Batterieexperte: Müssen uns von „lieb gewonnenen Stereotypen“ verabschieden

Batterieexperte: Müssen uns von „lieb gewonnenen Stereotypen“ verabschieden

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Professor Dirk Uwe Sauer ist unseren treuen Lesern sicher ein Begriff. Er leitet an der RWTH Aachen den Lehrstuhl für Elektrochemische Energiewandlung und Speichersystemtechnik am Institut für Stromrichtertechnik und Elektrische Antriebe und ist in diversen Funktionen an mehreren zukunftsgerichteten Energie- und Umweltprojekten beteiligt. Mit Battery News sprach Sauer unter anderem über die Bedeutung der Lithium-Ionen-Batterie sowie aktuelle technologische und wirtschaftliche Herausforderungen.

Die Herausforderungen liegen vor allem in weiteren Kostensenkungen, die weitere Verbesserung der Sicherheit ausgehend von einem bereits hohen Niveau, und der Ersatz der selteneren und entsprechend teuren Materialien“, so Sauer zu Beginn des Interviews. „Von zentraler Bedeutung“ sei auch, dass sich Deutschland und Europa „von der Abhängigkeit asiatischer Anbieter lösen können“. Bislang stammt der Löwenanteil von Batteriezellen aus China, Japan und Südkorea.

Über Zukunftstechnologien für die Zeit nach Lithium-Ionen-Akkus, wie etwa Magnesium-Ionen-, Metall-Luft- und Metall-Schwefel-Batterien, äußert sich Sauer zurückhaltend. Es seien zwar „wissenschaftlich interessante Technologien“, die allerdings in der Pkw-Mobilität „wahrscheinlich in den kommenden 15 Jahren keine wesentliche Rolle spielen“ werden. Lithium-Luft-Batterien seien „Objekt der Grundlagenforschung – interessant, aber weit weg von einem auch kommerziell erfolgreichen Produkt.“ Lithium-Schwefel-Batterien seien noch „am nächsten am Produkt und können aufgrund der besseren gravimetrischen Energiedichte im Bereich Flugobjekte schnell interessant werden“, findet der Experte.

Auch über die Festkörperbatterie, die als der Nachfolger der heute gängigen Lithium-Ionen-Batterien gilt, spricht Sauer nicht mit jenem Enthusiasmus, den man von vielen anderen Managern und Experten zu diesem Thema gewohnt ist. Die Festkörperbatterie sei lediglich „eine evolutionäre Weiterentwicklung“ der aktuellen Technologie. Sauer erwartet, „dass die Nutzer es kaum merken werden, wenn der Elektrolyt nicht mehr flüssig, sondern fest ist.“ Er sehe den Schritt „nicht als ‚game changer‘ in der Industrielandschaft und auch keine wesentlichen Performanceparameter, die die Anwendung von Batterien revolutionieren werden.“

„Recycling wird wichtige Materialquelle vor allem für Länder wie Deutschland“

Als wirksamstes Mittel gegen künftige Versorgungsengpässe bei wichtigen Batterie-Rohstoffen wie etwa Lithium sieht Sauer das Recycling: „Recycling von Batterien wird eine wichtige sekundäre Materialquelle vor allem für rohstoffarme Länder wie Deutschland werden“, sagte er in dem Interview. Tatsächlich allerdings sei es so, dass „aus aktueller Sicht keine Knappheiten an Materialien bestehen bzw. von den beteiligten Branchen erwartet werden“. Das zeige sich zum Beispiel in den Preisen für Kobalt und Lithium, die „in den letzten 18 Monaten wieder massiv gefallen“ sind, „obwohl in diesem Zeitraum die Ankündigungen und ernsthaften Investitionen gerade der Automobilindustrie massiv angestiegen sind.“ Die vorherigen, vorübergehenden Preisanstiege „waren eher auf Knappheiten bei der Verarbeitung zurückzuführen, nicht auf grundsätzliche Knappheiten an Rohstoffen.“

