Ich bin seit vielen Jahren als starker Kritiker der deutschen Autoindustrie bekannt, aber die Realität ist, dass es Licht als auch Schatten gibt. Eine „Nahtod-Situation“, wie Tesla sie mehr als einmal erlebt hat, könnte der Beginn einer glorreichen Erfolgsgeschichte sein, und ein glorreicher Erfolg könnte der Anfang vom Ende sein. Wir haben in der Geschichte über die Jahrzehnte hinweg viele Höhen und Tiefen erlebt, wobei die deutsche Automobilindustrie am Ende immer als Sieger hervorging. Wird das so bleiben?
Als ich vor 2 Jahren, im Jahr 2018 (auf EAN 2019 mit Updates erschienen), in einem Artikel meine Besorgnis über die wichtigste Industrie in dem Land, in dem ich geboren bin, zum Ausdruck brachte und Tesla als eine wahre Bedrohung bezeichnete, lachten die Menschen über mich und konnten sich nicht vorstellen, dass meine Vorhersage jemals Wirklichkeit werden würde. In den letzten Jahren hörten sie schrittweise auf zu lachen und viele begannen stattdessen zu denken. Im Rückblick erweisen sich die meisten meiner Annahmen heute sogar schon als konservativ, und das sollte uns einen wichtigen Hinweis auf die Zukunft geben
Wenn eine Sache sicher ist, dann die, dass nur die Stärkeren überleben werden. Was in der Natur eine Wahrheit ist, gilt auch für die Automobilindustrie in der Vergangenheit und für die Zeit des massiven technologischen Wandels der Gegenwart erst recht. Eine Wahl zu haben, ändert alles. Konsumenten können heute entscheiden und sie tun dies zunehmend für gute elektrische Fahrzeuge.
Die Option der letzten Jahre entweder, ein batterieelektrisches US-Fahrzeug zu kaufen, was den meisten Menschen in Europa selbst als Gedankenexperiment missfällt, oder einen deutschen Verbrenner wandelt sich in 2021 zur Möglichkeit ein vollelektrisches Auto Made in Germany zu erwerben, dass die besten Spezifikationen hat, die man heute für Geld kaufen kann.
Eine neue Ära wird im Jahr 2021 mit dem Start der größten Automobilfabrik in Deutschland mit geplanten bis zu 2 Millionen Fahrzeugen pro Jahr und der weltweit größten Batteriefabrik mit bis zu 250 GWh beginnen. 40.000 Mitarbeiter werden in Brandenburg in 3 Schichten arbeiten und mit Hilfe innovativer, neuer und bahnbrechender Technologie Elektroautos herstellen und ausliefern, die bald 700, 800 und später 1.000 km weit mit einer Batterie Ladung fahren.
Diese neue glänzende Fabrik gehört nicht zu einem der traditionellen fünf deutschen Automobilhersteller, sondern dem US-Technologieunternehmen Tesla. BMW, Daimler, Porsche, Audi und VW werden, wenn die Prognosen eintreffen in der Zukunft nicht mehr die größten Automobilhersteller in Deutschland sein.
In diesem Artikel werde ich einen kurzen Überblick über den Status und die Zukunft der 5 wichtigsten und stolzesten deutschen Automobilhersteller mit ihrer langen erfolgreichen Geschichte geben und darlegen, welche Strategie sie verfolgen. Zukünftige Versprechungen sind keine Garantie für eine Umsetzung und weil die Versprechen der Vergangenheit nicht eingehalten und wir enttäuscht wurden, müssen wir davon ausgehen, dass dies auch in Zukunft so sein wird. Versprechen zu geplanten Elektroautos der Zukunft werden deshalb bewusst nicht in die vorliegende Betrachtung der Hersteller mit einbezogen.
Beurteilen Sie selbst, wer die besten Chancen hat, ein Gewinner zu sein, nur überleben wird oder echten Erfolg hat und wer vielleicht verschwinden, fusionieren oder übernommen werden wird. Wir wissen heute viel mehr als vor 2 Jahren, aber die meisten sind heute unsicherer als im Jahr 2018. Das Einzige, was sicher zu sein scheint, ist, dass die Zukunft ganz anders aussehen wird als die Gegenwart.
Der Überlebenskampf der deutschen Automobilindustrie findet heute schon statt und ist keine übertriebene Zukunftsvision. In den Vorstandsetagen gibt es ein „Hauen und Stechen“ welche Strategie die richtige ist, weil man von Managern die von kurzfristigen Gewinnen profitieren keine guten langfristigen Pläne erwarten kann.
BMW
Der in München ansässige Automobilhersteller hat angekündigt, eine Strategie zu verfolgen, alle verfügbaren Antriebsstränge zu produzieren, die den Kunden alles bieten, was sie sich wünschen. Dazu gehören Verbrenner, Hybride, reine Elektroautos und Wasserstoff. Sich nicht festzulegen wirkt so als ob man davon ausgeht der Kunde wird weiter Verbrenner kaufen. Die Zulassungsstatistiken weltweit geben uns jedoch klare Hinweise das die Zukunft voll elektrisch ist.
