Beliebte Plug-In-Hybride deutlich umweltschädlicher als behauptet

Beliebte Plug-In-Hybride deutlich umweltschädlicher als behauptet

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Der Verkauf von Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen (PHEV) nimmt in Europa explosionsartig zu. Tests mit den neuesten Modellen bestätigen jedoch, dass sie das Klima weitaus stärker belasten, als die Automobilhersteller behaupten – selbst bei Fahrtantritt mit voller Batterie. Alle drei der in 2020 beliebtesten Plug-In-Hybride emittierten bei den Tests unter realen Nutzungsbedingungen mehr CO2 als in der Werbung suggeriert.

Damit bestätigen sich die Ergebnisse von Forschungsstudien bei älteren PHEV. Der Umweltdachverband Transport & Environment (T&E), der die Tests in Auftrag gegeben hatte, ist überzeugt, dass staatliche Umweltboni und großzügige Steuervorteile für Plug-In-Hybride eingestellt werden sollten. Diese Anreize bergen die Gefahr eines neuen Dieselskandals.

Der BMW X5, der Volvo XC60 und der Mitsubishi Outlander emittierten T&E zufolge zwischen 28 und 89 Prozent mehr CO2 im Vergleich zu den offiziellen Angaben der Autohersteller, als sie von Emissions Analytics mit einer vollgeladenen Batterie unter optimalen Bedingungen getestet wurden. Bei einer leeren Batterie emittierten sie sogar drei bis acht Mal mehr als offiziell angegeben. Im Charge-Modus lag der CO2-Ausstoß der Plug-in-Hybride sogar um das Drei- bis Zwölffache über dem offiziellen Wert. Dieser Modus, bei dem die Batterie während der Fahrt vom Verbrenner geladen wird, könnte in Zukunft durchaus an Beliebtheit gewinnen, da viele Fahrer ihr Fahrzeug gezielt aufladen, bevor sie eine Umweltzone befahren.

„Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge werden nicht für einen sauberen Betrieb im Straßenverkehr sondern zur Ausschöpfung der staatlichen Förderung und Erreichung der europäischen Flottengrenzwerte gebaut. Derzeit verschwendet Deutschland mehr als 500 Millionen Euro an Subventionen für diese Fake-E-Fahrzeuge. Kein anderes Land in Europa gibt mehr Steuergelder für die Subventionierung von PHEVs aus.” – Stef Cornelis, Direktor Deutschland bei T&E

Sobald die Batterie leer ist, reichen 11 bis 23 km im Verbrennerbetrieb, bis die Plug-In-Hybride ihre offiziellen CO2-Emissionswerte pro km überschreiten, schätzt T&E. Dies widerspricht den irreführenden Behauptungen der Automobilhersteller, dass die derzeit erhältlichen PHEVs für lange Fahrten geeignet sind. Tatsächlich müssen sie viel häufiger geladen werden als batterieelektrische Fahrzeuge, die mit einer einzigen Ladung rund 300 km fahren können.

Während die Automobilhersteller den Kunden die Schuld dafür geben, dass sie zu oft mit dem Verbrennungsmotor fahren, fehlt es den derzeit erhältlichen PHEV-Modellen oft an der erforderlichen Elektro-Leistung, Reichweite oder Ladegeschwindigkeit. Denn zwei der drei getesteten Fahrzeuge, der BMW X5 und der Volvo XC60, sind beispielsweise nicht schnellladetauglich. Und selbst im Handbuch des Outlander wird angegeben, dass der Verbrennungsmotor unaufgefordert anspringen kann, wenn das PHEV-System zu heiß oder zu kalt ist, wenn schnell beschleunigt wird oder die Klimaanlage in Betrieb ist.

Plug-in-Hybrid-BMW-X5-Volvo-XC60-Mitsubishi-Outlander-Realverbrauch

Plug-in-Hybride seien „nichts anderes als eine Zwischenlösung, die keine Subventionen erhalten sollten“, so Stef Cornelis weiter. Das Ergebnis des Autogipfels von vergangener Woche habe gezeigt, „dass die Bundesregierung diesen Punkt immer noch nicht verstanden hat. Die Regierung sollte die Autohersteller beim Umstieg auf die batterie-elektrischen Autos unterstützen, um Wolfsburg, Stuttgart und München zu den führenden globalen Standorten in Elektromobilität zu verhelfen.”

Der Verkauf von Plug-In-Hybriden erleichtert es den Automobilherstellern, die europäischen CO2-Flottengrenzwerte einzuhalten, da für PHEVs derzeit zusätzliche Credits gewährt werden. T&E ist der Meinung, dass die EU im kommenden Jahr bei der Überprüfung ihrer Ziele für 2025 und 2030 diese Sonderbehandlung abschaffen sollte.