Über den Standort Deutschland für die Batterieproduktion sagt Sauer, dass „Bundesregierung und Bundesländer in den letzten zehn Jahren eine leistungsfähige Forschungslandschaft etabliert haben, die liefern wird, wo es notwendig ist.“ Der „eigentliche Rückstand liegt in der Erfahrung der Zellproduktion“, so der Experte. Den könne „man aber nur überwinden, wenn man ‚macht‘“, damit durch Skaleneffekte die Kosten sinken und der eine hiesige Zellproduktion finanziell sinnvoll wird. Dabei müsse „die ganze Wertschöpfungs- und Produktionskette adressiert werden“, mitsamt „energieoptimierter Produktion“, womit die Verwendung von Ökostrom in der Batterieherstellung gemeint ist, damit Elektroautos ohne schweren CO2 Rucksack auf die Straßen kommen.

Besonders wichtig sei es auch, sich von „lieb gewonnenen Stereotypen wie ‚in Deutschland sind Arbeitskraft und Energie zu teuer oder Umweltschutzstandards sind zu hoch’“ zu verabschieden, „wenn Unternehmen wie CATL in Deutschland große Zellfertigungen mit bis zu 100 GWh Kapazität pro Jahr aufbauen wollen. Die werden schon gerechnet haben, ob sich das lohnt.“

Quelle: Battery News — „Die Lithium-Ionen-Batterien ist eine wissenschaftliche und kommerzielle Erfolgsgeschichte“

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31 Antworten

  1. Das nennt man die Probleme auf den Punkt gebracht. Deutschland ist nicht zu teuer wir müssen es nur anders machen. Nicht mit billiger Manpower sondern mit intelligenten Produktionsanlagen. Dort müssen speziell, vom Unternehmen geschuhlte, Mitarbeiter arbeiten. Deutsche Unternehmen warten bis ein geeigneter Mitarbeiter kommt und wenn dies ausbleibt ruft sofort jemand FACHARBEITERMANGEL!
    Ich möchte nur auf die freiwerdende Resource der Menschen auferksam machen die ihren Arbeitsplatz bei der Zulieferindustrie verlieren weil deren Unternehmen keinerlei Flexibilität besitzen.

    1. Natürlich ist Deutschland nicht zu teuer. Herr Sauer hat es mit Tesla oder CATL in Deutschland ja angedeutet.
      Ergänzend sollte man aber hinzufügen, dass damit der Faktor Bildung und Weiterbildung leider noch nicht das Gewicht in der Wahrnehmung erhält die es hat und in Zukunft noch mehr haben wird. Tesla und CATL brauchen gut ausgebildete Ingenieure, Leute die kreativ sind, Innovationen mit befördern, neue Techniken können.

      Es ist mir ein Rätsel, wie sich ein Land wie unseres der Bedeutung seiner Ausbildungssysteme so wenig bewusst ist. Wir brauchen die besten der besten Lehrer, Lehrorte, Ausstattungen. Wir brauchen die wirkungsvollsten Lernsysteme die die Erkenntnisse der Wissenschaft umsetzen und keine 1500 Lehrpläne, die von ideologischen politischen Interessen geleitet werden. Jeder investierte Euro macht sich in diesem Bereich hundertfach bezahlt. Der ROI ist unglaublich hoch. Warum überlässt man das noch immer Politikern, die fast nur Laien im Bildungsbereich sind?

      An dieser Stelle sollten die Deutschen lernen sich auch mal umzusehen und von den Systemen anderer europäischer Länder lernen. Um Deutschland zu einer Wissensgesellschaft zu machen, fehlt mir die Wertigkeit der Ausbilder und Ausbildung. In diesem Punkt unterscheiden wir uns fundamental von anderen sehr erfolgreichen Ländern, in welchen diese Berufe hoch angesehen und bezahlt sind. Lehren ist eine Berufung und nicht jeder ist geeignet in diesem Bereich auf meist junge Menschen oder Kinder losgelassen zu werden.

      Sollten wir an dieser Stelle nicht hinzulernen, wird sich der Trend zur elitären Privatschule verstärken, was wiederum die sozialen Unterschiede noch weiter auseinander klaffen lässt, anstatt in der kompletten die breite zu bilden.

      Sorry, etwas OT, aber eben auch in diesem Zusammenhang leider zu selten erwähnt.