Das Mantra, sich nicht für einen bestimmten Antriebsstrang zu entscheiden, weil nicht klar ist, welcher der erfolgreiche sein wird ist von deutschen Politikern und Bürgern weitgehend akzeptiert. Und der Ansatz, den Kunden eine Vielzahl von Lösungen anzubieten und damit sicherzustellen, dass eine starke Nachfrage nach einem BMW-Fahrzeug besteht, klingt auf den ersten Blick sinnvoll.
Mit einer Größe von etwa 2 Millionen ausgelieferten Fahrzeugen pro Jahr ist BMW in seiner Fähigkeit begrenzt in alle Technologien so zu investieren wie im Vergleich ein Anbieter der nur auf eine der Lösungen setzt. Sie teilen zwangsläufig ihre Investitionen auf, die dadurch weniger Raum für wichtige Innovationen lassen und zusätzliche Kosten verursachen.
Um den steigenden Produktionskosten zu begegnen, hat BMW eine flexible Produktionsplattform installiert, die es dem Unternehmen ermöglicht, alle Antriebsstränge auf einer Produktionslinie herzustellen. Der Ansatz, eine hohe Anlagenauslastung mit einer flexiblen Produktionsstruktur zu ermöglichen, klingt überzeugend, hat aber den Nachteil, dass dafür technologische Kompromisse eingegangen werden müssen. Die Elektroautos von BMW können deshalb nicht dieselben Spezifikationen haben, die ein reiner Elektroautohersteller anbieten kann, und die Kosten sind höher. Der Nutzen der Strategie wiegt ihre Nachteile nicht auf.
Ein Technologieführer mit Innovationen für all die genannten Antriebsstränge zu werden, ist nicht möglich, wenn man F&E-Investitionen aufteilen und Kompromisse beim Design eingehen muss, um geringe Kosten für eine flexible einheitliche Produktionsplattform zu ermöglichen. Kein Technologieführer zu sein, bedeutet, dass man keine Premium-Preise und -Margen erzielen kann, an welche die BMW-Organisation aber gewöhnt ist.
Der inzwischen 7 Jahre alte BMW i3 war zu seiner Zeit ein innovatives Elektroauto, das der BMW-Vorstand nicht weiter ausbauen wollte, weil die Marge niedriger war als die eines Verbrenners, und Gewinne bestimmen nun einmal die Vorstandsboni. Ein Auto, das heute als starker Erfolg bezeichnet wird, wurde über die Jahre nicht nennenswert verbessert, und Nachfolgemodelle zum technologischen Stillstand verdammt.
Die teure Carbon Karosserie, erdacht um Gewicht zu reduzieren war nie für große Stückzahlen gedacht und ist ebenfalls herstellungstechnisch sehr teuer, aber dafür leicht. Als Nebeneffekt der negativen Vorstands Entscheidungen zu weiteren reinen Elektroautos vor 6 Jahren verließen frustrierte innovative, kreative und kluge Ingenieure BMW und gründeten ihre eigenen Startups in China oder den USA.
Die gerade einmal ein Jahrzehnt alte Entwicklung eines neuen Antriebsstrangs hat sehr viel Potential und steht erst am Anfang. Man kann mit Fug und Recht erwarten, dass die Zukunft noch dramatische Verbesserungen bringen wird, von denen die Anbieter die ganz auf die Zukunft setzen am meisten profitieren werden.
Zu diesem Zeitpunkt kann ein Technologiewechsel von BMW zu einem reinen Elektroauto-Hersteller zwar kostspielig sein aber später wird sie teuer. Sie ist, wenn man überleben will alternativlos. Die sinkende Nachfrage nach den älteren und überholten Antriebssträngen macht es schwierig, diesen Wandel zukünftig zu finanzieren.
BMW setzt sich mit seiner Strategie dem Wettbewerb aus und mag in der Übergangsphase zwar noch mit guten Ergebnissen abschneiden, könnte aber in Zukunft einen hohen Preis für die heute erzielten Gewinne zahlen. Kurzfristige Gewinnmitnahmen mögen die Aktionäre heute zufrieden stellen, sind aber keine nachhaltige Strategie für die Zukunft.
Daimler
Daimler hat seinen Sitz in Stuttgart und verfolgt eine sehr ähnliche Strategie wie BMW, sich noch nicht für eine Antriebsstrangtechnologie zu entscheiden, sondern eine flexible Strategie zu verfolgen, die je nach Nachfrage alle verfügbaren Antriebsstränge entwickelt und verkauft. Investitionen in die Wasserstoff Technologie wurden vor kurzem gestoppt, aber jene für Verbrenner gehen weiter. Sogar für 2024 wird mit neuen Motoren mit dem Geely-Partner und Aktionär in China geplant.
Von den 170.000 Mitarbeitern sollen 30.000 in den nächsten Jahren abgebaut werden, und die hohe Verschuldung von Daimler (siehe Chart) zwang das Unternehmen, Werke in seiner Lkw-Einheit zu schließen und auch in der Verwaltung Kosten zu senken. Die Strategie, sich auf Luxusfahrzeuge zu konzentrieren, sei es Verbrenner, Hybrid oder Elektroauto, zielt darauf ab, die Gewinne und den Cashflow zu stärken, was die Gesamteinnahmen und Skalierungseffekte jedoch negativ beeinträchtigt.
