Aptera E-Auto: 1.600 km Reichweite, ab 21.350€ im Vorverkauf gestartet

Aptera E-Auto: 1.600 km Reichweite, ab 25.900$ im Vorverkauf gestartet

Copyright Abbildung(en): Aptera

Mehr als doppelt so viel Reichweite wie das Tesla Model S “Long Range” verspricht das Aptera Elektroauto, bei gleicher Akku-Größe wohlgemerkt. Mit verantwortlich hierfür sei der effiziente In-Wheel Antrieb, der für maximierte Aerodynamik des Elektroautos sorgt. Im Oktober 2019 noch Vision startet im Dezember 2020 der Vorverkauf des Aptera-Stromers mit bis zu 1.600 km Reichweite.

Für 100 US-Dollar Reservierungsgebühr (rückzahlbar) kann der Aptera Stromer geordert werden. Neben der Energie aus der eigenen Batterie setzt das E-Auto auf die Kraft der Sonne, von Aptera als „Never Charge-Solargechnologie“ bezeichnet. Erinnert vom Ansatz an den Sion von Sono Motors. Die Reichweite, welche aus der Kraft der Sonne geworden kann, beläuft sich laut dem Start-Up auf um die 72 km an besonders sonnigen Tagen. Somit sollte es möglich sein rein elektrisch zu fahren, ohne den Akku zu laden.

Für ~21.350 Euro erhält man das frontgetriebene Elektroauto mit 100 kW (136 PS) und der niedrigsten Reichweite: der 25 kWh Akku-Pack würde eine Reichweite von etwa 400 km ermöglichen. Die Preise für die einzelnen Batteriepakete wurden nicht bekannt gegeben. Aber es wurde bereits mitgeteilt, dass die Variante mit 100 kWh-Akku auf einen Allradantrieb mit 150 kW/ 203 PS Leistung setzt. Sowie eine Reichweite von über 1.600 km ermöglicht. Dazwischen soll es noch einen 40 kWh-Akku (640 km) sowie 60 kWh-Akku (965 km) geben.

Aptera

Rechnet man den Verbrauch nun runter, kommt man auf knapp 16 km pro kWh, damit liegt man von der Effizienz über fast der doppelten Leistung des Lucid Air, dem bisweilen effizientesten Elektroauto, das auf den Markt kommt. Möglich soll dies werden, da der Aptera auf eine sehr leichte Bauweise setzt, welche sich im Bereich von 816 bis 998 kg bewegt. Zudem besteht dieser aus nur vier Teilen, was auch die Herstellung viel einfacher macht als bei einem normalen Auto. Ein weiterer wichtiger Punkt für die Effizienz des Aptera ist der niedrige Luftwiderstandsbeiwert mit einem cw von nur 0,13.

Aptera

Der Stromer von Aptera wird in drei verschiedene Außenfarben auf die Straße kommen : Noir (schwarz), Luna (silber) und Sol (weiß). Innen können die Käufer zwischen den Designs Vida (helle Korallenfarben), Coast (Sand und Blau) und Codex (Erdtöne) wählen. Zu den Upgrade-Möglichkeiten zählt ein sogenanntes Solarsegel beziehungsweise Solarkegel, welcher alleine 38 km zur eingangs erwähnten solarelektrischen Reichweite beitragen soll. Des Weiteren gibt es Upgrade für Sound, SafetyPilot (Autonomer Fahrassistent der Stufe 2), Sicherheitstrennwand für Haustiere, integriertes Zelt und hinteres Vorzelt für Camping, Off-Road-Kit (mit robusteren Radabdeckungen und mehr Bodenfreiheit) sowie kundenspezifische Innen- und Außenoptionen. Auch die Preise für diese Optionen wurden bisher nicht bekannt gegeben.

Quelle: Aptera – per Mail

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Vielleicht hat VW Lust, in ein paar Jahren eine aktuelle Auflage des XL 1 herauszubringen. Rein elektrisch mit 45 kWh Akku und weniger exotischen Materialien. So ein Auto könnte Liebhaber oder Personen mit einem extremen Fahrprofil begeistern. 600 km realistische Reichweite wären drin.

Realistisch müsste er aber auch 60 % teurer sein als ein ID.3 Pure mit 45 kWh. Also 48.000 € statt 30.000 €. Und das ist das Problem, ein ID.3 mit 77 kWh kostet nur 40.000 €. Und schafft auch schon knapp diese Reichweite. In drei Jahren wird man für 48.000€ ein Auto auf MEB-Basis bekommen, das nicht so effizient ist, aber die Reichweite übertrifft. Die Preise für Zellen sind im freien Fall. Genau deshalb hat Diess alle seine Manager eingeschworen, die Plattform nie zu verlassen. Denn Kleinserie ist extrem teuer und Großserie ist extrem billig. Von daher könnte allenfalls ein aerodynamisch optimierter Entwurf auf Basis des ID.2 kommen, der nur noch Anklänge an den XL1 hat. Aber auch der würde schon 40.000 € kosten. So ein Auto müsste man dann vom Marketing her als Liebhaberstück aufbauen. Kostenrechnung ist brutal und lässt keinen Platz für Träumer.