  2. Elektroautos sollen hauptsächlich mit dem Ziel eingeführt werden, die Verkehrswende zu umweltfreundlicher Mobilität zu unterstützen. Deshalb sollten technische Weiterentwicklungen (insbesondere an den Batterien) vorrangig zur Verbesserung der noch nicht zufriedenstellenden Umweltbilanz dieser Autos genutzt werden. Gegenwärtig ist jedoch erkennbar, dass immer größere Batterien zur Reichweitenerhöhung eingebaut werden, die bei 95% der täglichen Fahrten garnicht benötigt werden. Damit besteht die Gefahr, dass sich die Umweltbilanz trotz technischer Weiterentwicklungen nicht äquivalent verbessert.
    Eine ähnliche Entwicklung gab es bereits in den letzten Jahren bei den konventionellen Autos. Trotz technischer Weiterentwicklungen an den Motoren hat sich die Umweltbilanz dieser Autos weiter verschlechtert. Bekannterweise kamen die technischen Verbesserungen nicht zur Wirkung, weil immer schwerere und leistungsfähigere Autos gebaut worden sind.
    Ich denke, man sollte aus diesem „SUV-Phänomen“ lernen und nicht einen ähnlichen Fehler bei den Elektroautos machen. Das Konzept mit den wechselbaren standardisierten Zusatzbatterien (https://www.elektromobilitaet-forum.de/community/forum-thema/3723-szenario-zur-vermeidung-der-nachteile-von-batterieelektrischen-autos/?postID=5615#post5615) bietet hierzu einen Lösungsansatz, der dem Kunden Vorteile bietet, ohne dass dafür Abstriche am eigentlichen Ziel der Verbesserung der Umweltbilanz gemacht werden müssen.

    1. Das Konzept mit den wechselbaren standardisierten Zusatz-Akkus sollte unbedingt weiter verfolgt werden!
      Es ist ökologisch sehr effektiv und sinnvoll, kostengünstig für den Verbraucher und “vertreibt” die “Reichweitenangst”.
      Es ist sicher nicht für jeden Anwender DIE Lösung, aber für viele, die im Alltag nur kurze Strecken fahren, aber mit DEM Auto auch gelegentlich längere Reisen unternehmen – ohne dabei auf einen Zweitwagen zurückzugreifen. Zweitwagen nur für weite Strecken ist ja ökologisch auch nicht sinnvoll, vom Finanziellen oder Parkplatzbedarf ganz abgesehen.
      Für mich wäre ein Fahrzeug, dass eine solche Option bietet ein klares Kaufargument!
      Voraussetzung ist natürlich, dass das Zusatzakku-Leihsystem Realität ist – hier müsste der Staat wohl auch tatsächlich fördernd eingreifen … und würde dann Steuergeld tatsächlich für ökologischen Fortschritt einsetzen (im Gegensatz zur Förderung von 2-Tonnnen-“PKW”)

      1. Was heißt hier weiterentwickelt?

        Dieses Projekt wurde in den USA entwickelt, verwirklicht und ist gnadenlos gescheitert. Und zwar schon zu einem Zeitpunkt, als die Akkus noch kleiner waren. Der Grund: die Besitzer nahmen das in diesem Fall sogar nur temporäre Tauschangebot nicht an (auf ihrer Rückfahrt bekamen sie genau ihren Akku vollgeladen wieder zurück, sie mussten also nicht befürchten, einen reichweitenschlechteten Akku eingebaut zu bekommen) warteten lieber 20 bis 30 Minuten bis sie weiterfahren konnten.

        Dieser einige wenige Jahre dauernder Versuch wurde in einigen Bundesstaaten der USA gesetzlich von Tesla gefordert und auch so umgesetzt. Die Modelle S &X sind konstruktiv dafür ausgelegt. Das Model 3 jedoch nicht und vermutlich alle folgenden auch nicht mehr.
        Es hat einfach nicht funktioniert.