Der Shared-Mobility-Dienstleister den Daimler zusammen mit BMW betrieb wurde verkauft, und im letzten Jahr eine Partnerschaft zur Entwicklung von Fahrzeugen mit autonomem und Fahrassistenzsystemen mit BMW aufgelöst. Investitionen in autonome Fahrzeuge werden trotz der großen Ankündigung in der Vergangenheit, z.B. gemeinsam mit Bosch, eingestellt.
Stattdessen will Daimler, so wie VW, Porsche und BMW ein eigenes Betriebssystem für seine Fahrzeuge entwickeln. Ein gewaltiger neuer Technologieaufwand in Kosten und Software, den alle deutschen Automobilhersteller trotz mangelnder Erfahrung und fehlendem notwendigem Software-Know-how eigenständig zu leisten versuchen.
Der EQC ist heute das einzige reine Elektroauto von Mercedes-Benz und ist ein klarer Fehlstart denn er hat auf allen Ebenen enttäuscht. Die Auslieferungszahlen sind auf niedrigem Niveau und obwohl die Kunden das Design und die Innenausstattung eines echten Mercedes-Benz genießen mögen, ist das Modell aus technischer und kommerzieller Sicht ein klarer Fehlschlag. Es hat leider dazu beigetragen das Image von Daimler im Zusammenhang mit Elektromobilität vorzeitig negativ zu prägen. Ein Hersteller der vor vielen Jahren eine vielversprechende Partnerschaft mit Tesla ungezwungen aufgekündigt hat die ihm heute wertvolle Marktanteile und Technologie Know-how sichern würde.
Der aktuelle CEO Källenius kündigte vor einigen Wochen an, dass Daimler in 5 Jahren ein viel kleineres Unternehmen sein wird. Dies stimmt mit meiner früheren Vorhersage überein, dass alle großen deutschen Automobilhersteller schrumpfen werden und sich auf eine profitable Nische konzentrieren müssen, wenn sie nicht genügend wettbewerbsfähige Elektroautos entwickeln und produzieren können, um wieder profitabel zu wachsen.
Daimler ist heute angesichts seiner Schulden und Verbindlichkeiten, aber noch wichtiger wegen seiner schlechten Aussichten mit attraktiven neuen Elektro-Modellen und einer überzeugenden Batterietechnologie in einem hohen Risiko, die Kontrolle über das Unternehmen zu verlieren. In Zukunft kann Daimler still und leise von Aktionären und Partnern wie Geely kontrolliert werden. Geely besitzt heute schon etwa 10% deren Anteile und könnte diese in Schwächephasen bald weiter erhöhen.
Die Unabhängigkeit von Daimler ist auch deshalb in Frage gestellt, weil die LKW Sparte keine Antwort auf Elektroantriebe für den Schwerverkehr gefunden hat und es sieht nicht so aus als ob sich das in Zukunft ändert.
Porsche
Obwohl Porsche zum Volkswagen-Konzern gehört, ist es eine unabhängige Geschäfts-Einheit, die über ihr eigenes Schicksal entscheidet. Wichtige strategische Weichenstellungen werden unabhängig voneinander getroffen, und die Topmanager des VW-Konzerns und von Porsche sind sich in bestimmten Aspekten des Kerngeschäfts uneins. Mit einer Strategie, die Verbrenner und Hybride weiter vorantreibt und entwickelt und sogar beabsichtigt, in grüne Brennstoffe zu investieren, konzentriert sich die Marke auf ihr Premiumsegment und auf kurzfristige Gewinne.
Wie die anderen deutschen OEMs gilt Porsche als hochwertige Marke, die allein aufgrund ihres Markenwertes und ihres glänzenden Namens ein gewisses Nachfragevolumen garantiert. Eine Vorstellung, die bei allen deutschen Automobilherstellern erste Kratzer bekam, als sie ihr erstes Elektroauto auslieferten.
Das Mantra der Marke hat zweifellos wichtige Nachfragehebel in der Vergangenheit garantiert aber die Tendenz, den Markenwert in einer Welt zu überschätzen, in der Elektroautos jedes Jahr mehr Attraktivität, Akzeptanz und Marktanteile gewinnen, ist riskant. Erforderliches Wachstum, das dringend benötigt wird, um den sinkenden Verbrenner Absatz zu kompensieren bedingt ein neues Elektro- Markenimage. Alle deutschen Automobilhersteller kannibalisieren jedoch überproportional ihr bisheriges Geschäft mit jedem Elektroauto, das sie verkaufen. Ein markentreuer Kunde kauft dann eben keinen 911er mit gesunder Marge, sondern einen Taycan mit negativer.
Der Taycan ist das erste Elektroauto von Porsche und hat erfolgreich bewiesen, dass die Porsche Wurzeln in ein Elektroauto implantiert werden können. Allerdings ist das Modell selbst für einen Porsche teuer und hat nicht alle technischen Versprechungen erfüllt. Als allererstes Elektroauto enttäuschte die Technik jedoch nicht völlig, obwohl viele Kompromisse bei der Effizienz, der Reichweite sowie den Kosten eingegangen wurden, die das Auto nicht zu einer künftigen Cash-Cow machen werden. Bis zum nächsten Modell hat Porsche bereits mitgeteilt mit dem Taycan keinen Gewinn zu machen.
