Daimler Trucks startet weltweite Initiative für Elektro-Lkw-Ladeinfrastruktur

Copyright Abbildung(en): Daimler

Daimler Trucks ist Pionier der Elektromobilität: zum einen mit E-Lkw im weltweiten Kundeneinsatz, zum anderen mit einem ganzheitlichen Ökosystem samt Beratung und Infrastruktur-Angeboten für Elektro-Lkw-Kunden. Nun startet die E-Mobility Group von Daimler Trucks & Buses als zusätzlichen Schritt eine weltweite Initiative für den Aufbau von Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Lkw. Der Fokus liegt zunächst auf Ladestationen, die auf den Betriebshöfen von Lkw-Kunden installiert werden.

Die E-Mobility Group bringt im Rahmen der Initiative die Hauptakteure – E-Lkw-Kunden, Stromnetzbetreiber, Energieversorger sowie Lade-Hardwarehersteller und Lade-Softwareanbieter – zusammen und treibt damit gemeinsame Infrastruktur-Lösungen für E-Lkw-Kunden innerhalb des Netzwerks voran. Der Schwerpunkt der Aktivitäten liegt aktuell noch auf den USA und Europa. Japan folgt als nächster Markt. Erste Workshops finden seit einiger Zeit statt. Auch erste gemeinsame Pilotprojekte zur Errichtung von Ladeinfrastruktur in Lkw-Depots sind bereits umgesetzt oder in Vorbereitung.

Die Initiative trägt den Namen „eTruck Charging Initiative“ und ist Teil der ganzheitlichen Herangehensweise der E-Mobility Group, um Lkw-Kunden den optimalen Einstieg in die E-Mobilität zu ermöglichen. Der enge Austausch der Hauptakteure soll auch bislang langwierige und komplexe Planungs- und Beantragungsprozesse in Sachen Netzanbindung beschleunigen. Darüber hinaus befassen sich die Beteiligten auch mit Aspekten wie einem optimierten Lastmanagement des Stromnetzes sowie der nachhaltigen Versorgung mit Elektrizität.

„Wir übernehmen eine aktive Rolle, um den Wandel hin zum batterieelektrischen Straßengüterverkehr weiter voranzutreiben – auch über unsere E-Lkw und Beratungsangebote hinaus. Dazu stellen wir jetzt gemeinsam mit allen Beteiligten die Weichen für den Aufbau der erforderlichen Infrastruktur.“ — Gesa Reimelt, Leiterin E-Mobility Group Daimler Trucks & Buses

Durch unseren intensiven Dialog mit Kunden bauen wir eine umfassende Expertise rund um die Strombedarfe und Infrastruktur-Anforderungen von Flotten auf. Im ersten Schritt bringen wir dabei in Erfahrung, welche Stromversorgung im Depot eines Kunden vorhanden ist und welche Betriebsabläufe Einfluss auf das elektrische Laden haben. Mit unserer neu gestarteten ‚eTruck Charging Initiative‘ übersetzen wir diese Erkenntnisse nun gemeinsam in passende Angebote. Dazu gehören beispielsweise die Unterstützung von Lkw-Kunden bei der Auswahl des Energieversorgers und des Ladesäulen-Anbieters sowie die Zurverfügungstellung der passenden Ladesoftware“, so Reimelt weiter.

Schnellere Prozesse für niedrigere Kosten

Je früher und konkreter die Energieversorger und Netzbetreiber wissen, welche Anforderungen Kunden an die Infrastruktur stellen, desto schneller und effizienter können sie diese aufbauen. Zu den Maßnahmen der Initiative zählt daher die Entwicklung von Standard-Konzepten, die gängige Ladeprofile abdecken. Unterschiedliche Energieversorger können sich dieser Konzepte bedienen, was deren Planungszeit deutlich reduziert. Bislang werden Infrastrukturprojekte meist als Einzelfälle behandelt.