        1. Das Problem ist ja gerade die vorherrschende Meinung: ‘Wenn sogar Tesla damit gescheitert ist, kann es nicht funktionieren’ und ‘Die Kunden wollen sowas nicht’. Wie in dem verlinkten Artikel gezeigt, steckt in dem Konzept noch sehr viel Potential, so dass sich eine Weiterentwicklung lohnt.
          Natürlich muss man aus den Erfahrungen von Better Place und Tesla lernen:
          – Die Autos sollten mit fest eingebauten Akkus ausgerüstet werden, die für den normalen täglichen Bedarf ausreichen. Die wechselbaren Zusatzakkus sollten nur als “Range Extender” für Fernfahrten ausgeliehen werden.
          – Die wechselbaren Akkus sollten herstellerübergreifend standardisiert sein, möglichst nur ein Typ für alle Autos. Größere Autos könnten ja mit mehreren Wechselschächten ausgerüstet werden.
          – Die Wechselstationen sollten an ganz normalen Autobahntankstellen angesiedelt werden. Diese werden in Zukunft ohnehin weniger Kraftstoff verkaufen können.
          Ja und es stimmt natürlich, ohne staatliche Forderung und Unterstützung wird es nicht funktionieren.

          1. Wir müssen viel größer denken. Für Fernfahrten ist induktives Laden während der Fahrt auf Autobahnen schon lange bekannt.

      2. Ich habe das Folgende vor Jahren schon zum Thema “Wieviel Akku braucht das Auto” im Forum von GoingElectric.de geschrieben.
        Da es hier auch zum Thema passt habe ich den Text hier jetzt auch eingestellt.

        In meiner perfekten E-Autowelt würden ca. 40kWh reichen.
        Da kann ich dann im Winter 200km schaffen ohne zu frieren, im Sommer habe ich dann 300km. Und auf der Autobahn kann ich auch mal Strom geben wenn ich es eilig habe und muss nicht hinter LKW herschleichen. Damit kann ich 95% aller Fahrten abdecken.
        Wie man jetzt bei der neuen Zoe sieht, hat sich die Batteriekapazität fast verdoppelt bei gleicher Baugröße und Gewicht. Wenn die Entwicklung so weiter geht, könnte in naher Zukunft die Batterie bei gleicher Kapazität(40kWh)nochmals schrumpfen bei weniger Gewicht.

        Damit hätte man dann Platz geschaffen im Unterboden für einen Wechselakku. Dieser Wechselakku würde auch ca. 40kWh haben. Diesen Wechselakku brauche ich aber nur für die restlichen 5% meiner Fahrten, also für Langstreckenfahrten. Da ich keine Lust habe an den sog. Schnellladesäulen zu stehen bzw. darauf zu warten bis eine frei wird, fahre ich einfach durch die nächste Wechselstation und lasse mir einen vollen Akku unter den Wagen kleben. Der reine Wechselvorgang dauert bekanntlich ca. eine Minute. Man rollt quasi im Schleichgang durch die Anlage und der Akku wird dabei getauscht. Kein Aussteigen, kein Kabelgewirr, kein im Regen stehen.

        Es gibt nur eine Standardgröße für den Akku, weil dieser ja ausreichend ist für ca. 250 bis 300km Autobahn. Damit kann ich dann bei 3 oder 4 mal Wechseln von Nord nach Süd durch Deutschland düsen und kann auf die Wartesäulen sprich Schnellladesäulen, die auch nur bis zur 80%-Marke schnell laden, verzichten.

        Diese Wechselakku sind nur in der Wechselstation aufladbar und im Auto wird nur daraus Energie abgeben. Bremsenergie wird nur in den internen Akku gespeichert. Das bedeutet während der Fahrt mit einem Wechselakku wird mein interner Akku aufgeladen.
        Kurz vorm Reiseziel gebe ich den Akku wieder ab und düse mit dem Strom aus dem internen Akku weiter.

        Die Wechselstationen werden von den großen Energieunternehmen betrieben. Die Wechselstation ist auch gleichzeitig für die von allen geforderte Regelleistung geeignet um das Stromnetz stabil zu halten. Die Wechselstationen können entlang der Autobahnen, an den Raststätten oder auch auf den Autohöfen stehen, die dann auch von den Bundesstraßen aus erreichbar wären, falls man den Akku für größere Überlandtouren braucht.