Da Porsche eine beliebte Marke für ein Käufersegment ist, das bereit ist, mehr als ein durchschnittlicher Verbraucher für ein Auto zu bezahlen, ist die Fähigkeit, in die Zukunft zu investieren, angesichts der kosteneffektiven Partnerschaft mit VW und der Technologiepartnerschaft mit Audi ein wertvolles Kapital. Niedrigere Kosten werden auch mit der PPS-Plattform erreicht, die als Premium-Standard auch für Audi eine Strategie für Hochleistungs-Elektroautos ist, während VW sich auf die MEB-Lösung konzentriert.
Obwohl Porsche in einigen wichtigen Segmenten unter Druck geraten ist, sind seine Kunden sehr treu. Ich erwarte, dass sie als Unternehmen im Absatz schrumpfen werden und das obwohl die Gewinne gesund bleiben könnten. Gute Gewinne wird eine stabilisierende Wirkung auf das Unternehmen haben und sie in ihrer Strategie unabhängig von VW halten.
Porsche hat mit dem Taycan wahrscheinlich das bisher beste deutsche Elektroauto entwickelt, und unter der Annahme, dass sie sich weiterhin auf Elektroautos konzentrieren und in sie investieren, könnten sie sich wieder eine neue attraktive Nische aufbauen.
Audi
Der in Ingolstadt ansässige Premium-Automobilhersteller ist wie BMW in einem Kundensegment angesiedelt, das auch Tesla-Käufer anzieht. Verbrenner, Hybride und Elektroautos sind auf ihrer Roadmap, und damit liegt ihre Strategie etwas näher an der von Porsche als VW. Audi hat die Kundenverpflichtung, Technologieführer zu sein, ein Image, das sie in der Welt der Elektrofahrzeuge bisher nicht erfüllen konnten.
Ihr erstes Elektro Leuchtturmprojekt, der e-tron, ist auf einer Verbrenner-Plattform aufgebaut und hat die Marketingversprechen nicht gehalten. Mit einem der niedrigsten Wirkungsgrade und einer der geringsten Reichweiten tat Audi sein Bestes, um mit erstklassigem Interieur und Design zu überzeugen und Kunden und Nachfrage anzuziehen.
Obwohl der e-tron eingangs heftig kritisiert wurde, hat er auf bestimmten Märkten mit hohen Rabatten eine gute Nachfrage in seinem Segment erzeugt. Das Modell wird wie alle anderen deutschen reinen Elektroautos immer noch mit Verlusten verkauft, kompensiert aber die EU CO2 Strafen und ist in dieser Hinsicht wie alle deutschen Elektroautos für die Hersteller ein wichtiges Fahrzeug.
Obwohl allen deutschen Autoherstellern eine fehlende Softwarelösung und -strategie gemeinsam ist will jeder für sich ein eigenes Betriebssystem für seine Fahrzeuge entwickeln um die Kontrolle über die Fahrzeugdaten und die Digitalisierung zu behalten. Ob dies mangels Software Erfahrung und Experten machbar ist wird sich noch zeigen aber die ersten Versuche mit einer Vielzahl an Software Problemen waren nicht sehr erfolgreich. Für viele Käufer ist jedoch das Servicenetz und eine deutsche Marke zu besitzen trotz aller Probleme mit der Software immer noch wichtiger als das Risiko, von Familienmitgliedern und Freunden für den Kauf einer ausländischen Marke kritisiert und in Frage gestellt zu werden.
Wie der Taycan so ist der e-tron ein Novum seiner Art und in seinem Segment und wird trotz aller Software- und Lade-Probleme von einem bestimmten Verbrauchersegment geliebt aber dann auch schnell wieder, verkauft. Die verfügbaren Gebrauchtwagen deutscher Elektroautos liegen in allen Ländern um einen Faktor bis zu 10-fach höher als ein Tesla. Dies belegen diverse Analysen und Studien als auch Umfragen zur Markentreue.
Viele e-tron-Varianten werden mit einem in Kauf genommenen finanziellen Verlust auf den Markt gebracht, um einen Marktanteil zu erobern und die neue Technologiebewegung anzusprechen. Während die Varianten in bestimmten Leistungsaspekten etwas besser werden, bleiben die Herausforderung und der Mangel, auf einer Verbrenner-Plattform aufgebaut worden zu sein, bestehen.
Um dieses Problem anzugehen, hat Audi intern das Artemis-Projekt, auch Projekt T für Tesla genannt, gestartet, um ein erstklassiges und führendes Elektroauto für das Jahr 2024 zu entwickeln. Um dies zu erreichen, ist Audi eine Partnerschaft mit Porsche eingegangen und nutzt Software-Entwicklungskapazitäten u.a. von VW. Beide Unternehmen, Audi und Porsche, liefern im Vergleich zu Tesla hochpreisige Fahrzeuge mit niedrigeren Leistungsfaktoren und verkaufen diese mit Verlust.