Quelle: Transport & Environment – Pressemitteilung vom 23.11.2020

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Hat man das jetzt auch endlich mitbekommen
Schön wäre wenn da die stadtliche Förderung wegfällt
Dann würde die Kisten keiner mehr kaufen , noch nicht mal im Gebrautwagensegment bekommst du die dann los

Hier wird etwas als NEWS verkauft, was längst die Spatzen von den Dächern pfeifen, dass nämlich PHEVs die Fortsetzung des lukrativen Kundenbetruges sind, den wir seit jeher von der von Seiten der Politik gepäppelten Autoindustrie kennen. Sie dienen einzig dem Zweck, die durch nichts zu rechtfertigende staatliche Förderung mitzunehmen und den Verbrenner so lange wie möglich am Leben zu erhalten. Ebenso sollte es mittlerweile zum Allgemeinwissen gehören, das BEV am effizientesten mit der elektronischen Energie umgehen. Grüner Wasserstoff muss daher in Punkto Mobilität den Bereichen vorbehalten bleiben, die bislang nicht sinnvoll auf rein batterieelektrischen Betrieb umzustellen sind. Mein Vorschlag: Wenn schon ein PHEV (um die Reichweitenskeptiker ebenfalls zu erreichen), dann eines, das im Wesentlichen elektrisch fährt mit einem Mini-Verbrennungsmotörchen für max.30-50 km, um die nächste Ladesäule zu erreichen. Zudem sollte die Elektronik dafür sorgen, dass der Verbrenner erst bei leerer Batterie aktiviert werden kann!

Ich mag meinen PHEV, seit der Anschaffung vor 8 Wochen habe ich den genau ein mal getankt (bei Übergabe). Ich fahre praktisch alle meine täglichen Strecken rein elektrisch und lade zu Hause in der Garage. Ich will keinen BEV mit der aktuellen Akkutechnologie. Ich möchte kein Auto mit einem Verschleißteil, dass mehr als 10.000€ kostet. Hat man nach Ablauf der Garantie einen Defekt kann man das Auto nur noch verschrotten. Zudem sind die Bedingungen nach denen ein Akku als Defekt gilt in der Regel lächerlich. Nein, wenn ein Akku nach 2 Jahren noch 80% hat ist das, bei der ohnehin lächerlichen Reichweite, nicht in Ordnung. Außerdem ist mir das ständige Nachladen auf den 5-6 Langstrecken im Jahr zu doof. Ich habe bislang 4 mal versucht an eine öffentlich Ladesäule zu fahren (aus Neugier): 2 mal besetzt, 1 mal Defekt und ein mal konnte ich tatsächlich Laden.
Wird der PHEV kaputt geredet und die Vorteile fallen weg, dann wird der Nächste halt wieder ein Verbrenner. Ich bin da emotionslos, für mich zählt nur was am Ende der Haltedauer unter dem Strich steht.

Der Beitrag von PHEVs zur Energieeinsparung und Umweltschonung steht und fällt mit dem Anteil elektrischen Fahrens, dessen Strombedarf aus erneuerbaren Energien geladen wird. Wird der PHEV nicht geladen, ist es eben ein Verbrenner (vielleicht mit Hybridhilfe). Der vorgestellte Test ist da allerdings durch die Testbedingungen recht tendenziös. Vorn vornherein wird eine Fahrstrecke gewählt, die nicht mit der Batterie allein bewältigt werden kann. Es wird aber regelmäßig berichtet, dass die durchschnittliche Fahrstrecke nur ca. 40 km beträgt, ein Wert der von den meisten PHEV zumindest im Sommer erreicht wird. Entsprechend sind meine Erfahrungen mit einem Outlander PHEV. In Berlin fahre ich zu mehr als 90% elektrisch. Nur außerhalb ist der Betrieb des Motors notwenig. In Coronazeiten fallen da aber nur sehr wenige Fahrten an. Dort verbraucht der Wagen soviel wie andere Benziner seiner Größe auch, vielleicht ein bisschen weniger. Aber diese Fahrten machen bei den meisten (nicht bei allen) Fahrern nur einen geringen Teil der Fahrten aus. Dafür kann die Batterie klein gehalten werden und hat damit auch einen kleineren CO2-Rucksack der Herrstellung. Mich wundert bei dem Test eigentlich, dass nicht die Unterschiede von Outlander zu den anderen Fahrzeugen hervorgehoben wurden. Der Outlander ist nämlich das einzige Modell, das schnellladefähig (Chademo 50kw – sehr schön bei Lidl und IKEA) ist und er hat auch die geringsten Differenzen zwischen Normwert und den in diesem Test festgestellten Werten. Außerdem ist er kein ergänzter Verbrenner, sondern wird durch zwei Elektromotoren angetrieben. Der Verbrennungsmotor ist für die Stromherstellung optimiert und wird erst bei höheren Geschwindigkeiten mit dem Antrieb mechanisch verbunden.
Wer beklagt, dass die Normwerte so stark von der Realität abweichen, der sollte sich überlegen, was ihm als Verbraucher wichtiger erscheint: Eine Norm mit dem ich Fahrzeuge immerhin nach dieser Norm gut vergleichen kann (alle versuchen gleichermaßen normoptimiert zu sein) oder ein Wust von unzähligen Fahrprofilen unzähliger Tester wo nur wieder mein Fahrprofil immer noch nicht dabei ist.Und zu den Steuern: Es sollten die Tankkartenvorteile deutlich besteuert (oder verboten) werden. Viele Arbeitgeber gewähren auch Tankkarten (mit oder ohne Limit), die gar nicht besteuert werden. Da ist es für den Fahrer finanziell unklug den Strom, den er privat bezahlen muss zu laden, wenn er den Tank auf Kosten des Arbeitgebers füllen kann und nicht mal Steuern dafür bezahlen muss.

Hybride werden sich mit der Zeit von selbst erledigen weil das Konzept keine Zukunft hat.

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