Zusätzlich beschleunigen vereinheitlichte und optimierte Formulare der Netzbetreiber die Genehmigungsverfahren. Schnelle Prozesse bedeuten für alle Beteiligten reduzierte Kosten. Weitere Ansätze wie die bestmögliche Ausgestaltung der Schnittstellen zwischen Ladeinfrastruktur, Fahrzeug und Netz sowie die Steuerungsmöglichkeiten der Netzlast und damit die Sicherstellung der – möglichst nachhaltigen – Stromversorgung werden ebenfalls innerhalb der Initiative thematisiert. Auch in ländlichen Regionen und bei hohem Strombedarf gilt es, Ladesicherheit zu gewährleisten, was ein weiteres Themenfeld der Initiative ist.

Depot-Laden bietet Kostenvorteile für Logistiker

Das Depot-Laden auf den Betriebshöfen der Lkw-Kunden stellt aus unserer Sicht den ersten und wichtigsten Schritt für den Einstieg in die E-Mobilität dar“, so Reimelt weiter. „Damit können die derzeitigen Anwendungsfelder für Elektro-Lkw rund um den urbanen Verteilerverkehr bereits abgedeckt werden und die Infrastruktur kann ideal auf die Abläufe des Logistikers angepasst werden, was die geringsten Ladekosten ermöglicht.“ Je nach Nutzung der Lkw biete sich zusätzlich das Gelegenheitsladen zum Vergrößern der Reichweite an, beispielsweise bei der Ab- oder Beladestelle, an der der Elektro-Lkw ohnehin einen Halt einlegt. „In Zukunft wird auch das Laden an öffentlich zugänglichen Stationen entlang zentraler Verkehrsachsen eine wichtige Säule darstellen – eine flächendeckende Ladeinfrastruktur maximiert den Aktionsradius batterieelektrischer Lkw.

Beim Depot-Laden ist die Infrastruktur individuell auf die Bedarfe und Abläufe des jeweiligen Logistikers zugeschnitten. Die Nutzung eigener Infrastruktur bietet in der Regel Vorteile hinsichtlich der Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO), da kein zusätzlicher Betreiber involviert ist. Auch eine aufwändige Abrechnung und Authentifizierung von berechtigten Fahrzeugen ist nicht notwendig und eine Möglichkeit zu laden kann stets sichergestellt werden. Die Lade-Abläufe unterliegen den Vorgaben des Unternehmens, die Energiekosten sind im Voraus kalkulierbar.

Daimler

Das Depot-Laden eignet sich unter anderem für Anwendungsfälle mit Elektro-Lkw im urbanen Raum, die auf planbaren Routen unterwegs sind und die über Nacht oder während regelmäßiger Standzeiten geladen werden können. Der Betriebsablauf wird somit in den meisten Fällen kaum oder gar nicht verändert. Batterieelektrische Antriebe weisen den höchsten Wirkungsgrad unter den alternativen Antrieben auf, was sich gerade in diesem Einsatz-Szenario aufgrund niedrigster Energiekosten anbietet. Der Aufbau weiterer Lademöglichkeiten durch das Gelegenheitsladen sowie öffentlich zugängliche Ladestationen erschließen Logistikern sukzessive weitere Anwendungsfälle mit größeren Aktionsradien.

Beratungsansatz der E-Mobility Group

Das im vergangenen Jahr von der E-Mobility Group lancierte Ökosystem für den einfachen Einstieg in die E-Mobilität besteht aus drei Bereichen: Gemeinsam mit dem Kunden wird zunächst die zentrale Frage geklärt, für welche Einsatzprofile und Routen E-Lkw schon heute geeignet sind. Hierfür rollt die E-Mobility Group die kostenlose „eTruck Ready“-App aus, die anhand bestehender Fahrstrecken ein realistisches und aussagekräftiges Nutzungsprofil von elektrischen Lkw für Kunden ermittelt.

Die Ladevorgänge bei elektrischen Flottenfahrzeugen sind ein weiterer zentraler Faktor, der in den Betriebsablauf integriert werden muss. Daher liegt ein weiterer Schwerpunkt der Beratung auf der Analyse der Betriebshöfe und der entsprechenden Konzeption der geeigneten Infrastruktur samt intelligenter Ladelösungen. Der dritte Bereich befasst sich mit der Optimierung der Gesamtbetriebskosten (TCO). Dabei erörtern die Experten der E-Mobility Group unter anderem die Möglichkeiten einer öffentlichen Förderung der Infrastruktur.