Warum erwähne ich das? Weil dieser Prototyp/Wunschtraum/Exot niemals kostendeckend für die angegebenen Preise hergestellt werden kann. Denn auch für dieses Auto muss man jede Menge Teile einkaufen und in Kleinserie sind die Einkaufspreise extrem hoch. Auch die Produktionskosten müssen hoch sein, weil man bei diesen geringen Stückzahlen keine Prozessoptimierung durch Automatisierung finanziell sinnvoll machen kann. Sollte dieses Auto je kommen, was ich nicht glaube, werden sich die Preise verdoppeln.

[…] dieser Prototyp/Wunschtraum/Exot [kann] niemals kostendeckend für die angegebenen Preise hergestellt werden.

Ja, das befürchte ich auch.

[…] Die Preise für Zellen sind im freien Fall.

Schön wär’s. Aber Du hast sicher einen Beleg für diese … äääh, sportliche Behauptung?

Dir ist nicht bekannt, dass die Preise für Zellen im freien Fall sind? Belege dafür gibt es hunderte. Habe vorhin über den neuen Peugeot Transporter gelesen, da kannst du sehr gut den Aufpreis pro Kilowattstunde für den größeren Akku extrahieren: 200 € pro Kilowattstunde. Das ist der Einzel-Verkaufspreis an den Endkunden. Dann kann der Einkauf kaum mehr als 100 € gewesen sein, eher weniger. Ansonsten gib gerne „CATL 60 USD“ in eine Suchmaschine ein. Statista hat eine Grafik, die für dieses Jahr 111€ ausweist, für letztes Jahr 139€ und für nächstes 97€.

„kostet NUR 40 000….“ Allein das ist schon ein Lacher wert!

Am Ende bleiben eh nur Fahrrad und Kutsche übrig bei Dauerwinter in Deutschland.

twike …. fährt seit JAhrzenten auf drei Rädern!!! ist nur eine frage der Gewichtsverteilung

Seit Jahren werden diese „Spinner-Fahrzeuge“ gezeigt, was da schon an Geld verbraten wurde – dabei haben sich Vierradfahrzeuge seit Jahrzehnten bewährt und trotzdem versuchen es Startups immer und immer wieder mit diesen weniger fahrstabilen Dreirädern – warum sind diese Leute nicht lernfähig?

… und als ich kürzlich in diesem Forum fragte, ob solche Fahrzeuge Autos oder Spielzeuge sind, wurde ich verbal fast geschlachtet …

Selbst Citroen Ami (45 km/h), Twizzy (45 km/h oder 80 km/h) u.a. haben 4 Räder. Das sparen des 4.Rades bringt bei Autos keine Vorteile, deshalb finden sich 3-Rad-Fahrzeuge fast nur in Italien und Indien – auch in China werden bei kleinen preiswerten E-Autos 4 Räder genommen, 3 Räder haben zuviele Nachteile.

Sebastian, ich würde nur veröffentlichen was ich selber glaube.

Auch die können die Physik nicht überlisten .

Um in einem Auto soviel Strom zu erzeugen , woher und auch immer,
damit es reicht, um so ohne andere Hilfe fahren zu können, bräuchte eine PV Fläche von summa sumarum weit über 70m2.

Wie kommen Sie denn auf 70m2 ? Auch wenn die Werte optimistisch sind, 30km hat Sion Motors schon bewiesen. Also wenn man schon Behauptungen aufstellt bitte mit Belegen.

Sion Motors hats behauptet, nicht bewiesen. Ich bin ihn 2017 selbst gefahren, da waren noch dummy-Zellen dran ohne Funktion. Sion hat nur gerechnet, nichts selber erfahren.

Belege für wirklich erzielbare Reichweiten habe ich allerdings. Habe die Solartechnik 1986 auf Deutschlands erstes strassentaugliches und zugelassenes Solarmobil gebaut (auch Erlanger Solarmobil genannt). Außerdem bin ich viele Jahre im CityEl zur Arbeit gefahren mit einem 100W Solarpanel oben drauf. Alle Fahrzeuge gibt es noch.
Nach diesen Erfahrungen sind rund 10 bis 15 km Autonomie täglich mit der Sonne möglich. Je nach Fahrweise und Jahreszeit vielleicht etwas mehr.
Für Wenigfahrer wäre das total ausreichend. Wer mehr will, lädt vom Netz nach. Oder zuhause von der stationären Solaranlage.

Zur Zeit fahre ich ein „Solarmobil im Netzverbund“. Die Zellen sind auf dem Hausdach, die Energie wird ins System eingespeichert (öffentliches Netz). Zuhause kann ich die Energie ziemlich direkt entnehmen. Aber aus dem öffentlichen Netz auch, sogar an anderer Stelle und zu anderer Zeit. Ganz ähnlich wie mit dem Geld: wird eingezahlt (ins Bankensystem) und zu anderer Zeit und an anderer Stelle wieder entnommen. Sogar per Automat. Sind nicht meine Scheine oder Münzen, ist trotzdem mein Geld. Genau wie mit meinem Strom.

