BMW: Wasserstoff X6 und X7 in Planung sowie Plug-in-Hybride mit 120 km Reichweite

BMW: Wasserstoff X6 und X7 in Planung sowie Plug-in-Hybride mit 120 km Reichweite

Copyright Abbildung(en): Gabriel Nica / Shutterstock.com

Die mit an spannendsten zu lesenden Interviews mit Automobilmanagern sind meist jene mit den Entwicklungschefs der Hersteller. Sie sind am nächsten dran an den Zukunftsthemen und wie wir uns in zehn Jahren fortbewegen werden. BMWs Entwicklungschef Klaus Fröhlich gab in einem Gespräch mit Automotive News Europe dementsprechend einige interessante Neuigkeiten Preis zu kommenden Wasserstoffautos der Münchner, neuen Reichweiten bei Plug-in-Hybriden, was die aktuellen Herausforderungen bei reinen Elektroautos sind und wie BMW das Thema Elektromobilität global betrachtet einschätzt.

Fröhlich bekräftigte zu Beginn des Interviews BMWs Meinung zu einer flexiblen Fahrzeugarchitektur, die gleichsam Verbrennungs-, Plug-in-Hybrid- und batterieelektrische Antriebe aufnehmen kann, wobei die einzelnen Fahrzeuge allesamt auf dem selben Montageband entstehen. Dies sei „die beste Lösung für die nächsten fünf bis zehn Jahre“, so der Manager. „Wenn die Welt jedoch vollständig elektrisch wird, werden wir dedizierte Architekturen entwickeln“, kündigte Fröhlich an.

Für 2021 kündigte BMWs Entwicklungschef zudem Plug-in-Hybride an, die bis zu 120 Kilometer rein elektrische Reichweite bieten — gut dreimal so viel wie die durchschnittliche Tagesfahrleistung eines Pkw in Deutschland. Außerdem sei für Anfang des neuen Jahrzehnts eine Pilotproduktion von Brennstoffzellenantrieben für die großen SUV-Modelle X6 und X7 geplant. Dabei greift BMW auf das Know-How des Entwicklungspartners Toyota zurück, der mit dem Mirai bereits seit 2014 ein serienmäßiges Wasserstoffauto im Programm hat.

Momentan allerdings seien Brennstoffzellen allein aus Kostensicht noch kaum sinnvoll. Derzeit koste ein Brennstoffzellenantriebsstrang etwa das Zehnfache eines reinen Batterie-Systems. BMW plant, diese Kosten bis 2025 mit der dritten Generation seines skalierbaren Brennstoffzellensystems auszugleichen, „was zu einem Volumen von Hunderttausenden führen könnte“, so Fröhlich. Bis 2025 seien reine Batterie-Elektroautos jedoch noch die „am besten geeignete Lösung für Personenkraftwagen“. Brennstoffzellen sehe BMW auch „als praktikable Lösung für leichte und schwere Lastkraftwagen, die mit sehr strengen CO2-Reduktionszielen konfrontiert sind“.

Die wichtigste technische Herausforderung bei Elektroautos sei momentan das Aufladen: „Jede Zelle benötigt einen individuellen Ladezyklus, um das Risiko einer Überhitzung zu minimieren. Dies verringert die Lebensdauer und die Reichweite der Batterie“, erklärt Fröhlich in dem Interview. „Ein zu schnelles Aufladen könnte die Batterie in nur zwei bis drei Jahren zermürben, was einen Kunden angesichts der hohen Kosten für den Austausch eines Batteriepacks sehr unglücklich machen würde.“ Er empfiehlt Elektroauto-Fahrern, „idealerweise“ nur jeden 20. Ladevorgang an einer Gleichstrom-Schnellladestation durchzuführen, den Rest an einer herkömmlichen Wechselstrom-Wallbox.

Warum es in Russland, dem Nahen Osten und in Afrika noch kaum Elektroautos gibt

Global betrachtet geht Fröhlich davon aus, dass elektrifizierte Fahrzeuge bis 2030 etwa 20 bis 30 Prozent des weltweiten Absatzes ausmachen werden, „jedoch mit einer sehr unterschiedlichen globalen Verteilung. Chinas große Ostküstenstädte werden bald rein elektrisch werden, während Westchina in den nächsten 15 bis 20 Jahren wegen mangelnder Infrastruktur auf Benzinmotoren angewiesen sein wird“, so der BMW-Manager. In Europa findet Fröhlich seien Plug-in-Hybride „die richtige Lösung. Sie werden während der Woche als Elektroauto verwendet und an Wochenenden oder auf langen Reisen mit Benzin betrieben“.