Audi steht unter Druck, weiteres Absatz-Volumen und Einnahmen zu verlieren, hat aber mit dem e-tron ein erstes Angebot auf dem Markt, das ihnen helfen wird, die nächsten Jahre zu überbrücken. Der Plan, mit dem Artemis-Projekt in 4 Jahren wieder Technologieführer zu werden, ist schon allein deshalb fragwürdig, weil das Innovationstempo von Tesla wesentlich höher ist als das von Audi. Der Rückstand steigt aufgrund struktureller Probleme und einer verfehlten Innovationspolitik und mangelnder vertikalen Integration mit jedem Jahr. Die Unabhängigkeit des Artemis Projektes als eigenständige Geschäftseinheit hatte ich der deutschen Automobilindustrie schon vor Jahren empfohlen ist aber in seiner aktuellen Gestaltung nicht zielführend.
Audi wird vermutlich was den Umsatz und Absatz angeht schrumpfen, hat aber mit dem neuen CEO Duesmann einen innovativen und aufgeschlossenen Manager an der Spitze, der bereits viele positive Entscheidungen getroffen hat, um die Organisation in die Zukunft zu führen. Das Risikoniveau bleibt hoch, aber als wichtiger Teil des VW-Konzerns ist zu erwarten, dass sie von der Kostensenkung profitieren werden, die sie durch den Konzern realisieren können. Ein Vorteil, den BMW und Daimler nicht haben und deshalb sind diese beiden Hersteller wenn auch im selben Segmenten tätig wesentlich verletzlicher.
Volkswagen
Volkswagen hat seinen Sitz in Wolfsburg und bildet sowohl einen Mehrmarkenkonzern als auch eine Kernmarke. Nachdem sie im Jahr 2019 mit 11 Millionen verkauften Einheiten der größte Automobilhersteller weltweit waren, haben sie mit der laufenden Transformation der Industrie viel zu verlieren. VW ist der einzige deutsche Automobilhersteller, der eine klare, und vollständige Elektroauto-Strategie definiert hat und erklärt, dass Wasserstoff, grüne Kraftstoffe und auch Hybride technisch, energetisch und physikalisch nicht konkurrenzfähig sind. Die massive Organisation mit 600.000 Mitarbeiter von einer Verbrenner- in eine Elektroauto-Organisation umzuwandeln, ist ein episches Unterfangen, und das Ergebnis ist offen.
Die Strategie, eine Plattform und einen Baukasten namens MEB aufzubauen welcher auch externen Autoherstellern die Möglichkeit bietet, Elektroautos auf einer gemeinsamen Produktionslinie herzustellen, ist einzigartig und soll die Kosten senken. Weiterhin hat VW massiv in die Batterietechnologie investiert und versucht, eine Software-Organisation mit 10.000 Mitarbeitern zu strukturieren um die Digitalisierung des Autos zu bewältigen. Volkswagen versucht, seine Kaufkraft zu nutzen, um Kosten zu reduzieren und Nutzen zu optimieren. Hierbei hilft ihnen die Markenbekanntheit und die globale Reichweite, Lokalität und Größe der Produktionsstätten sowie seine lange Historie in China sind von Vorteil. Die ersten Werke sind bereits rein auf Elektroautos umgestellt und viele weitere sind geplant.
Während die Marketing- und PR-Organisation gute Arbeit geleistet hat, um den Eindruck zu erwecken, VW sei ein wichtiger Elektroauto-Anbieter, ist die schlichte Wahrheit, dass VW bisher hauptsächlich Verbrenner-Fahrzeuge (e-Golf, e-up!) mit Batterien ausgestattet und verkauft hat. Dessen Spezifikationen lagen weit unter den weltweiten Standards, waren aber für viele Kunden immer noch gerade gut genug.
Das erste echte VW-Elektroauto, der ID.3, wird erst seit September verkauft und im Vergleich zu dem massiven PR-Aufwand bisher nur in geringen Stückzahlen. Es ist ein guter erster Ansatz bietet aber noch viel Potential für Verbesserungen.
Wie häufig in großen Organisationen mit mehreren Geschäftseinheiten erweckt die Addition aller unabhängigen Marken zusammen mit Audi und Porsche den Eindruck ein großer Elektroautoanbieter zu sein. In Wirklichkeit ist VW aber noch klein im Vergleich zu den marktführenden Tesla, Renault/Nissan als auch den chinesischen Anbietern und vor allem im Vergleich zum Absatz ihrer eigenen Verbrenner.
Der US-Hersteller Tesla ist die Blaupause, die VW in Teilen zu kopieren versucht. Mit seinen veralteten und wie der CEO Herbert Diess selbst sagt, verkrusteten Strukturen, fehlt Agilität und Flexibilität als auch eine inhabergeführte Organisation die wenig Rücksicht auf Befindlichkeiten nehmen muss. Die stark von Politikern und Gewerkschaften in wichtigen Gremien geprägten Entscheidungen sind ein konstantes Problem den „Tanker Volkswagen“ schnell neu auszurichten.