Bei den „70m2“ wird die Batterie vergessen. Das Auto steht die meiste Zeit des Tages und eine kleinere Solarfläche kann währenddessen die Batterie aufladen, so dass dann für die kurze Fahrstrecke eine große Strommenge aus der Batterie verwendet werden kann.

Dafür muss das Dingens auch in der Sonne stehen und nicht in ner Tiefgarage.
Und SIe muss auch scheinen

Im Ort (4.500 Einwohner) und in der Strasse (Ost-West-Richtung), in der ich wohne, stehen viele Autos im Freien und werden von morgens bis abends, teilweise (wenn sie neben einem Haus stehen) auch nur von morgens bis mittags oder von mittags bis abends von der Sonne beschienen.

Bei meinen Berechnungen (im Beitrag weiter unten im Kommentar von „Alo“) habe ich nur mit dem halben Ertrag einer PV-Dachanlage gerechnet, damit es der Situation auf dem E-Auto-Dach mit zeitweisen Verschattungen nahe kommt.

Hier die Kurzfassung.

PV-Anlage mit 2,5 m² – halber Ertrag (nicht optimale Ausrichtung) – ca. 0,56 kWh Solarstrom pro Tag im Jahresdurchschnitt.

Im Sommer vermutlich das 2-3 Fache und im Winter kaum noch der Rede wert.

Bei einem VW e-up mit 2,5 m² Solarfläche im Sommer in der Sonne ca. 10 – 15 km Stadtfahrt.

schaut euch mal http://www.citkar.de an. Sind in Produktion. Danach kommt bio Hybrid.

Ein überdachtes E-Lastenfahrrad – Dach gibts nur bei den teueren Versionen.

Motor Serielles Hybridsystem (kettenlose Kraftübertragung von Pedalen zum E-Motor)

Antriebsart Heckantrieb

Getriebe Elektronische Schaltung

Maximale Gesamtzuladung 265 kg (ohne Dach) oder 230 kg (mit Dach)

Nenndauerleistung 250 W (1.3 kW)

Reichweite 60* km mit zwei Akkus (im Lieferumfang).

Loadster Pure – ab 9.860 Euro (Brutto)

Loadster Life (mit Dach) – ab 11.484 Euro (Brutto)

Loadste Max (mit Dach) – ab 14.848 Euro (Brutto)

Dauerleistung 250 W = 0,34 PS – für Bergauf etwas schwach, aber fürs Flachland ok.

E-Lastenfahrräder ohne Dach mit 3 Rädern und einer Box vorne gibts für unter 3.000 Euro.

Bei Otto Dreirädern haben Sie recht. Bei BEV nicht. Da die Batterie im Fahrzeug Boden ist, haben Sie einen niedrigen Schwerpunkt. Wenn Sie nicht gerade „Sportfahrer“ sind, ist ein Front getriebes Dreirad nicht uninteressant, da einiges an Bauteilen und damit Gewicht und Kosten gespart wird.

Last edited 1 Monat zuvor by Stefan

Elektro-3-Räder werden länger und breiter als Elektro-4-Räder, das fehlende 4.Rad muss irgendwie ausgeglichen werden, wenn mit etwas höheren Geschwindigkeiten gefahren wird.

Für kleine, leichte und preiswerte E-Autos sind 4 Räder die bessere Wahl.

Das indische Billigauto Tata Nano.

Der Tata Nano für 1.500 Euro im Fahrbericht.

(Quelle: auto-motor-und-sport.de – 2009)

Selbst beim indischen Billigauto Tata Nano mit 2-Zylinder-Verbrenner hat man sich für 4 Räder entschieden, obwohl wegen des niedrigen Preises auch über ein Dreirad nachgedacht wurde.

In Indien hab ich mich im Tuktuk fahren lassen. Was soll das Spielzeugauto mit über 1000km Reichweite? Werden da zukünftig die Autobahnen bevölkert? Nieschenprodukt, mehr nicht.

Individuum . Herrausstechen aus der Masse .
das klappt in Californien aber nicht in Europa .
wenn das Dingen’s den ganzen Tag in der Sonne steht muss da ja eine gigantische Klimaanlage verbaut sein .
Und Dreiräder Front oder Heck betrieben bringen nix, Schwerpunkt hin oder her .
Morgans Three Wheeler ist das beste Beispiel Tief klein Frontantrieb das Teil macht Höllenspaß bis man mit zwei KM/H zu schnell in die Kurve geht . UND hat Kultstatus. alleine der Klang !!!!.
Das Dingen’s für nur 40000 + Euronen klaut mir gerade nur die Zeit . :))
Wasserstoff ist COOL

Was ist das? Das soll doch nicht etwa ein Auto sein. Sieht nicht mal komisch oder utopisch aus, sondern nur furchtbar….

