Daimler stellt Elektro-Lkw eActros LongHaul mit 500 km Reichweite vor

Mercedes-Benz eActros LongHaul

Copyright Abbildung(en): Daimler

Der Lkw-Hersteller Daimler Trucks hat seine Technologiestrategie für die Elektrifizierung seiner Fahrzeuge vom urbanen Verteiler- bis hin zum internationalen Fernverkehr präsentiert – und damit sein Bekenntnis zu den Zielen des Pariser Klimaschutz-Übereinkommens bekräftigt. Im Fokus der Veranstaltung stand die Technologie für wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Lkw für das Fernverkehrssegment, der den anderen vorgestellten Fahrzeugen ein wenig die Show stahl.

Dabei hat Daimler Trucks zusätzlich zum Wasserstoff-Lkw GenH2 zum ersten Mal auch einen Ausblick auf einen rein batterie­elektrisch angetriebenen Fernverkehrs-Lkw gegeben: den Mercedes-Benz eActros LongHaul, dessen Reichweite mit einer Batterieladung bei gut 500 Kilometern liegen werde, wie Daimler mitteilt. Er soll regelmäßige Fahrten auf planbaren Routen energieeffizient abdecken. Daimler Trucks plant die Serienreife des eActros LongHaul für das Jahr 2024.

Der batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw Mercedes-Benz eActros LongHaul wird in derselben Fahrzeugklasse wie der GenH2 Wasserstoff-Lkw unterwegs sein. Seine Eigenschaften werden in weiten Teilen gleichauf mit denen der Serienvariante des GenH2 Truck bzw. eines konventionellen Diesel-Lkw liegen. Der im Vergleich geringeren Reichweite des eActros LongHaul mit einer Aufladung stehe dabei eine hohe Energieeffizienz gegenüber: Batterieelektrische Antriebe weisen den höchsten Wirkungsgrad unter den alternativen Antrieben auf. Dies bietet Transportunternehmen in den für den eActros LongHaul vorgesehenen Einsatzszenarien aufgrund niedriger Energiekosten signifikante Vorteile.

Ein großer Teil der Fernverkehrs­fahrten in der Betriebspraxis von Transporteuren erfordert allein aufgrund der gängigen Strecken ohnehin keine größere Reichweite als die etwa 500 km, die der eActros LongHaul mit einer Vollladung schaffen soll. Zusätzlich beschränken gesetzliche Vorgaben bei den Lenk­zeiten von Lkw-Fahrern je nach Fall die Notwendigkeit größerer Reichweiten. So müssen beispielsweise Lkw-Fahrer in der EU nach spätestens 4,5 Stunden Lenkzeit – was beim Lkw-Tempolimit auf der Autobahn von 80 km/h einer Strecke von maximal 360 Kilometern entspricht – mindestens 45 Minuten Pause einlegen. In dieser Zeit kann ein großer Teil der Energie für die Weiterfahrt nachgeladen werden. Im regelmäßigen Einsatz auf planbaren Routen und bei entsprechenden Entfernungen und Lademöglichkeiten wird der eActros LongHaul somit die richtige Wahl für Transportunternehmen sein, so Daimler.

Lade-Infrastruktur für eActros LongHaul in vergleichsweise kürzerer Zeit verfügbar

Der eActros LongHaul wird mit seinem Marktstart ab Mitte des Jahrzehnts bereits einige Zeit vor dem GenH2 Truck verfügbar sein. Auch die nötige Infrastruktur kann in kürzerer Zeit – und bei vergleichsweise niedrigen Kosten – von den Transportunternehmen selbst für das Laden auf ihren Betriebshöfen aufgebaut werden. Dieses sogenannte Depot-Laden stellt für den Einsatz des eActros LongHaul den wichtigsten Schritt dar. Damit können erste Anwendungsfelder bereits abgedeckt werden. Zusätzlich stellt das Gelegenheitsladen zum Vergrößern der Reichweite, beispielsweise bei der Ab- oder Beladestelle, an der der Elektro-Lkw ohnehin einen Halt einlegt, eine zentrale weitere Komponente dar.