Das Altgeschäft bleibt mit anziehenden CO2 Zielen und rückläufigem Absatz finanziell eine Belastung und ist nicht leicht in das Elektrogeschäft zu wandeln, in dem die Software ein lukratives Kerngeschäft ist. Der Vorstandsvorsitzende des Konzerns, Herbert Diess, bewundert zu Recht, was sein Amtskollege Elon Musk mit Tesla in nur einem Jahrzehnt erreicht hat, und nutzt ihn als Beispiel, um eine hochgradig hierarchische, bürokratische und langsame Organisation zu verändern. In einem Interview Anfang November bestätigte er, dass die Marktkapitalisierung von Tesla verdient ist, was uns tiefe Einblicke gibt, wo er die zukünftige Wertschöpfung in der Automobilindustrie sieht. Volumen in Einheiten ist seiner Meinung nach nicht mehr ein Maß für Größe und Erfolg.
Finanziell ist VW von allen Automobilherstellern weltweit am höchsten verschuldet, und die Addition von nicht kapitalgedeckten Pensionsverpflichtungen und anderen Verbindlichkeiten macht den Konzern verwundbar und schwach gegenüber externen Einflüssen, Herausforderungen und aggressiven Investoren. Mit einer Aktionärsstruktur, die sowohl die Piech- und Porsche-Familie als auch das Bundesland Niedersachsen in Deutschland einschließlich eines beispiellosen VW-Gesetzes umfasst, ist es unwahrscheinlich, dass die deutsche Regierung ein Unternehmen, das von systemischer Bedeutung ist, untergehen lässt.
VW ist zu groß, um zu scheitern. Die finanziellen-Herausforderungen welche mit indirekten Subventionen bereits heute gemildert werden könnten zukünftig durch Direktinvestitionen dem Konzern Zeit verschaffen. Zeit, die kleinere Anbieter wie Daimler und BMW nicht haben.
Obwohl sich VW derzeit in einer schwachen Position befindet, ist ihre Strategie, vollständig in das Elektroauto-Geschäft einzusteigen, der richtige Ansatz, um den Engpass schnell zu überwinden. Die sich im Anfang befindende Konsolidierung der Automobilindustrie bevorzugt finanziell starke Unternehmen und das ist VW trotz massiver Investitionen gerade eben nicht. Erfolg ist nur möglich, wenn enorme Verbesserungen in internen Strukturen, Prozessen, Innovationen, Produkten und Dienstleistungen umgesetzt wird.
Die Transformation wird vermutlich erfordern, dass VW an Produktionseinheiten und Einnahmen schrumpft, wie es von Daimler angekündigt und auch von Porsche, Audi und BMW zu erwarten ist. Wenn VW in der Lage ist, überzeugende Elektroautos zu niedrigen Kosten und in Masse zu entwerfen und herzustellen, dann sollten sie die Möglichkeit haben, im Kreis der führenden Anbieter zu bleiben.
Notwendiger denn je: "Ein Weckruf für Deutschland"
Die berühmten 5 deutschen Automobilhersteller befinden sich heute durchweg und ohne Ausnahme in einer schwachen Position. Zurzeit habe ich noch nichts gesehen, was mir wirkliche Zuversicht für den Erfolg in der Zukunft gibt. Die meisten der Anstrengungen liegen vorn Ihnen und nicht in der Vergangenheit. Es ist beunruhigend das kurzfristige gewinn- und aktionärsorientierte Entscheidungen nicht mit langfristigen Überlegungen revidiert werden.
Der wahre Feind der deutschen Automobilhersteller ist keineswegs Tesla, sondern die Unfähigkeit und mangelnde Bereitschaft zur eigenen Veränderung.
Meine vor 2 Jahren geäußerten Bedenken in dem Artikel „Ein Weckruf für Deutschland“ bleiben nicht nur bestehen, sondern sind deutlich gewachsen.
Dieser Artikel ist im November 2020 auf der US Webseite www.cleantechnica.com erschienen und wurde in der heutigen deutschen Version mit aktuellen Zahlen, Inhalten und Informationen angepasst.
Nach der ARTE Doku „Umeltsünder E-Auto?“ bin ich bei E-Autos völlig vom Glauben abgefallen. Wer denkt, mit dieser Technologie das Umweltproblem und CO2 Thema auf diesem Planeten zu lösen ist starrsinig und realitätsfern. Wir werden in 30 Jahren nur mit E-Autos unterwegs sein und das bei gleich bzw. noch mehr CO2 Ausstoß als heute. Oder wie soll die Energie in die Akkus kommen, mit Biostrom, Wasser- Windkraft? Nein, mit noch mehr Braunkohlewerken als je zuvor. Was hat uns das Ganze dann gebracht?
Was mir in der Analyse und in der sehr aus deutscher Sicht geprägten Diskusion auffällt, ist mal wieder die Fokusierung auf das Auto selbst und dessen technische Eigemschaften. Es reicht heute, bzw in Zukunft nicht mehr ein mit was auch immer angetriebenes Fahrzeug mit guten Fahreigenschaften etc. zu bauen. Was man ja am Erfolg von Tesla sieht. Im reinen Fahrzeugvergleich können gerade bei Verarbeidungsqualität und Fahreigenschaften etc. die meisten Fahrzeuge bestens mithalten oder dies viel besser. Was aber die deutsche als auch „alte“ Autoindustrie verschlafen haben ist ein über das Auto hinausgehendes Gesamtkonzept anzubieten. Die wachsende Schar der Neu-Käufer ist digital vernetzt und erwartet auch eine entsprechende Kompatibilität vom seinem Fortbewegungsmittel, welches sich ins Netz anderer IoTs einzufügen hat und genau das hat Tesla begriffen und ist hier den anderen voraus. Am wichtigsten vor allem ist bein E-Auto nun mal auch eine verlässliche Ladeinfrastruktur, was Tesla bietet und bei VW und Co zum Abenteuer auf Lang- bzw. nicht Alltagsstrecken werden kann. Auch leitet mich ein Tesla Navi von Supercharger zu Supercharger und gibt die optimale Geschwindigkeit und Anzahl der Ladestopps vor um möglichst schnell und effektiv ans Ziel zu kommen. Auch die Vermarktung des Gesamtkonzeptes Tesla bzw der Exklusivität ist entsprechend.