        Wie oben erwähnt, fährt man durch die Wechselstation ohne zu halten. Das langsame Durchfahren übernimmt das autonome Auto um die Geschwindigkeit für den Wechselvorgang konstant zu halten.
        Die Wechselstationen sind so gebaut, dass es zwei Einfahrten für Pkw, einen für Transporter, einen für Gespanne sprich Auto mit Wohnwagen oder Anhänger und Campingfahrzeuge gibt.
        Durch die Länge der Halle sind gleichzeitig mehrere Fahrzeuge pro Spur in der Lage den Akku zu tauschen.

        Mit den Jahren wird sich bei gleicher Baugröße der Wechselakkus die Speicherkapazität vergrößern, was den Kunden freuen dürfte.
        Die Autobauer haben nicht mehr den Druck sich gegenseitig bei der Speichergröße des internen Akkus zu übertrumpfen. Was nützt einem denn der größte Akku, der 1000km Reichweite schafft, wenn ich diesen nicht schnell voll kriege, weil ich an der Ladesäule evtl. warten muss bis ein anderer seinen Wagen vollgeladen hat oder der erst nach seiner einstündigen Mittagspause nach seinem Wagen schaut. Da ist der Streit doch vorprogrammiert.

        Der Wechselakku braucht nur eine Bauhöhe von ca. 10 cm.
        Da die Autos ja immer größer werden, wäre es sogar möglich bei einem SUV oder Transporter gleich zwei Akkus übereinander von unten einzusetzen.

        Und da bekanntlich für jeden der beruflich mit dem Auto unterwegs ist und Zeit gleich Geld bedeutet, können wir uns die Warteladerei ja für die Freizeit aufsparen. Sicherlich wird es auch noch Autos mit größeren Akkus geben die dann den Wechselakku nicht brauchen. Der “Normale Fahrer” wird aber mit der günstigen internen Akkuvariante mit AC-Ladetechnik und dem Wechselakku für alle Situationen bestens gerüstet sein.

        1. @ Klaus Dehn:
          Das was Du schreibst entspricht zu 100% auch meinen Vorstellungen zu diesem Thema. Schade, dass es offenbar Niemanden gibt, der diese Möglichkeit ernsthaft untersucht – z.B. im Rahmen einer wissenschaftlichen Studie. Auch Beratergremien wie die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität interessieren sich nicht dafür. Dabei hätten diese den Zugriff auf wissenschaftliche Kapazitäten und auch einen gewissen Einfluss auf die Politik. Nur auf dieser Ebene ließe sich soetwas wie ein herstellerübergreifender Standard für wechselbare Zusatzakkus und die erforderliche Infrastruktur anschieben.

    2. @ Tsimit Po
      Es ist nicht mit der Entwicklung hin zu SUV zu vergleichen.
      Größere Akkukapazitäten heißt hier auch gleichzeitig, nicht nur größere Reichweiten zu bekommen, sondern auch eine längere Haltbarkeit und schnellere Ladegeschwindigkeit. Das ist technisch so.

      All das ist nötig, damit E-Autos nicht nur als Zweitauto oder als Kurz- bis Max. Mittelstreckenauto herhalten können.
      Millionen von Leuten verreisen mit dem Auto oder viele lange Stopps.
      Dass es heute Videos von Tesla’s und Ioniqs gibt, wo „Langstrecke bewiesen“ wird, liegt zum Teil an deren größeren Akkus.

      Wenn der Akku auf gleicher Größe und Gewicht mehr Kapazität hat, hat dies auch keine Konsequenz in Sachen Umweltbilanz, außer etwas mehr Rohstoffeinsatz, minimal mehr CO2 bei der Produktion.
      Der 22kWh-Akku von einst ist der 52kWh-Akku von heute.