In Zukunft wird auch das Laden an öffentlich zugänglichen Stationen entlang zentraler Verkehrsachsen eine immer wichtigere Säule werden – eine flächendeckende Ladeinfrastruktur maximiert den Aktions­radius batterieelektrischer Lkw. Weiter zur Wettbewerbsfähigkeit batterieelektrischer Lkw beitragen werden zudem neue langlebigere Batterien, welche die Gesamtbetriebskosten über den Lebenszyklus des Fahrzeugs senken werden.

Auch der eActros bekommt mehr Reichweite

Mit dem bereits im Jahr 2018 vorgestellten Mercedes-Benz eActros für den Verteilerverkehr, der seither von Kunden intensiv im Transportalltag getestet wird, bringt Daimler Trucks darüber hinaus ab dem kommenden Jahr einen rein batterieelektrischen schweren Lkw in Serie. Die Reichweite des Serien-eActros soll die gut 200 Kilometer des Prototyps deutlich übertreffen.

„Wir verfolgen konsequent unsere Vision eines CO2-neutralen Transports. Dabei konzentrieren wir uns auf die wirklich lokal CO2-neutralen Technologien Batterie und wasser­stoffbasierte Brennstoffzelle, die auch auf lange Sicht das Potenzial bieten, sich am Markt durchzusetzen. Mit dieser Kombination können wir unseren Kunden je nach Anwendungsfall die besten Fahrzeug-Optionen anbieten. Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.“ – Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG und Mitglied des Vorstands der Daimler AG

Daimler Trucks verfolgt ähnliche Fahrzeug- und Zeitpläne wie für Europa auch für die Märkte Nordamerika und Japan. Bis zum Jahr 2022 soll das Portfolio von Daimler Trucks in den Hauptabsatzregionen Europa, USA und Japan mehrere Serienfahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb umfassen. Das Unternehmen hat überdies die Ambition, bis zum Jahr 2039 in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb („tank-to-wheel“) CO2-neutral sind.

Der sogenannte ePowertrain wird als neue weltweite modulare Plattformarchitektur die technologische Grundlage aller mittelschweren und schweren lokal CO2-neutralen, vollelektrischen Serien-Lkw von Daimler Trucks sein – ob rein batterieelektrisch angetrieben oder per wasserstoffbasierter Brennstoffzelle. Er soll sich durch hohe Leistung, Effizienz und Langlebigkeit auszeichnen. Durch ihn plant Daimler Trucks, über alle entsprechenden Fahrzeuge und Märkte hinweg Synergie- und Skaleneffekte zu erzielen.

Quelle: Daimler – Pressemitteilung vom 16.09.2020

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11 Antworten

    1. Für den Last-Fernverkehr gibt es auf absehbare Zeit (10-20 Jahre) drei praktikable Lösungen:
      1. Die Bahn (beste Lösung)
      2. Wasserstoff-LKWs – oder Batterie-LKWs mit Wasserstoff Range-Extender
      3. Verbrenner-LKWs (Diesel oder Gas)
      Genau diese drei Lösungen werden darum auf Jahrzehnte hinaus den Fernverkehr dominieren. Aus Klima-Sicht können wir nur hoffen, dass die Verbrenner möglichst schnell durch die Wasserstoff-LKWs abgelöst werden.
      Rein batterieelektrische LKWs geht für den Fernverkehr noch lange nicht. Die Summe der Einschränkungen ist einfach zu gross in einer Logistik-Umgebung.
      Wobei:
      Eigentlich habe ich schon vor über 20 Jahren ‚Für Güter die Gondel‘ propagiert. Überdimensionierte Gondelbahnen auf den wichtigsten europäischen Achsen mit Gondeln nach Bedarf (wie beim Skifahren) und 1 Container pro Gondel. Da fliessen die Gondeln kontinuierlich mit ca. 30 km/h und an den Ausgangspunkten werden sie für die Feinverteilung auf eLKWs verladen. Braucht kaum Land, kaum Personal, ist präzise berechenbar und rein elektrisch. Hat sich aber irgendwie nicht durchgesetzt. Ausser im Iran gäbe es eine solche Strecke.

    2. Ich stimme Robert zu. MMn. wird Wasserstoff genau so lange weiterverfolgt, wie es Subventionen gibt. Danach werden diese Konzepte genauso in der Schublade verschwinden wie bisher.