Fabian, 30 KM sollte der Sono bei Sonnenschein machen, wenn du ihn immer vom Schatten weg an die Sonne umplazierst. Und das wohlverstanden einen ganzen Tag lang. Das ergibt nach Adam Riese nicht mehr als max. 15 KWh. Somit beginnt die Laderei bei einem 10 Std Tag mit gut 1 KW.(1000 Watt) Diese laufend produzierte Strommenge, wie es ja beschrieben ist, soll also allein zum bewegen eines Autos genügen. Selbst wenn es auch ein leichter Aptera ist , unmöglich. Da kannst Du höchstens einen Haartrockner anstecken.

In Tat und Wahrheit ladet der nämlich nur 5 KWh pro Tag. Dann reichts gerade noch um dauernd 2 Glühbirnen (altes System) am Brennen zu halten.

In dem Artikel wird behauptet, der Wagen braucht nur 6,5kWh auf 100km.
Und in sonnigen US Staaten gibt es ein bisschen mehr Einstrahlung als in Deutschland.

Trotzdem bin ich natürlich sehr skeptisch. Nur mal zum Vergleich: Der Neufahrzeugpreis für ein TWIKE 3 liegt zwischen 33.890 € (Reichweite bis 160 km) und 49.500 € (bis 400 km). Der Neufahrzeugpreis für ein TWIKE 5 (limitiert auf 500 Stück) soll zwischen 39.900€ (Reichweite bis 250km) und 49.900€ (bis 500km) liegen. Das sind Fahrzeuge in ähnlicher Produktionsmenge.

Alles klar. Der Wagen kann bis zu $49.600+, je nach Ausstattung, kosten. Und daran denken: amerikanische Preise sind immer ohne Mehrwertsteuer.
In Deutschland also mit Transport, Zoll und MWSt. etwa 50-55.000€ in Vollausstattung und 100kWh Batterie.

Danke für den Link @Pete.

Wenn über den Tag 5 kWh nachgeladen werden können, würde das je nach Effizienz des Fahrzeugs zwischen 15 u. 75 km Reichweite bringen.
Um 5 kWh zu erzeugen braucht es, je nach Sonnenausrichtung der PV-Zellen und Sonnenstunden mindestens 7-800 Wp.
Da die Angaben immer von optimalen Bedingungen ausgehen, ist das schon alles plausibel. Die Fläche dafür gäbe der Aptera her.

Durch die flache Bauweise ist ein Grossteil der Fläche auch nach oben grichtet.

Da ich selber kein Solarexperte bin, hier mal Zahlen einer normalen Solaranlage.

Ein vierköpfiger Haushalt verbraucht im Jahr ca. 4.000 Kilowattstunden Strom. Um einen Kilowatt peak zu produzieren, benötigen Sie durchschnittlich vier Module auf einer Fläche von ca. ca. 6 – 7 Quadratmetern Fläche.

 

Das heißt: Eine Photovoltaik-Anlage mit einer Fläche von rund 24 Quadratmetern deckt den Energiebedarf des vierköpfigen Haushalts theoretisch komplett.

(Quelle: eon.de)

4.000 kWh : 24m² : 365 Tage = ca. 0,45 kWh pro Tag und m² Solarfläche.

  • Bei 20 kWh pro 100 km = 0,2 kWh pro km.
  • Bei 10 kWh pro 100 km = 0,1 kWh pro km.

Nehmen wir den halben Ertrag (nicht optimale Ausrichtung) und 2,5 m², ergibt ca. 0,56 kWh.

Ergäbe 2,8 km (bei 20 kWh pro 100 km) oder 5,6 km (bei 10 kWh pro 100 km) pro Tag bei 2,5 m².

Im Sommer vermutlich das 2-3 Fache und im Winter kaum noch der Rede wert.

Bei 10 kWh pro 100 km im Sommer vermutlich etwa 11 – 17 km bei 2,5 m² Solarfläche.

Bei einem VW e-up mit 2,5 m² Solarfläche im Sommer in der Sonne ca. 10 – 15 km Stadtfahrt.

Solarflächen auf einem E-Auto sind allemal eine Überlegung wert, vor allem wenn bei Massenproduktion der Preis deutlich sinkt. Und bei den vielen Kurzstreckenfahrern (m/w/d), die mal zum Einkaufen, zur Schule, zum Kindergarten oder Sportplatz fahren, wäre im Sommer kein Ladekabel erforderlich.

jetzt zitieren Sie einen aus einem deutschen Kontext, ignorieren dabei dass schon in Südeuropa die Sonnenenergie etwa doppelt so hoch ist wie bei uns, also statt etwa 1k kWh/qm über 2k, und dann noch dass man evtl auch effizientere Module verbauen könnte, was bei kleinen Flächen ggfs sogar Sinn macht

Die Solarleistung beträgt 1.000W/m2. Die kann nicht größer werden, nur kleiner.

Falsch. Ich hab mich hauptberuflich viele Jahre mit Photovoltaik befasst und auch umfangreiche Messungen der Einstrahlung gemacht. 1000 Watt ist ein reiner Bezugswert, der mal so als Maximum bei direkter Einstrahlung auf Normalhöhe, also Meereshöhe, gemessen wurde. Im Gebirge wurde schon deutlich mehr gemessen.