      1. Das Konzept Zusatzakku macht ja gerade aus einem Kurz- und Mittelstreckenauto bei Bedarf ein Langstreckenauto. Die Statistik besagt, dass 95% der täglichen privaten PKW-Fahrten in den Bereich unter 100km fallen. Das Langstreckenauto wird also nur für max. 5% der Fahrten benötigt. Warum soll ich dann ständig einen teuren und schweren Akku mit rumschleppen und dafür noch extra Energie verbrauchen?
        Es stimmt, dass gegenwärtig größere Akkus wegen der geringeren Anzahl Ladezyklen eine längere Lebensdauer haben. Das verbessert sich aber mit der Weiterentwicklung der Akkus. Die Ladegeschwindigkeit ist bei diesem Konzept ja gerade kein Thema mehr (übrigens auch mit positiven Auswirkungen auf die Lebensdauer).
        Das Gewichtsproblem wird durch Weiterentwicklungen zwar tendenziell geringer, wird aber prinzipbedingt in absehbarer Zukunft bestehen bleiben. Dies könnte durch Zusatzakkus sofort gelöst werden.
        Akkus sind bei den BEV das Bauteil, was die Umweltbilanz gegenwärtig am meisten belastet. Klar wird auch das langsam besser, aber eben auch nur in bestimmten Grenzen. Und gegenwärtig werden diese Verbesserungen gerade nicht zur Entlastung der Umwelt genutzt, sondern zur Reichweitenerhöhung. Das Problem wird sich potenzieren, wenn die BEV massenhaft eingeführt werden.

  3. Wenn jemand mit der Zellproduktion erkennbar Probleme hat, dann sind das Tesla und Panasonic in der Wüste von Nevada versuchen die Gigafactory 1 so auszubauen wie geplant. Es gibt in den USA nicht das qualifizierte Ausbildungssystem wie in z. B. Deutschland und natürlich in Nevada erst recht nicht genügend gewerbliche Fachkräfte. Die Amis haben aber weniger Bedenken und weniger Vorbehalte und offensichtlich weniger Bürokratie als wir Deutschen. Würden wir aufhören über den Arbeitsplatz Abbau durch die längst überfällige Abschaffung des Verbrenners zu jammern wäre schon etwas gewonnen. Dann mit Zuversicht in unsere Stärken am schnellstmöglichen Aufbau einer Infrastruktur “Erneuerbare Energien überall und für Jedermann” arbeiten. Unsere Fähigkeiten in der Massenproduktion mit Qualität dafür nutzen tolle Zellen, klasse Elektroautos, funktionale Software und intelligente Energiewirtschaft zu erschaffen – dann wäre mir nicht bange. Wer sich aber über die möglichst lange Nutzung von Kohlestrom und Turbodieseln Gedanken macht, hat keine wirtschaftliche Zukunft.

    1. Das mit den Problemen bis Anfang 2019 (immerhin ca. 25 GWh Jahreskapazität) ist doch längst Schnee von gestern. Panasonic und Tesla sind jetzt ohne nennenswertes Invest auf dem Weg zu knapp 60 GWh.

      Das lässt sich auch sehr leicht daran ableiten, dass sich die Produktionsmenge des M3 in 2018 von ca. 150.000 Einheiten in 2019 auf inzwischen 300.000 Einheiten verdoppelt hat. Wenn man die Zahl aus dem 4.Q 2019 nur geringfügig aufrundet ist man bei 7000 M3 pro Woche, d.h. man wird gut 350.000 M3 in den USA in 2020 produzieren.
      Und dann kommt der Hochlauf des Model Y welches auch Zellen aus der GF1 beziehen wird, sowie wachsende Mengen für die Stromspeichersparte. Also alles gut für die GF1.

      Und wenn das Problem mit der Zellenproduktion von Panasonic in der GF1 immer noch noch existieren würde, dann hätte Tesla längst eine Gewinnwarnung ausgeben müssen und den Hochlauf des MY nicht nach vorne sondern nach hinten verschieben müssen.

      Wir sollten erkennen, dass Musk die Probleme nicht nur erkennt sondern auch sehr zeitnah löst. Das kann man auch sehr gut an seiner bisherigen Biographie erkennen. Der geht Probleme sehr aktiv an und schafft sie schleunigst beiseite. Siehe auch Mobil Eye, oder eben Panasonic (die übrigens in ihrem Automitivebereich nur in der GF1 Gewinne einfuhren, insgesamt aber im Segment Verluste machten).