Beste Beispiel ist die Fotographie und Film wo mitlerweile das Fotogerät etc. (an sich) in die 2. Reihe gerückt ist und mit den digitalen Diensten zur Inhaltsverbreitung, Speicherung und Aufbereitung das Geld verdient wird.
Das Elektroauto mit Akku wird politisch zur Zukunft erklärt. Über massive Subventionen den potentiellen Kunden versucht schmackhaft zu machen. Mit offensichtlich technisch und physikalisch vollkommen lächerlichen Falschbehauptungen wie emissionsfrei durch die Politik und Leuten die nur Ideologien nicht realer Umweltschutz interessieren schön geredet.
Wie stark mussten denn Smartphones subventioniert werden um sich durchzusetzen? Ach stimmt: gar nicht, weil jeder sofort darin einen Mehrwert sah und es sie sich deshalb gekauft hat. Und immer wenn das nicht so ist, wie beim Elektroauto, sollte man als aufgeklärter Bürger misstrauisch werden nachdenken und sich informieren…
Hat mich ja gefreut das Elon Musk, sich jetzt klar zur Atomenergie bekannt hat um seine Elektroautos mit Strom zu versorgen den es in Deutschland für eine große Elektroflotte gar nicht gibt. Da könnte der ein oder andere von meinen Pseudo-Gutmenschen-Mitbürgern doch noch mal ins Grübeln kommen…
Das Problem beim Auto ist, dass es zu besitzen und zu nutzen ein extremes Privileg darstellt das niemals einem Großteil der Weltbevölkerung Zuteil werden kann (aus logistischen und Ressourcengründen). Und das ändern der Energieversorgung ändert nichts an dieser Ungerechtigkeit und auch nicht daran das ein Auto eine absolute Energievernichtungsmaschine ist, die auf 100km 50 mal mehr Energie frisst wie ein Pedelec…
Selbst wenn ein Auto nur mit Ökostrom fährt (und wir die Umweltschweinerei bei der Herstellung der Akkus in China ganz vergessen), stellt sich doch immernoch die Frage: hätte man mit dem Strom nicht sinnvolleres machen können als ihn in so einer Energievernichtungsmaschine zu verblasen?!!!
Denn Verschwendung bleibt Verschwendung egal wie der Energieträger heißt…
Das Problem beim Auto ist das Grundkonzept und nicht der Antrieb, und es ist egal in welchem Land dieser umweltschädigende Konsumartikel hergestellt wird. Jeder Autofirma dieser Welt will möglichst viele und damit möglichst oft neue Autos verkaufen und keinesfalls die Welt retten, egal wie viele Naivlinge sich das einreden lassen!!!
Ich bin ja nur Professor für Maschinenbau und habe 10 Jahre in der Forschung in der Automobilindustrie gearbeitet… Also bestimmt totaler Quatsch was ich erzähle…
Daher allen hier noch schönen Abend und viel Spaß mit euren künftigen Elektroautos.
Ich fahre weiter Verbrenner auf Autogas, weil es günstig ist, wirklich vergleichsweise umweltschonend und ich keinen Spaß dran habe mir selbst die Tasche voll zu lügen…
Wo genau nochmal liegen die Vorteile des batterielektrischen Antriebs (weltweit) und in allen Einsatzgebieten ggü. den konventionellen Antrieben (außer der maßlosen ideologischen Subventionen )…leider habe ich den Eindruck, der Autor erhofft sich einen nicht unerheblichen eigenen (finanziellen) Vorteil oder ist besonders ideologisch vorbelastet???
Diese Aussage ist schlicht falsch. Siehe eActros und H2Gen! Bitte informieren bevor solche Falschsaussagen verbreitet werden, danke.
Was hat man von einem Elektrolobbyist zu erwarten – einseitige Berichterstattung und Lobeshymnen auf Tesla. „Konsumenten können heute entscheiden und sie tun dies zunehmend für gute elektrische Fahrzeuge.“ Und warum – nur wegen der staatlichen Förderung, ansonsten würden die Verkaufszahlen erbärmlich aussehen. Bin mal gespannt wer den Elektroschrott noch kauft, wenn die Förderung mal wegfällt. Hohes Gewicht, hohe Kosten, schlechte Reichweite, mangelhafte Infrastruktur in Städten usw. ist marktwirtschaftlich einfach unverkäuflich und funktioniert nur durch politische Planwirtschaft. Irgendwann muss auch von der Politik eingesehen werden, dass man Physik und Chemie nicht überlisten kann, denn der Energieinhalt in einem kg Kraftstoff ist ein vielfaches höher als in einem kg Elektronenspeicher. Daher sollte die Politik besser gleich die Entwicklung von synthetischen Kraftstoffen fördern anstatt zu verhindern.
