wird die Produktion in 2021 beginnen. Dabei ist es nur sinnvoll sich flexibel mit der Produktion je nach Nachfrage einzustellen.
Wie sieht es bei Tesla aus?

Im November 2017 rollte Elon Musk den Semi genannten Elektro-LKW erstmals ins Rampenlicht und kündigte die Produktion für 2019 an. Ein Termin, der nicht zu halten war. Kurzzeitig sah es dann so aus, dass 2020 zumindest eine Kleinserie an die ersten Vorbesteller ausgeliefert werden könnte. Aber auch diese Hoffnung erfüllte sich nicht. Inzwischen spricht Tesla offiziell vom Jahr 2021, ohne in Sachen Marktstart konkreter zu werden. Immerhin hat Elon Musk inzwischen Details zu den Problemen veröffentlicht, die hinter dem verzögerten Produktionsstart stecken. Neben dem Gewicht der Batterie ist es vor allem die noch nicht ausreichende Energiedichte der Akkus, die einer Auslieferung entgegenstehen. Mit den klassischen Tesla-Rundzellen an Bord sind die ursprünglich versprochenen 800 Kilometer laut Elon Musk zwar problemlos möglich. Allerdings würde der Semi dabei mindestens eine Tonne Nutzlast verlieren – ein echtes Killer-Argument in der Branche.

(Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/tesla-semi-truck-daten-fotos-marktstart-elektro-lkw-reichweite/ – Nov.2020

Ich kann Ihnen sagen, ich finde Elon Musk ist ein herausragender Typ. Die Technologie-Welt hat ihm enorm viel zu verdanken und er hat meinen vollen Respekt.
Das Schlechtgerede von den etablierten Herstellern schwerer Nutzfahrzeuge wie hier Daimler kann ich jedoch einfach nicht nachvollziehen. Ich kritisiere den oben genannten Teil des Artikels, da die Behauptung „die LKW Sparte hätte keine Antwort auf Elektroantriebe für den Schwerlastverkehr gefunden“ schlicht nicht war ist. Daimler ist was E-Trucks angeht ganz vorne mit dabei. Seit 2018 sind 10 Fahrzeuge im echten Kundeneinsatz. Dort konnten sie ihre Alltagstauglichkeit unter Beweis stellen. Wie viele Tesla Semi oder Nikola Trucks fahren denn unter Realbedingungen herum?
Im Unterschied zu Tesla oder Nikola werden bei Daimler eben keine Behauptungen in einem solchen Maße rausposaunt die dann nicht gehalten werden können (Stichwort Produktions-Start, oder Reichweite unter Berücksichtigung einer realistischen Nutzlast).

Abschließend nochmal: Die Welt braucht Treiber wie Tesla oder Nikola. Gleichzeitig ist Kritik an den „etablierten Herstellern“ an vielen Stellen berechtigt. Manche Kritik (wie die hier diskutierte) ist aber eben schlicht nicht wahr.

Ich wünsche Ihnen eine besinnliche Weihnachtszeit und einen guten Rutsch ins Neue Jahr. Bleiben Sie gesund!

Was hat man von einem Elektrolobbyist zu erwarten – einseitige Berichterstattung und Lobeshymnen auf Tesla. „Konsumenten können heute entscheiden und sie tun dies zunehmend für gute elektrische Fahrzeuge.“ Und warum – nur wegen der staatlichen Förderung, ansonsten würden die Verkaufszahlen erbärmlich aussehen. Bin mal gespannt wer den Elektroschrott noch kauft, wenn die Förderung mal wegfällt. Hohes Gewicht, hohe Kosten, schlechte Reichweite, mangelhafte Infrastruktur in Städten usw. ist marktwirtschaftlich einfach unverkäuflich und funktioniert nur durch politische Planwirtschaft. Irgendwann muss auch von der Politik eingesehen werden, dass man Physik und Chemie nicht überlisten kann, denn der Energieinhalt in einem kg Kraftstoff ist ein vielfaches höher als in einem kg Elektronenspeicher. Daher sollte die Politik besser gleich die Entwicklung von synthetischen Kraftstoffen fördern anstatt zu verhindern.
Ohne diese sind die Klimaziele niemals zu erreichen.

Synthetische Kraftstoffe haben eine verheerende Energiebilanz. Wir bräuchten ein vielfaches an Eneuerbaren Energien gegenüber reinen BEVs, wenn wir damit den Verkehr CO2 neutral realisieren wollen, von CO2-frei kann dabei überhaupt nicht geredet werden.
Synthetische Kraftstoffe sind nur der Strohhalm, an den sich die Verbrennerbefürworter klammern um weiterhin nichts ändern zu müssen.