      Die Welt ändert sich viel schneller als man bei uns so mitbekommt, d.h. wir werden überholt ohne es zu bemerken…

    2. Wie Recht Sie haben, jeder Mitarbeiter der der in der Automobilindustrie freigesetzt wird sofort auf die Ausbildungsschulbank und neu Qualifizieren und wir wären in absehbarer Zeit wieder vorndran

  4. In diesem Artikel gibt es grundsätzlich keine neuen Informationen über die Batterieentwicklung. Was ist hier zu finden, das ist eine Auflistung von schon bekannten Problemen, Forschungsrichtungen und aktueller Stand in E-Mobilität. Was neu ist, das ist die folgende Stellungnahme: Abschied zu nehmen von „Lieb gewonnenen Stereotypen wie in Deutschland sind Arbeitskraft und Energie zu teuer oder Umweltschutzstandards sind zu hoch“. Und das stimmt! Arbeit muss ordentlich bezahlt werden, was aber in vielen Firmen die Probleme mit ökonomischer Effizienz chronisch verursacht, das ist der überdimensionierte Führungs- und Verwaltungsapparat! Kurz und klar: der Umsatz wird auf zu viele Mitarbeiter verteilt, die dafür gar nichts beigetragen haben! Es ist kein Wunder, dass VW, Audi, Daimler, etc. “plötzlich” Zehntausenden Arbeitsplätze als überflüssig finden. Am wenigstens werden die Arbeitsplätze in Entwicklung und Produktion gestrichen, sondern in Administration.

    1. “…überdimensionierte Führungs- und Verwaltungsapparat…Mitarbeiter, die gar nichts dazu beigetragen haben…”:
      Für diesen Befund gibt es zwei wunderschöne treffliche Kennzeichnungen: Bullshit-Jobs und Zombiefirmen. Kann man googeln und wikipedieren.

  5. Denkt eigentlich irgend jemand Mal darüber nach ob das vorhandene Leitungsnetz überhaupt die Kapazität hat um E-Autos in Größenordnungen mit Energie versorgen zu können!?
    Ich denke nicht .

    1. Habe vor einem Jahr bereits gelesen, dass die großen Energieversorger diesbezüglich Entwarnung geben und sich auf höhere Lasten vorbereitet haben. Dass Deutschland seit vielen Jahren Stromüberschüsse aus Kohleverstromung und den restlichen AKW exportiert, ist bekannt. Letzte Woche las ich (Quelle leider nicht gemerkt, sorry, lässt sich aber googeln, .z. B.Stromüberschuss zahlen o. dergl.), dass sogar gewerbl. Großkunden Geld dafür bekommen, dass sie den überschüssigen Strom abnehmen.
      Und es ist eher unwahrscheinlich, dass alle künftigen 46 Mio. oder mehr BEV-Halter zugleich um 18.30 sämtliche Schnellladestationen stürmen und das Netz durchbrennen lassen. Normal wird die nächtliche Schnarchladung zu Hause sein kombiniert mit der Übertagsladung auf Firmengelände und Discounterparkplätzen sein.
      Ich habe bisher auch nicht gesehen, dass alle Fahrer um 18.30 die Tanke ansteuern und der Rückstau die Straßen verstopft.

      1. Ich hab in Österreich eine Marktpreis abhängigen Strompreis und da ist es häufig der Fall dass in der Nacht der Strompreis ins Minus geht. Das nutze ich zum Beispiel für meine Wärmepumpe, gibt übrigens auch Wallboxen die man über den Strompreis Regeln kann.

    2. Ein id3 kann mit 145kw den Akku möglichst schnell laden. Wie viele können in einer Kleinstadt gleichzeitig ans Netz gehen bis es zum Zusammenbruch kommt? Mögliche Szene. Es ist 17.00 die e-Auto Faher sind Zuhause angekommen und haben Feierabend. Jetzt das e-Auto angesteckt damit es morgen Früh wieder geladen ist.