  1. Mercedes war nie überzeugt von der Zukunft des Wasserstoffs in Fahrzeugen. Denn ein Wasserstofffahrzeug ist ein BEV plus die aufwendige Wasserstoffgeschichte. Also teurer. Gut, der Akku ist kleiner, das ist aber genau das Teil, wo gerade die Preise aktuell signifikant nachgeben…mit jedem Euro, das die kWh Akkukapazität billiger macht, wird das Konzept Wasserstoff mehr in Frage gestellt. Bleibt noch die Gewichtsthematik, die mit jeder neuen Zellgeneration und steigender Energiedichte unwichtiger wird. Daher fahren alle relevanten Hersteller zweigleisig und bieten auf gleicher Basis einen mit und einen ohne Wasserstoff an. Ganz easy und man kann jederzeit den Mix verändern, wenn sich etwas tut.

    Die größte Bedrohung sehe ich eher mittelfristig in der Autonomie. Denn am Ineffektivsten ist heute der Fahrer: Kostet viel, muss viele Pausen machen und trägt zur Sicherheit nicht bei. Es wird sicher auf physikalisch abgetrennte rechte Spuren auf Autobahnen hinauslaufen, wo Level 3+ reicht, um ohne Fahrer auszukommen. Da bieten sich permanente Stromversorgungen an wie die jetzt getesteten Oberleitungen. Damit braucht man nur noch einen Miniakku, wenn überhaupt. Das wäre dann der billigste LKW in Anschaffung und Betrieb.

    1. Die Oberleitung ist ein Lobbytraum der nicht in Erfüllung gehen wird. Zu teuer, zu wenig Leistung für die vielen LKW. Einfach mal ausrechnen, wie man über die Kilometer langen Kabelchen und die geringe mögliche Spannung (1000 Volt) hunterte LKW versorgen soll. Die Bahn fährt mit 21.000 Volt, die Züge haben riesige Abstände, und verbrauchen pro Tonne Transportgut viel weniger Energie als ein LKW.

  2. Vermutlich gibt es bei den Herstellern von Fahrzeugen mit Wasserstofftechnik und den Ölkonzernen (die in Zukunft dann mit Wasserstoff für ihre unzähligen Tankstellen handeln würden) immer noch die Hoffnung, dass die Politik – dank Lobbyarbeit und größeren Geschenken (Parteispenden, Parteitagssponsoring, teuer bezahlten Vorträgen von Politikern, Aufsichtsratspöstchen usw.) – ihnen bzw. den Wasserstoffherstellern die Ökostrom quasi umsonst gibt.

    Dann könnten Daimler&Co. bzw. die früheren Ölkonzerne, trotz hoher Energieverluste bei der Umwandlung vom Strom in Wasserstoff, den Wasserstoff günstig bekommen bzw. herstellen, während die Ladesäulenanbieter für ihren Strom tiefer in die Tasche greifen müssten und einen Wettbewerbsnachteil hätten. Somit würden viele Jahre mit Wasserstoff verschenkt und anschliesssend viele Milliarden Euro mit einer Wasserstoff-Abwrackprämie vernichtet – die Bürger zahlt dann doppelt und dreifach.

    Tesla (gegründet 2003) zeigt seit Jahren wie die Zukunft bei Fahrzeugen aussieht, nämlich batterieelektrisch, aber manche machen teuere Umwege, z.B. VW mit dem Diesel und der Schummelsoftware. Mit den vielen Milliarden an Strafzahlungen hätte VW leicht zum Marktführer bei Elektroautos werden können. Es bleibt zu hoffen, dass VW jetzt nicht auf die Idee kommt und Wasserstofffahrzeuge entwickelt.

  3. Michael schreibt u.a.: „[…] Ausblick auf einen rein batterie­elektrisch angetriebenen Fernverkehrs-Lkw […] den Mercedes-Benz eActros LongHaul, dessen Reichweite mit einer Batterieladung bei gut 500 Kilometern liegen werde, wie Daimler mitteilt. […] Daimler Trucks plant die Serienreife des eActros LongHaul für das Jahr 2024.“
    Gut dem Dinge:
    Denn mit jedem Monat, in dem die Weiterentwicklung der Akkus voranschreitet, wird es möglich, die Reichweite und/oder die Zuladung solcher LKWs zu erhöhen, bis die Perspektive auf die Wasserstofftechnik zum reinen Deckmäntelchen wird, das einzelnen Firmen nur noch dazu dient, Anteile an den Fördermilliarden für das ganze »Wasserstoffbrimborium« abzugreifen.

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