Quelle: Daimler — Pressemitteilung vom 18.02.2020

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11 Antworten

    1. Denke bis zu 7t, je nach Anwendungsbereich. Für Einbauten die zur Umweltschonung beitragen, dürfen bis zu 1t gutgeschrieben werden. Somit ergibt sich gewichtstechnisch kaum ein Nachteil bzw. ist im Verteilerverkehr meistens nicht das Gewicht die Limitierung, sondern das Volumen.

  1. Schlaft weiter bei Daimler! Akku im LKW. Ihr hattet die Brennstoffzelle schon vor 20 Jahren fertig in BUS und LKW in Stuttgart fahren.
    Was ist daraus geworden??? Kurzfristige Profitgier und das fehlen einer Strategie wird sich bitter rächen. Keine passenden Elektro PKW bieten können und im LKW Bereich aufs falsche Pferd setzen. Kein Wunder wenn Arbeitsplätze verloren gehen. Gute Nacht Daimler!

    1. TCO ist beim Batterieelektrischem-Antrieb unschlagbar günstig, somit werden sich diese im Verteilerverkehr etablieren. Langstrecke könnte H2 sinnvoll sein, vorallem wenn ich an die dünn besiedelten Gebiete denke. Aber am Ende entscheidet das Geld und wegen CO2-Zertifikaten wird H2 nur gezielt im Transportsektor eingesetzt werden. Grünes H2 wird noch lange Mangelware bleiben.

  2. Tatsächlich wäre es interessant die Daten wie Akkukapazität ( Gewicht ist nicht entscheidend ), mittlere Reichweite bei einem konstanten Tempo von 90km/h, sowie mittlere Ladeleistung zu wissen.
    Solche Lastwagen fahren normalerweise von einer Zentralen Lagerstelle zu den Grossverteilern wie Aldi, Lidl, Coop, Migros etc. ca. 200km – 300km pro Weg. Wenn sie beim Grossverteiler angekommen sind werden sie entladen und warten vielleicht zwischen 1-2h bevor sie wieder zur Zentrale zurückfahren. Während dieser Zeit könnten Sie wie im Bild gezeigt an einer CCS Gleichstrom Ladestation 250kW vermutlich wieder 3/4 der Batteriekapazität laden und wenn sie bei der Zentrale angekommen sind wiederum. D.h. immer dann, wenn der Truck steht lädt er. Optimal ausgenutzte Zeit gepaart mit Effizienz im Antrieb und Batterie. Auch Regenerated Breaking ist möglich.

    Vielleicht könnten sich VW ( Elektroauto Economy Segment ) und Daimler ( Elektrotrucks, Elektroauto Premium Segment ) auf dem weltweiten Markt recht gut ergänzen ?

  3. Für Auflieger (40 Tonner) ist das evtl. auch interessant. Da könnte im Auflieger ein entsprechender Akku verbaut werden und während der vielen Stunden die diese Auflieger i.R. ohne Zugmaschine an den Rampen stehen, könnten die auch ohne Schnellladung enorme Kapazitäten aufnehmen.
    Ich finde das schon ein Interessantes Thema. Auf Teilstrecken mit Oberleitung könnte während der Fahrt nachgeladen werden. Möglichkeiten gibt es viele um zumindest einen gewissen Anteil an Strecken rein elektrisch und damit effizienter als mit Wasserstoff zu befahren.

    1. Wäre natürlich auch eine gute Option, somit kann in den Aufliegen genug Energie für die benötigte Strecke mitgegeben werden.
      Könnte man dann weiter spinnen: Für die zu verschickende Ware muss genug grüner Strom mitgegeben werden, sonst müssen dementsprechende CO2-Zertifikate gekauft werden. Wie grün die Ware ist, kann also der Versand direkt mitbestimmen.

    2. Sehr gute Idee!
      Und im Gegensatz zu kleineren Liefer-LKWs oder Kastenwagen würde durch den Akku nicht einmal das Transportvolumen beschnitten!
      Denn die Ladefläche der Auflieger liegt ja sehr hoch, damit ist drunter reichlich Platz für die Akkus.

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