Haben Sie nur einen schlechten Tag wegen Corona oder muss Ihr Umfeld Sie immer so ertragen? Gehr ich richtig, dass Sie einfach nur zornig auf Akkus sind, einen Groll hegen auf Alles was Energieeffizient ist oder Ihr Motiv purer Neid und Missgunst ist? Oder sind Sie so einer dieser Wutbürger, die einfach immer zu Allem Neuen NEIN sagen.
Ich sagte doch schon: „Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben“. Haben ein paar Leute bitter böse bereuen müssen.

Ich gestehe Ihnen denselben Energieinhalt von Diesel (7.5Liter), wie ich Kapazität in meinem Akku (72kWh) habe. 1Liter Diesel hat ca. 9.5kWh Energieinhalt.
Dann fahren wir gemeinsam mit derselben Geschwindigkeit=120km/h loss. Gewicht=1800kg.
Wir schauen wieviele km jeder von uns beiden zurücklegen kann. Mehr muss ich Ihnen ja nicht dazu sagen, da Sie ja Hardcore Verbrenner Lobbyist und der Platzhirsch in Sachen Chemie und Physik sind.

Die Welt besteht nicht nur aus Deutschland. Ich komme aus der Schweiz, keine Förderung für BEV’s, nur 500EURO Strassenverkehrsabgabe/Jahr entfällt. Die Schweiz ist pro Kopf gemessen eines der besten Länder, was den BEV Verkauf anbelangt. Keine Planwirtschaft bei uns und in der Schweiz leben nicht nur Dummköpfe und Tölpel.

Was meinen Sie wohl, wieviel Energie Sie um 100km weit zu fahren in Sythetische Kraftstoffe hineinstecken müssen, und wieviel Energie ich in meinen Akku stecken muss, um die gleiche Stecke zurücken legen zu können?

Trotzdem, bleiben Sie gesund.

Last edited 4 Monate zuvor by Markus Doessegger

Der Vollständigkeit halber müsste man noch sagen, dass man sich in der Schweiz mit einem BEV nicht an den Kosten der Verkehrsinfrastruktur beteiligen muss, weil auf dem Strom keine solchen Steuer erhoben wird, während der Preis der Treibstoffe zu über 50% aus Abgaben an den Staat besteht.
Wenn dann mal sehr Viele mit Strom fahren werden, muss man irgendwann diese Steuern wieder bei allen Verkehrsteilnehmern reinholen und eine entsprechende Steuer auf dem Strom erheben (oder ein anderes Finanzierungsmodell wie road pricing, etc. wählen).
Es braucht also schon noch einiges, bis BEVs unter rein marktwirtschaftlichen Bedingungen preislich mit den Verbrennern gleichziehen könnten. Das ist aber zugegebenermassen nur eine Frage unter mehreren. Im Moment steht richtigerweise die Dekarbonisierung des Verkehrs im Vordergrund – wir brauchen ja diese Welt noch.

Da haben Sie natürlich recht. Das Nationalstrassennetz wird ausschliesslich aus der Mineralölsteuer (50% auf den Benzinpreis) finanziert. Aus steuerlicher Sicht, fehlen diese Einnahmen natürlich zunehmends, je mehr Verbrenner durch Êlektroautos abgelöst werden. Dass mir die Motorfahrzeugsteuer erlassen wird habe ich von Anfang an kritisiert., da ich ja auch dazu beitrage, dass das Netz instand gehalten werden muss.

Subventionen sind Gift für nachkommende Generationen, die schlechteste aller möglichen Lösungen, weshalb ich für eine zweckgebunde Abgabe einstehe, die nach dem Verursacherprinzip organisiert ist. Sie sorgen dafür, dass der Handlungsspielraum in Sachen Klima sehr schnell sehr eng wird.

Ich wäre sogar bereit einen 3-4 jährigen, wiederum zweckgebundenen Beitrag des BEV-CO2-Rucksackes zu leisten. Mit zweckgebunden meine ich immer eine Investition in Nachhaltigkeit (Solar-/Wind-/Wasserkraftanlagen, Kaufvergünstigung von Elektroautos).

Die Wiederstände sind gewaltig bei uns in der Schweiz. Wir haben das Initiativ-/Referendumsrecht, was natürlich seine absolute Berechtigung hat. Nur die Argumente sind: bei 5 Rappen Mineralölsteuererhöhung kollabiere die ganze Wirtschaft.