      1. Was passiert wohl, wenn alle 47 Mio PKWs abends an die 14500 Tankstellen in Deutschland fahren, damit morgens der Tank wieder voll ist? Eben, dass passiert nicht, weil es eine unsinnige Annahme ist für den Alltag.
        Um morgens einen vollen Akku zu haben, reicht 7,2 oder 3,7kW völlig aus, eher noch weniger, da dein Akku ja jeden Tag voll sein soll (auch eine unsinnige Voraussetzung). Ein E-Herd braucht auch 4kW, bricht jeden Abend das Stromnetz zusammen, weil ganz Deutschland kocht? Dein Argument ist Panikmache ohne jegliche Substanz. EnBW als Netzbetreiber in Süddeutschland hat bereits mit Studien überprüft, dass heute 10 Millionen BEVs kein Problem für das jetzige Stromnetz wären. Aktuell haben wir 120.000 in Deutschland. Da ist also noch reichlich Spielraum.

        1. Das netz hat vor Jahrzehnten schon Millionen Nachspeicherheizungen überlebt.
          Und in BadenWürttemberg hats ein Versorger real ausprobiert, das Szenario “alle laden gleichzeitig” findet schlicht nicht statt.

  6. Ich bin 74 j. Elektro ist immer schon eine teureangelegenheit gewesen. Daher halte, ich nichts davon. Woher soll denn die Energie kommen. Wind Energie hat ca. Ppp
    Pro windrad eine 15 bis20prozenaus
    Lastung.atom und Kohle wird zu recht stillgelegt. Wasserkraft Fragezeichen.
    Wasserstoffwird die zukunftsein. Eines noch als die e. Autos auf dem Markt kamen
    Habe ich gesagt, das sich das micht durchsetzen wird.
    Wird. Wasserstoff wird die Zukunft sein.
    Wir werden auf dem Gebiet hinten an stehen. Die auesserrung von einem VW Herren kann ich nicht nachvollziehen.

    1. Ich wünsche Ihnen noch viele Lebensjahre bei bestmöglicher Gesundheit, damit Sie den Wandel zur Emobilität nicht nur erleben, sondern auch genießen können, z.B. wenn der liebe Nachbar Sie mit seinem neuen BEV zum Einkaufen mitnimmt oder der Taxidienst Sie im Tesla zum Bahnhof oder von dort nach Hause bringt. Falls Sie in Düsseldorf wohnen, geht das heute schon. Falls Sie etwas östlich im Raum Hilden oder Haan wohnen, liefert z.B. Bäcker Schüren seine Brötchen im E-Transporter aus. Mehr Unternehmen setzen auf das BEV.

    2. Hast du gewusst, daß für die Produktion von einem kg Wasserstoff über 40 kWh Strom benötigt werden. Mi einem kh H2 kommst du etwa 100 km und mit 40 kWh Strom 250.
      Woher soll dein Strom für den Wasserstoff herkommen?

    3. Es gibt sicher Bereiche in denen Wasserstoff oder gar E-Fuel Sinn machen. Ich denke da mal an den Fernverkehr, Baustellen oder Flugverkehr, aber für den Standard Verkehr ist wohl meist ein EV sinnvoll (weil effizient und eine Steckdose ist meistens leichter zugänglich als eine teure Wasserstoff Tankstelle).
      Im Endeffekt wird der Preis entschieden und da werden/sind EV günstiger.

  7. Tja, glauben heißt eben nicht wissen ;-).

    Darauf kamen schlaue Leute schon vor mehr als 5 Jahren und ließen Stzdien dazu erstellen.

    Auch unsere Energiekonzerne und die Netzbetreiber kennen ihr Geschäft, davon sollten wir schon ausgehen.

    Also ja, das reicht locker aus. Nucht nur deswegen weil rießige Mengen an Energie alleine für den Transport und die Herstellung von Treibstoff in den Raffinerien nicht mehr benötigt werden.

    Allein mit der von mir nicht mehr getankten Benzinmenge für 100 km wird soviel Energie frei verfügbar, dass ich damit mit einem Model S alleine schon 80 km weit komme.

    Und auch die Energiekonzerne wollen Wachstum.

    1. Ergänzen möchte ich noch den Lesetipp “Auch Verbrenner fahren mit Strom” (Titel einfach googeln). Die Riesenmengen an Strom für Erdölförderung, Raffinerien, Ölpipeline-Pumpen, Tankstellen und Werkstätten. Die künftige Obsoleszenz bzw. Reduktion aller Wertschöpfungsstufen um den Verbrenner setzt große Kapazitäten frei.

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