Praktisch kann auch mehr erreicht werden, wenn zur direkten Einstrahlung noch die Reflextion von Wolken dazukommt. Selbst gemessen habe ich 1350 W/m2. Und mehr werden kann es auch durch die Reflexion von großen Wasserflächen. Da addiert sich die reflektierte Strahlung zur direkten Strahlung.

Gut, sind alles Sonderfälle. Aber mehr geht. Und gerade an Seen werden die Anlagen manchmal so gebaut, dass man wegen der Reflexion vom Wasser deutlich höhere Erträge erzielt als direkt.

Und mehr

Doppelter Ertrag beim Solarstrom gegenüber Spanien wohl nur bei einem sonnenarmen Sommer in Deutschland – sonst Plus von ca. 15-50% (Stichproben bei sonnenertrag.eu)

Sieht ganz nett aus, würde ich mir vielleicht sogar anschaffen, aber so wie der aussieht erwarte ich das er kofferraumtechnisch wohl nicht die erste Wahl ist um zum Einkaufen zu fahren.

Das ist ein sehr spannendes Konzept, wenn alles versprochene eingehalten wird:

  • Leichtbau
  • Hohe Energieeffizienz
  • Langstreckentauglich mit großer Reichweite
  • bis zu 160km/h
  • Bei Alltagsweichweite Energie über Solarzellen ausreichend ohne separates Nachladen.

Spezifikationen finden sich übrigens hier: https://da08ff99-fd1e-4a74-a1ff-5a92f149508f.filesusr.com/ugd/312682_09ba76fd878f4149af7878bc622741fd.pdf

Spannendes Konzept ja, aber seit 2007 und schon vorgestellt auf dem „Progressive Insurance Automotive X-Prize“. Den Namen Aptera gabs damals schon.
Hier der link zu einer Fotoserie der Teilnehmer:
https://www.autobild.de/bilder/spritspar-wettbewerb-x-prize-1261077.html#bild12

Ähnliche Fahrzeuge gabs auch mit vier Rädern. Bild 7 zeigt den Aptera. Bild 12 ein deutsches Auto: den dreirädrigen Twike-X. Twike 3 ist das derzeit energiesparendste Auto überhaupt, das mal als Kleinserienmodell noch kaufen kann. Das Twike 5 ist in der Entwicklung und fast fertig. Mit 190 km/h eigentlich viel zu schnell, aber ein interessantes Fahrzeug.

Beste Grüße an alle.
Ich persönlich finde 3 Reifen Autos eigentlich sehr net. Ähnlich wie eine Iseta oder ne Ape könnte man dieses Konzept auch als „gehobene Klasse“ anbieten. Ob sich jedoch ein Bundeskanzler oder ein Firmen CEO dazu bewegen lässt sowas selbst zu fahren steht natürlich in den Sternen.

Wenn man berücksichtigen möchte das selbst die aktuellen Grünen Volksvertreter ein e Fahrzeug als eher unpraktisch betrachten und ablehnen, bleibt vom Traum das alle und jeder auf E Mobilität Umsteigt noch weit entfernt. Wenn ich richtig informiert bin begründete sich die Ablehnung auf der hohen Ladezeit und der zu geringen Reichweite.

Nichts desto trotz als (wie bereits mehrfach erwähnt) nischen Produkt für Menschen die mit einer Aktentasche bewaffnet quer durch die Stadt müssen, sind solche Fahrzeuge bestimmt eine Alternative.
Für alles andere wie zb der Einsatz als Polizeiauto oder für das Handwerk glaube ich auch das da noch Luft nach oben fehlt.

Das Problem bei Politikern ist, das die bei deutschen Autos einen unschlagbar günstigen Leasingsonderpreis bekommen. Je grösser und besser ausgestattet umso billiger. Bei Tesla gibt es noch keinen Rabatt, d.h., die sind 3-4 mal so teuer wie deutsche Autos als Dienstwagen.

Was für eine Augenweide… das ist kein Auto sondern ein Osterei auf Rädern. Wann kapieren den diese Taschenlampen Bastler das zumindest für den Europäischen Markt so ein rollender Hühnerstall nicht gefragt ist.

Wenn überhaupt jemand auf den hässlich aussehenden und unpraktischen Dreirad steht…
Wie soll man damit zum Beispiel einen Anhänger ziehen? Mit Stützräder?

Der Aptera ist eben auch keine eierlegende Wollmilchsau! Schon mal einen Ferrari mit Anhänger gesehen? Und warum nicht?? Warum fährt ein Handwerker seine Zementsäcke nicht im Porsche herum? Der Aptera hat etwa soviel Stauraum wie ein Smart Forfour und damit kann man bequem einen Lebensmittel-Großeinkauf machen!
Daß Dreirad unsicherer als Vierrad ist stimmt so nicht. Allein die Höhe und Lage des Schwerpunkts ist relevant! Schlaglöcher sind eher ein nachteiliges Thema. Und eigentlich kann der Hersteller ganz einfach eine AHK vorsehen. Der Anhänger braucht keine Stützräder wenn er mindestens zwei Räder hat. Ich kenne nur bei Fahrrädern einrädrige Anhänger!
Leider wird in D eine Kamera nicht zugelassen sein und so wird sich mit Außenspiegeln die Reichweite auf der Autobahn um etwa 10% veriingern – ehrlich! Einen Scheibenwischer habe ich auch nicht gesehen – alles für Zulassung in D notwenige Reichweitenfresser!