Ohne diese sind die Klimaziele niemals zu erreichen.
Immer wieder eine Freude den Ausführungen von Alex zu folgen. Danke für den Einsatz! Vielleicht begreifen es unsere Freunde in den Vorstandsetagen der Traditionshersteller doch noch.
Es gilt für die immer wieder kolportierte Technologie-Offenheit: „Wer nach allen Seiten hin offen ist, der ist auch nicht ganz dicht!“
wenn es die deutschen Hersteller (bzw. europ.) es nicht schaffen ein zuverlässiges, qualitativ hohes, sparsames, variabel verwendbares, ansprechendes (Design), preiswertes E-Auto zu schaffen, dann haben sie gegen die Konkurrenz (Asien!) verloren. Von chin. Produkten werde ich – und nicht nur im KFZ-Bereich – die Finger lassen. !
Leider verliert sich der Autor sehr deutlich in den unendlichen Weiten des Plauderns, Erzählens und auch ein Stück Selbstbeweihräucherns (passend zur Adventszeit). Die Inhalte ließen sich in 30% der Textmenge erschöpfend abhandeln – bitte beim nächsten Beitrag wirklich mal dies versuchen. Danke.
Die deutschen Automobilhersteller haben sich zu lange in Ihrer Komfortzone ausgeruht. Durch erfolgreichen Lobbyismus bis hin zur Regierung und insbesondere dem Verkehrsminister (Autominister) konnten sie lange Jahre die strengen CO2 Vorgaben aus der EU abwehren.
Anstatt in die Zukunft zu investieren haben sie Bonuszahlungen an die Angestellten ausgeschüttet.
Das Geld fehlt jetzt. Insbesondere VW hat jetzt die Chance auf reine Elektroautos umzusteigen und die Übergangstechnologie Hybrid hinter sich zu lassen.Jetzt die Boni in die Zukunft zu stecken sichert die Arbeitsplätze auch wenn die Zahl der zukünftig verkauften Autos rückläufig sein wird.
Gruss M.Geiger
Vielen Dank für den sehr umfangreichen und gut geschriebenen Artikel. Die Thematik Auto – Zukunft, unter dem Aspekt, dass der Verbrenner rückläufig werden wird, geht schon unter die Haut. Was und wann welcher Energiemix wirklich dominieren wird, weiss niemand. Während eines Wandels gibt es immer sehr viele Meinungen und Erfahrungen. Die E-Kfz Zulieferindustrie scheint sich jedenfalls umfangreich darauf eingestellt zu haben, mit steigenden Umsatz- und Beschäftigungszahlen. Mindestens 36 deutsche Tesla-Zulieferer zählte die „Wirtschaftswoche“ in 2018. Ich habe sie in einer Exceltabelle gelistet und stelle sie gerne zur Bearbeitung zur Verfügung.
Gute Zusammenfassung der desaströsen Konzeptlosigkeit der deutschen Automobilhersteller bezüglich der Notwendigkeit in Richtung Elektroantrieb umzudenken. Ich kann such die vielen Kommentare nicht verstehen, die hier Elektro-Lobbyismus unterstellen. Dem Elektroantrieb gehört die Zukunft!! Wer dieses leugnet, hat die Zeichen der Zeit verschlafen.
In den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts trat das Waldsterben, durch Schwefel- und Stickoxide in den Blick der Öffentlichkeit. Die Automobilindustrie musste reagieren, und reagierte mit Katalysatoren und schwefelreduzierten Kraftstoffen, statt schon damals konsequentvin Richtung auf Elektroantrieb zu setzen. Gut – damals steckte die Batterietechnologie noch bei Blei und NiCad, die gewichts- kapazitätsmässig nicht konkurrieren konnten.
Jetzt hat die permanente Überschreitung der festgesetzten Umweltgrenzwerte zu neuer Kritik an der Automobilindustrie geführt, die aber weiter möglichst wenig Änderung möchte und nur halbherzig ein paar zugekaufte E-Komponenten in ihre Verbrenner einbaut, dies dann als PHEV vertreibt, anstatt mit wehenden Fahnen voll auf die jetzt wesentlich leistungsfähigeren Lithium-Batterietechnologien einschwenkt und endlich die überholte Verbrennertechnologie über Bord wirft.
Ich kann dem Autor nur beipflichten: wenn die deutschen Automobilhersteller nicht endlich aufwachen und wirklich in voller Tiefe auf Elektroantrieb umschwenken – mit welcher Speichertechnologie auch immer, H2 und Brennstoffzelle, oder Batterien, was m.E. prinzipiell unwesentlich ist, aber eigentlich von der Politik besser vorbereitet gehört hätte – werden sie allesamt in wenigen Jahren nur noch Ersatzteile fertigen können, wenn sie überhaupt noch existieren.
Tesla baut 2020 nicht mal einen elektrischen Kombi und VW und Audi stehen im Hintertreffen. Dass ich nicht lache!
Herr Voigt, Sie haben keine Ahnung von der Automobilindustrie. Die Zukunft wird es beweisen.