Eine Andere Möglichkeit wäre noch die Einfuhr von Verbrennern und Plug-In’s zu beschränken. Da stünden wir aber mit unseren Nachbarn im Klinsch (de,fr,it).

Fazit:

  1. Wir Elektroautofahrer sollten uns wie Kaninchen möglichst schnell vermehren, um solche Initiativen und Referenden gewinnen zu können. Sonst ist leider auch bei uns kein Kraut gewachsen.
  2. Gleichzeitig müssen aber wir Elektroautofahrer (grosse Schultern mehr, kleine Schultern weniger) mithelfen, die fehlenden Einnahmen so gut es geht zu decken. Da werden wir wohl kaum darum herum kommen. Verbrenner sollten aber massiv mehr zur Kasse gebeten werden.
  3. Wir müssen darauf sorgen, dass Energie in Zukunft nahezu 100% nachhaltig erzeugt wird, ein kostbares, zugleich aber doch erschwingliches Produkt bleibt.

Immer wieder eine Freude den Ausführungen von Alex zu folgen. Danke für den Einsatz! Vielleicht begreifen es unsere Freunde in den Vorstandsetagen der Traditionshersteller doch noch.
Es gilt für die immer wieder kolportierte Technologie-Offenheit: „Wer nach allen Seiten hin offen ist, der ist auch nicht ganz dicht!“

Grundsätzlich geht es diesem Autor, die Deutsche Autoindustrie schlecht hinzustellen. Und jetzt gleitet das Thema wieder ab in alle möglichen Alternativen zum Strom. Und von der Schweiz her, wo sie ausser dem Turbomotorpatent und Zubehörsteilen, noch nie ein Auto auf Band gebaut haben, müssen keine Belehrungen kommen an die BRD.
Wichtig ist jetzt , dass ein E Motor ins Auto hinein kommt.Und da braucht es kein Hexenwerk von Tesla. Schon 2010 sind da andere mit überschaubarer Computertechnik auf dem Markt gewesen und laufen so heute noch. So schnell wie man im Zoe über Bildschirm eine Ladesäule findet, da können andere teurere noch lernen.
Dass Dekarbonisieerung der Welt, ganz vorne steht, da muss der Verkehr auch mithelfen. Und zwar alle , aber nicht mit autonomer Steuerung. Viel wichtiger durch Zusammenarbeit bei der Ladestruktur.
Da könnte Tesla kooperativer, für mehr Gleichheit mithelfen.

Belehrungen aus der Schweiz an die BRD? das heisst also an Unbekannt oder RIP? oder leben wir in unterschiedlichen Jahrhunderten?

Ja wir haben keine Automobilindustrie, wieso sollten wir auch, wenn es rund um uns herum schon genügend Länder gibt, die da tätig sind und inkl. Deutschland gute Autos bauen?

Wir haben auch keinen Zugang zu einem Weltmeer, was uns zugute kommt, da wir so nie in die unangenehme Lage gekommen sind Kolonialisierung zu betreiben. Ein Vorteil im Denken, so meine ich.

Hexen bei Tesla? Haben Sie schon mal solche Figuren auf einem Besen nahe bei einer Tesla Factory durch die Gegend sausen sehen? Die Auslieferungen betrifft dies aber nicht, soviel ich weiss.

Wieso so empfindlich? Ich bin schon einen VW Golf(13 Jahre lang) und einen BMW Z3(12 Jahre lang) (beides Kleinwagen) gefahren und war immer sehr zufrieden. Ich kenne niemanden, der die Qualität Deutscher Autos schlecht benotet. Deutsche Perfektion wird doch überall sehr geschätzt?

Auch wenn ich mich über die Spaltmasse von Autos nicht auskenne, und auch nicht weiss, wieso jemand einen automatisch öffnenden Kofferraumdeckel benötigt. Wichtig sind doch folgende Punkte:

Bis ein Trend den Tipping-Point erreicht, muss man sehr viel Energie hineinstecken und plötzlich explodieren die Verkäufe auf dem Markt, so wie wir es sehen können, wenn wir Popkorn machen. Deshalb gilt: wenn ein Trend erkennbar ist, dann ist es schon zu spät.
Und jetzt sagen Sie mir, wie das bei den herkömlichen weltweit tätigen Automobilherstellern aussieht.

Wir brauchen frei denkende, kreative, wissbegierige Menschen haben, die den Status Quo nicht einfach nur anerkennen. Leute, die einen Trend setzen und über die eigenen Grenzen hinaus gehen.