Da hätte ich doch eine super Idee: Man baut die Karosserie auf eine ausfahrbare Plattform, die sie dann wie ein PV-Tracker nach der Sonne ausrichtet. Das wär doch mal eine Aufgabe für die Startupbastler

So geht Elektromobilität. Wenn sich jemand in einen 2,5 Tonnen Tesla Model S mit einer 800 Kilogramm Batterie setzt, um sich dann im Individualverkehr mit 2,5 Sekunden von 0 auf 100 einen grünen Anstrich zu verpassen, dann ist das schon die absurdeste Art von Verblendung, die man sich vorstellen kann. Die Protesen für die zu kurz gekommenen werden wohl auch im Elektrozeitalter nicht aussterben.

Wie du selber erkenn kannst, hast die die E-mobilität noch nicht verstanden. Erstens wiegt das Model S 2.000-2.100kg und nicht 2.500kg. Im übrigen eigen vergleichbarer Verbrenner bei ähnlichen Gewicht. Schließlich fehlt der schwere Motorblock und Getriebe.
Anders als beim Verbrenner, hat die Leistung fast nichts mit dem Verbrauch zu tun. Die Effizienz eine Elektroantriebes ist über ein großes Drehzahl und Leistungsband gleich hoch. Die E-Motoren sind so klein und leicht das die Motorleistung im doppelten Sinn nicht ins Gewicht fällt.
Die Energie, die benötigt wird um das schwere BEV zu beschleunigen wird beim anschließendem „Bremsen“ rekuperiert (One Pedal Diving) und das mit einem Gesamtwirkungsgrad von rund 80%. Damit spielt das Gewicht lange nicht so die Rolle wie beim Verbrenner, wo die kinetische Energie beim Bremsen in Wärme und Feinstaub vernichtet wird.

Selbstverständlich ist die Emobilität nicht frei von negativen Umwelteinwirkungen. Das Maß aber an der Leistung des Autos festzumachen ist falsch. Die Teslas gehören zu den effizientesten E-Autos. Entscheidend ist vielmehr ein geringer Luftwiderstand und effizienter Antrieb/Heizung,

Wie groß ist die Rolle des Fahrzeuggewichts bei BEV denn eigentlich? Das ist eine ernstgemeinte Frage. Ich habe das Argument „Damit spielt das Gewicht lange nicht so die Rolle…“, da Rekuperation, schön öfter gehört.
Die Frage ist, wie viel Energie bei BEV noch verlorengeht, wenn man 2,1t anstelle von 1t bewegt. Ein Unterschied von 1t Eigengewicht sollte ja zumindest bei Beschleunigung und Bergfahrten einen (erheblichen?) Effekt haben.

Ja und nein. Bei Bergfahrten wird zwar die Hubarbeit bei Bergfahrt benötigt. Bei Talfahrt aber kommt sie größenteils zurück. Also nur bei Elektrofahrzeugen, niemals bei Verbrennern.

Die Rechnung und die praktische Erfahrung haben gezeigt, dass Elektrofahrzeuge bei Bergfahrten nicht mehr oder nur unwesentlich mehr verbrauchen – wenn es auch bergab geht. Es spielt letztlich nur der Höhenunterschied zwischen Start und Ziel eine Rolle für die tatsächliche Hubarbeit, die man übrigens leicht ausrechnen kann. Ich hab das selber erfahren mit einem 1,8 t Klein-LKW bei der Fahrt über die Kasseler Berge. Gestartet südlich von Fulda, Ziel war Baunatal. Alles Autobahn mit den heftigen Bergstrecken. Höhenunterschied gesamt: 40 m bergab. Und tatsächlich hat der Wagen nicht mehr gebraucht als für die gleiche Strecke in der Ebene.

Zum Tesla S: Mit 3 Mann und Gepäck durch den Atlas von Marokko (Quarzazate) über Tanger, Spanien, Frankreich, Schweiz bis Böblingen sind wir 2800 km gefahren mit einem Energiebedarf von 18,8 kWh auf 100 km. Ich find den Wert super, und ohne Energierückgewinnung beim Bergabfahren und beim Bremsen wäre er sicher höher.