In den USA sei die Lage gespalten: Die meisten US-Amerikaner würden mit konventionellen Benzinmotoren weiterfahren, glaubt Fröhlich. BMW sehe Elektroautos in den USA „hauptsächlich in der Westküste und in Teilen der Ostküste“. Und den Rest der Welt betrachtet müsse man bedenken, dass unter anderem „Russland, der Nahe Osten und Afrika“ Gebiete seien, „in denen derzeit keine Ladeinfrastruktur vorhanden ist.“ Auf Elektroautos wird man in diesen Regionen wohl noch länger warten müssen.

Quelle: Automotive News Europe — BMW r&d chief sees rising demand for diverse, multifunctional powertrains

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15 Antworten

  1. Wie ist es bei den Plugin Hybriden mit den Wartungskosten? Hab mal von einem Test gelesen bei dem sie die Wartungskosten über 3 Jahre von normalen Verbrennern und Plugins vergleichen wurden. Je nach Hersteller gibt’s da deutliche Mehrkosten, bei einer deutschen Edelmarke kostete der Plugin in der Wartung glaub ich um 7000€ mehr als der Verbrenner.

  2. Hat sich der Entwicklungschef denn schon überlegt, warum der potentielle Käufer eines E-Autos Nachteile einer technikoffenen Plattform in Kauf nehmen soll, wenn es Fahrzeuge mit E-Plattformen gibt? Weil er unbedingt einen BMW haben will? Da nicht jeder BMW Fahrer jede andere Marke grundsätzlich ausschließen dürfte, ist es logisch, dass BMW mit dieser Milchmädchenlogik unterliegen muss. Der Hype um Plug-in-Hybride lässt sich ausschließlich auf unseren planlosen Politiker zurückführen. Da diese einen Plug-in fördern, als ob er tatsächlich die sinnlos niedrigen Verbrauchsangaben in der Realität auch haben würde. Speziell für den Langstreckenfahrer oder/und Lademuffel weist der Plug-in-Hybrid aber eben gar keine guten Werte auf. Und warum gerade das kleine Europa der Musterkontinent der Hybride sein soll, wird ebenfalls ein Geheimnis der speziellen BMW-Logik sein. Empfehlenswert wäre hier der Blick auf die Zulassungszahlen 2019 in Norwegen.

    1. Es ist ja auch nur aus der Sicht von BMW der beste Weg. Der Kunde wird davon eher Nachteile haben, da die gesenkten Kosten deren Zwitter-BEV wohl nicht beim Kunden ankommt sondern sich nach dem möglichen Gesammtgewinn richten wird.
      2020 wird das Jahr der Plug-Ins solange noch die schönen Papierwerte gelten und teilweise wie ein BEV als ne doppelte Null in den Flottenverbrauch einfließt.

  3. Richtige Gutmenschen sind das da wieder bei BMW… Anstatt nen Kleinwagen mit Wasserstoff auf den Markt zu bringen (Wasserstoff wird das Rennen machen langfristig wegen kleineren Akkukapazitäten und praktisch/faulem Ladeverhalten) wird wieder irgend ne teure SUV Kiste ausgewählt, wohl wissentlich, dass die Marge größer ist und die Käuferschaft gering. Offensichtlicher kann man gar nicht den Markt bremsen… Hauptsache man kann behaupten: „Wir bieten sogar Wasserstoff an…“ Danke an Toyota ONLY

    1. Fakt ist wohl, dass die Brennstoffzelle und die Wasserstofftanks, derzeit nicht in eine Kleinwagen rein passen.
      Da ist in einem Kleinwagen schlichtweg kein Platz.
      Dann kommen noch die Kosten für Brennstoffzelle und Wasserstofftanks on Top zu den Kosten für Akku, E-Maschine Leistungselektronik ect.
      Auch werden mit der Wasserstoff-Brennstoffzelle die Energie-Kosten pro KM immer deutlich über den Energie-Kosten im reine BEV liegen.
      Das wird eventuell für Luxuskarossen und Fahrzeuge mit besonderen Anforderungen akzeptiert werden, im Kleinwagen jedoch nicht.
      Auch werden die Kosten für den Akku weiter sinken und Leistungsdaten weiter steigen werden.