Herr Jürgen Baumann hat zu 100% recht, wenn er davon spricht, Kräfte (Finanzen, KnowHow) in einer Firma zu bündeln. Jemand der auf einer Fabrikationsstrasse das ganze Sammelsurium von Antrieben zusammsteckt, also auch ICE Fahrzeuge, der glaubt nicht so richtig an die Zukunft. Bei welcher (welchen) Firma (Firmen) tritt das wohl am offensichtlichsten zu Tage von diese grossen 5? Sie entscheid!

Wir lassen doch einfach mal die Realität laufen. Und dann schauen wir, wer überlebt. Im Augenblick schlägt der Osborne Effekt voll zu und die hier von Alex Voigt genannten Unternehmen finden sich in einem perfekten Sturm wieder. Was mich immer wieder verblüfft an unserem schönen Nachbarland, wie effizient und schnell grosse Industrien zu Grunde gehen. Wie bei den Werften, der Unterhaltungselektronik, der Telekommunikation, der Solarindustrie, der Kameratechnik, Computer, etc. Diese Kompetenz ist wirklich bemerkenswert.
Wir hängen in der Schweiz mit den Zuliefern auch dran an der BRD Industrie. Deshalb haben wir ein Interesse daran, dass dieser Unfug mal aufhört.
Der einzige, der begriffen hat, wo Bartel den Moscht holt, ist Österreicher (Deiss). Die hochgelobten und völlig überschätzen deutschen Manager sind weg (Krüger, Zetsche) oder warten auf einen Prozess (Winterkorn, Stadler). 
Wann wacht Eure Industrie eigentlich auf? Oder ist es schon zu spät? 
Wenn ich die Analyse von Alex Voigt lese – ja.

Last edited 4 Monate zuvor by Jürgen Baumann

wenn es die deutschen Hersteller (bzw. europ.) es nicht schaffen ein zuverlässiges, qualitativ hohes, sparsames, variabel verwendbares, ansprechendes (Design), preiswertes E-Auto zu schaffen, dann haben sie gegen die Konkurrenz (Asien!) verloren. Von chin. Produkten werde ich – und nicht nur im KFZ-Bereich – die Finger lassen. !

Leider verliert sich der Autor sehr deutlich in den unendlichen Weiten des Plauderns, Erzählens und auch ein Stück Selbstbeweihräucherns (passend zur Adventszeit). Die Inhalte ließen sich in 30% der Textmenge erschöpfend abhandeln – bitte beim nächsten Beitrag wirklich mal dies versuchen. Danke.

Und passen Sie auf. Vieles ist schlicht und einfach falsch – völlig falsch; ob einfach so erfunden, aus Nachlässigkeit oder Absicht, weiss ich nicht.
Beispiel ganz zu Beginn, im 5. Absatz: Tesla wird 2021 die grösste Autofabrik in Deutschland haben. Stimmt bei Weitem nicht. Können Sie mit Google problemlos überprüfen.
Also: Aufgepasst, nicht alles was schwarz auf weiss steht, ist auch richtig.

Im Artikel steht dies:

Eine neue Ära wird im Jahr 2021 mit dem Start der größten Automobilfabrik in Deutschland mit geplanten bis zu 2 Millionen Fahrzeugen pro Jahr…

Und beim Handelsblatt steht das:

Eine Million Autos sollten künftig jährlich im Stammwerk Wolfsburg gefertigt werden, ….

Daraus ist nichts geworden, die jährlichen Stückzahlen sind weiter gefallen. Im vergangenen Jahr haben weniger als 700.000 Fahrzeuge das Werk verlassen.

(Quelle: handelsblatt.com – August 2020)

Tesla kann das VW-Stammwerk in Wolfsburg durchaus überholen, 2021 wohl noch nicht, aber später.

Worauf bezieht sich „grösste“? Fläche, umbauter Raum, …?

Die deutschen Automobilhersteller haben sich zu lange in Ihrer Komfortzone ausgeruht. Durch erfolgreichen Lobbyismus bis hin zur Regierung und insbesondere dem Verkehrsminister (Autominister) konnten sie lange Jahre die strengen CO2 Vorgaben aus der EU abwehren.
Anstatt in die Zukunft zu investieren haben sie Bonuszahlungen an die Angestellten ausgeschüttet.
Das Geld fehlt jetzt. Insbesondere VW hat jetzt die Chance auf reine Elektroautos umzusteigen und die Übergangstechnologie Hybrid hinter sich zu lassen.Jetzt die Boni in die Zukunft zu stecken sichert die Arbeitsplätze auch wenn die Zahl der zukünftig verkauften Autos rückläufig sein wird.
Gruss M.Geiger