Ich bin kein Wissenschaftler, der das genau ausrechnen könnte, aber mal einige Überlegungen:

  • Rollwiderstand der Reifen ist bei höherem Gewicht höher, also müsste auch mehr Energie erforderlich sein
  • Von 100% Strom bergauf kann vielleicht 80-90% bergab wiedergewonnen werden, also ist der Verlust bei schwereren Fahrzeugen höher
  • ein schweres Fahrzeug zu beschleunigen erfordert mehr Energie, der erhöhte Rollwiderstand der Reifen erhöht zusätzlich den Energiebedarf und bei der Rekuperation werden vielleicht 80-90% wieder in die Batterie gespeist, also höherer Verlust

Die einzige Vorteil ist die windschlüpferige Form, die eher bei großen, langen Fahrzeugen zu finden ist, weshalb sich die Unterschiede im Gewicht nicht so deutlich beim Energieverbrauch zeigen.

Umso schneller ein Fahrzeug fährt, desto mehr spielt die windschlüpferige Form eine wichtigere Rolle als das Gewicht. Was aber auch heisst, dass im Stadtverkehr eher ein kleines Gewicht von Vorteil ist.

Der Tesla S 100D zeigte eine bemerkenswerte Konstanz bein den Verbräuchen. Im gemischten Stadt- und Vorstadtverkehr lag der Verbrauch bei rund 20 kWh/100 km. Im römischen Stadtverkehr verschlechterte sich der Wert geringfügig auf 22 kWh. Auf der Autobahn ergaben sich 23,5 kWh/100 km.

(Quelle: motor1.com – November 2018)

Der Tesla punktet mit seiner windschlüpferige Form auf der Autobahn, ist aber im Stadtverkehr kaum sparsamer wegen des hohen Gewichts, hier punkten leichtere E-Autos.

VW e-up – Durchschnittsverbrauch im ADAC Ecotest: 16,7 kWh/100 km, Ladeverluste inklusive. … Innerorts gibt sich der Motor übrigens mit sehr niedrigen 11,4 kWh/100 km zufrieden.

(Quelle: ADAC)

Der VW e-up dürfte auf der Autobahn ähnlich viel Strom verbrauchen wie der Tesla, die windschlüpferigere Form des Tesla dürfte sein höheres Gewicht ausgleichen.

Im Stadtverkehr ist der VW e-up mit seinem geringeren Gewicht allerdings im Vorteil.

Wie kann man nur so einen Text verfassen? Ich habe die Elektromobilität noch nicht verstanden. Natürlich, bei einem Elektroauto spielt das Leergewicht und die Leistung der E Motoren keine Rolle, denn mit herkömmlicher Physik hat das alles nichts zu tun, denn die Umwandlung von gespeicherter Energie in Bewegungsenergie geschieht hier im Märchenland bei den sieben Zwergen hinter den sieben Bergen. Pisa hat recht. Die Leute werden immer intelligenter… Der Model S P100D wiegt übrigens 2315 kg. Die Reichweite der im Artikel dargestellten Fahrzeuge hat natürlich gar nichts mit dem geringen Gewicht zu tun. So ein Tesla Fahrzeug hat sicher eine bessere Umweltbilanz als ein gleichwertiger Verbrennen, im Vergleich zu einem Polo mit einem 1.2 Liter Verbrenner ist die Ökobilanz trotzdem katastrophal, zumal in 90% der Fälle nie mehr als maximal 2 Personen im Auto sitzen.

Absolut Manuel, Du hast völlig recht!
Gut, wenn es jetzt 1 Mio. Teslas gäbe, die auf der Welt rumfahren und die Zahlen bestätigen würden. Aber so, wo keiner jemals ein E-Autos in Wirklichkeit gesehen hat, kann man völlig faktenbefreit auftrumpfen…

Immer diese fetten E-Autos. Wei heisst nochmal der Paragraph, der uns gesetzlich dazu zwingt tonnenschwere Verbrenner SUVs zu kaufen? Sonst würden wir ja alle Polo oder 3l Lupo fahren…

Also die Kommentare hier sind ja wirklich unterirdisch. Ich komme mir vor wie in einem VW-Proll Forum 😀 Fehlt nur noch das obligatorische „Denkt denn keiner an die Cobalt-Kinder?!?!11111“
Alleine so eine Frage wie „wie soll man damit einen Anhänger ziehen“ – ja gar nicht, dafür ist das Teil nicht ausgelegt. Wie kommt man bei diesem Fahrzeug-Konzept auf eine so dumme Frage?
Für mich wäre das Auto perfekt: Ich pendle täglich 30 km ins Büro und sitze in der Zeit alleine im Auto. Selten habe ich Kundentermine und fahre dann bis zu 400km über Autobahn und Landstraße, da habe ich auch mal einen Kollegen dabei – mehr nicht. Mit einem Fahrzeug, das bei 900kg Leergewicht über 200 PS Elektro-Leistung verfügt, würde das aber mal richtig Spaß machen.
Für andere Anforderungen, wie Einkaufen, Kind zum Sport, Hänger ziehen, haben wir noch einen Familienkombi.
Damit dürfte meine Nutzungsistuation der großen Mehrheit in D entsprechen und genau für diese Nutzung ist das Teil absolut perfekt. Ich würde ihn bestellen, hätte ich das Vertrauen, dass er wirklich kommt und nicht nur eine der vielen Ankündigungen bleibt.