      1. Es gibt ja Kritiker die meinen es gebe gar nicht genug Strom für alle e-Autos …
        … aber die x-fache Mange an Strom um den Wasserstoff mit erneuerbaren Energien zu erzeugen haben wir dann wirklich nicht übrig!

    2. Der Kleinwagen wird m.E. auch niemals mit einer H2FC kommen, der ist schlichtweg zu kleinen und bereits heute mit einem Akku für 200km+ ausreichend bestückt.
      SUVs werden immer die Prototypen sein, dort gibt es ausreichend Platz für neue Technik.
      Wie BMW die Flüchtigkeit von Wasserstoff in den Griff kriegen will bin ich aber gespannt. Nach gewisser Standzeit ist der Tank einfach deutlich leerer als beim Abstellen. Für mich persönlich funktioniert das H2 Konzept nur für Vielfahrer im Bereich 30k+ km pa.

      1. Die Flüchtigkeit ist kaum vorhanden. Scheinbar entstammt dieser Mythos aus der kryogenen Speicherung.
        Aber ja, für Kleinwagen ist die H2-Technik absolut ungeeignet, BEV ist hier bei Kosten/Nutzen weit überlegen.

  4. Fehlplanung by BMW. Diese Fahrzeuge haben keine Zukunft. Technologisch überholt und viel zu anfällig für Pannen. Zudem geht es hier nur darum den Durchshnittsverbrauch in der Statistik zu beschönigen. Es wäre an der Zeit, dass BMW eigesteht, die eMobilität komplett verschlafen zu haben. Die nächsten 5 Jahre werde ich mir sicherlich keinen BMW kaufen. Denn das Risiko mit Beta-Technik herumzufahren ist mir echt zu gross.

  5. Ab 300 bis 560 km Reichweite, gibt es keinerlei Argumente mehr, zwei Antriebe mit sich herum zu schleppen und diese zu verschleißen. BMW wie auch Daimler werden wohl leider zu den Verlierern gehören. Die BZ mit ihren Kosten und dem enormen Technischen Anlagen die im Vorfeld nötig sind hat auch oder erst recht in 10-15 Jahren keinerlei Chancen gegen moderne BEV-PKW. Die Akkutechnik hat noch viel zu viel Entwicklungspotenzial.

    Um ein E-Auto zu laden genügt eine Steckdose. Also auch RUS und Afrika werden bei erreichter Preisparität ur-plötzlich keine Ladeprobleme mehr haben. In Afrika kommt noch die stärkere Sonneneinstrahlung zum tragen. Ein PV Panel dran gehängt und die Kiste lädt. Gerade der massiv geringere Wartungsaufwand wird schlussendlich global, den ziemlich abrupten Umstieg noch beschleunigen.

  6. Diese X6/7 3 Tonnen MONSTER sind total daneben! Mit der Batterie könnte ein Fahrzeug, ähnlich dem seligen Smart Roadster mit schmaler Bereifung und super Aerodynamik wahrscheinlich 500 km weit elektrisch fahren! In Städten sollte daher aufgrund der immensen kinetischen Masse die Geschwindigkeit individuel der Masse begrenzt werden!

  7. Nicht nur BMW und Daimler halten am kombinierten Antrieb HEV und PHEV fest. Toyota und Honda waren nicht nur die ersten Marktführer auch
    die Koreaner zogen tüchtig mit. KIA ,Hyundai, Was machen PSA und Renault anders? Und dies nicht nur um ihre Getriebe und Motoren zu verkaufen. DA müsste man solche Käufer missionarisch bearbeiten nur noch reine „E„ s zu kaufen. Dass immer wieder gesalzene KD Rechnungen vor allem für PHEY s ausgestellt werden ist unverständlich. Man weist den Eigentümer darauf hin, dass diese Technik sehr aufwendig und kompliziert zum warten sei. Dabei läuft der Verbrenner nur selten und im schonenden Teillastbereich. E Motor und Bremsen halten ohnehin ewig.

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