Vielen Dank für den sehr umfangreichen und gut geschriebenen Artikel. Die Thematik Auto – Zukunft, unter dem Aspekt, dass der Verbrenner rückläufig werden wird, geht schon unter die Haut. Was und wann welcher Energiemix wirklich dominieren wird, weiss niemand. Während eines Wandels gibt es immer sehr viele Meinungen und Erfahrungen. Die E-Kfz Zulieferindustrie scheint sich jedenfalls umfangreich darauf eingestellt zu haben, mit steigenden Umsatz- und Beschäftigungszahlen. Mindestens 36 deutsche Tesla-Zulieferer zählte die „Wirtschaftswoche“ in 2018. Ich habe sie in einer Exceltabelle gelistet und stelle sie gerne zur Bearbeitung zur Verfügung.

So viele Zulieferer haben die anderen auch. Bevor man Zukunftsaussichten prognostizieren will, sollte man den jetzt laufenden Markt beobachten. Und der läuft eindeutig pro Elektrisch.

Im worst case von Corona, da sind wir jetzt drin.

Firmen die jetzt schon Probleme haben, es scheint,– das wird nicht mehr besser.

Also Arbeitnehmer Augen auf und Job wechseln zu aufsteigenden Branchen.
Gastgewerbe, Reisebranche, Hotels, Fliegerei und alles was dort zusammenhängt, wurde in der Vergangenheit zu stark aufgebläht, und muss jetzt reduziert werden.

Zu Panik in der Autoindustrie gibt es zum Glück kein Anlass dazu. Die meisten werden den Umstieg zu den neuen Antriebssystenen schaffen. Eine Straffung der Mitarbeiterzahl, sowohl in Produktion als auch bei den Händlernetzen wird unumgänglich sein.

Wir nehmen die Dinge also auch in dieser Branche ernst, aber es gibt überhaupt keinen Grund daran zu verzweifeln. Und schon gar nicht den Humor zu verlieren.

Aber es könnte sein, dass man beim nächsten Kauf eines E Autos, bei Rückgabe eines Diesels, dafür noch ein Flugzeug zurücknehmen müsste………..

Gute Zusammenfassung der desaströsen Konzeptlosigkeit der deutschen Automobilhersteller bezüglich der Notwendigkeit in Richtung Elektroantrieb umzudenken. Ich kann such die vielen Kommentare nicht verstehen, die hier Elektro-Lobbyismus unterstellen. Dem Elektroantrieb gehört die Zukunft!! Wer dieses leugnet, hat die Zeichen der Zeit verschlafen.
In den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts trat das Waldsterben, durch Schwefel- und Stickoxide in den Blick der Öffentlichkeit. Die Automobilindustrie musste reagieren, und reagierte mit Katalysatoren und schwefelreduzierten Kraftstoffen, statt schon damals konsequentvin Richtung auf Elektroantrieb zu setzen. Gut – damals steckte die Batterietechnologie noch bei Blei und NiCad, die gewichts- kapazitätsmässig nicht konkurrieren konnten.
Jetzt hat die permanente Überschreitung der festgesetzten Umweltgrenzwerte zu neuer Kritik an der Automobilindustrie geführt, die aber weiter möglichst wenig Änderung möchte und nur halbherzig ein paar zugekaufte E-Komponenten in ihre Verbrenner einbaut, dies dann als PHEV vertreibt, anstatt mit wehenden Fahnen voll auf die jetzt wesentlich leistungsfähigeren Lithium-Batterietechnologien einschwenkt und endlich die überholte Verbrennertechnologie über Bord wirft.
Ich kann dem Autor nur beipflichten: wenn die deutschen Automobilhersteller nicht endlich aufwachen und wirklich in voller Tiefe auf Elektroantrieb umschwenken – mit welcher Speichertechnologie auch immer, H2 und Brennstoffzelle, oder Batterien, was m.E. prinzipiell unwesentlich ist, aber eigentlich von der Politik besser vorbereitet gehört hätte – werden sie allesamt in wenigen Jahren nur noch Ersatzteile fertigen können, wenn sie überhaupt noch existieren.

Tesla baut 2020 nicht mal einen elektrischen Kombi und VW und Audi stehen im Hintertreffen. Dass ich nicht lache!

Und 2021? Y made in Germany. Und bringt Audi mal was effizientes? Übrigens interessant, was das französische Wort „étron“ bedeutet, das lautmalerisch ganz nahe am e-Tron ist.

Herr Voigt, Sie haben keine Ahnung von der Automobilindustrie. Die Zukunft wird es beweisen.

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