Wissen Sie den nicht daß 90% aller Fahrten mit Anhänger durchgeführt werden!
Meine Güte, wir sollten mal alte Zöpfe abschneiden! Aber ein e-Auto muss 1000km ohne Nachladen fahren können, muss einen riesigen Kofferraum und natürlich eine Anhängerkupplung haben. Wir fahren ja schließlich 1 mal im Jahr 700km in den Urlaub, und ziehen 3 mal jährlich einen Anhänger! Alternativen wie Mietwagen oder Bahn, wieso!!! Ich möchte mit meinem eigenem Auto in den Urlaub fahren!
Ja! Dann sollten diese Leute auch dafür bezahlen, dass sie mit Ihren 2,5t SUV 25kg Kind zur Schule bringen!
Also ich stimme Ihnen zu! Ich habe mir ein Fahrzeug „vorgemerkt“!
Ntürlich ist mir bekannt, daß alles noch in der Planung ist, und das Geld auch verschwunden sein kann! Aber andere Leute spielen Lotto, und wenn Keiner den Mut zur veränderung hat würden wir Heute noch mit Pferd und Wagen fahren. Oder mit den Worten vom alten Wilhelm: „Ich setze weiterhin auf das Pferd, das Aotomobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung“.

So so – „90% aller Fahrten mit Anhänger“ – ich hatte in über 40 Jahren nie einen Anhänger am Auto.

Das war Ironie!

Andreas, Sebastian hat geschrieben, dass der mit eigenem Strom selbständig fahren könne. Eine Batterie wenn auch nur klein müsste er ja haben.Vorausgesetzt die wäre am Morgen noch etwas geladen,könnte er selbstverständich damit losfahren. Aber sobald die dann leer ist, das ist sehr schnell der Fall. Man sieht auf dem Video wie der losspurtet.Jetzt folgt die Phase wo er laufend nur den Strom wie geschriebe für 2 Glühbirnen bekommt. Damit kann weder der noch der Sion mit dieser Dachfläche anfahren und auch nicht dauernd in Fahrt gehalten werden.Dies verspricht auch SONO richtigerweise nicht. Vermutlich war dies einfach ein Versprecher von Sebastian.
Andernfalls soll Aptera mitteilen, wo sie noch ein Geheimfach von Gratis-Strom hernehmen, um dieses Auto völlig aus eigenem Antrieb aus, laufen lassen können.

Ich möchte ja jetzt nicht klugscheissen. Aber im Artikel steht der Akku hat je nach Ausführung zwischen 25 und 100kWh Kapazität.

DU Aktenordner !!! :))) die breite Masse Normale Leute mit Normalen Verdienst und keine ZWEI Kutschen um die Bälger 500 m zur Schule zufahren .

Schneeballsystem ????? 100 Dollar *1000 Vorbestellungen
garantierte Rückzahlung ????

Ist das ein Zweisitzer? Kann jetzt nichts finden. Da in fast allen Autos eh nur 1 drin sitzt, wäre das ja (fast) kein Problem. Fast, die Größe ist ja nicht so wichtig. Eher der Spaßfaktor, s. Kommentare

„It’s like filling in 2 gallons of gas overnight“. Das sagt wohl Alles über das technische Verständnis dieses Mannes und das Produkt. Mal abgesehen davon, dass es in den USA schlicht keinen Markt für diese Art von Bauweise gibt.

Was mir beim Video aufgefallen ist – das Fahrzeug könnte, falls nicht gänzlich computeranimiert, von Muskelkraft angeschoben einige Meter fürs Video gerollt bzw. ohne Motor ein leichtes Gefälle hinunter gefahren sein – oder täusche ich mich da?

Der Wagen wurde schon 2013 von Jay Leno fahrend getestet.
https://www.youtube.com/watch?v=OrQqCLRXl2w&feature=emb_rel_end

Habe mir das Video von 2013 angeschaut.

Das ursprüngliche Unternehmen, Aptera Motors, Inc., wurde 2005 gegründet und 2011 liquidiert. Im Jahr 2019 wurde Aptera Motors unter der Führung der ursprünglichen Gründer neu gegründet,…

(Quelle: Wikipedia, englisch – übersetzt mit Google)

Damals fuhr der Aptera, aber das jetzige Video …?

Hier die aktuelle Maße des Aptera.

Aptera is 172″ long, 88” wide and 57” high. Aptera has 25 cubic feet of luggage capacity.

(Quelle: aptera.us)

172″ – 4,37 m lang
88″ – 2,24 m breit
57” – 1,45 m hoch
25 cubic feet – 708 Liter Gepäckkapazität

Laut Aussage von Aptera:
„… mit über drei Quadratmetern … eine Reichweite von bis zu 45 Meilen pro Tag“.

Wenn ich die Version von 2013 anschaue, ist mir klar, dass bei 4 Rädern die Breite um 80cm schmäler und die Länge um 100cm kürzer sein könnte – also 3,37m auf 1,44m und er könnte immer noch windschnittig sein, vielleicht nicht mehr so sehr, und alltaugtauglicher.

Sorry – muss natürlich heissen:
„… mit über drei Quadratmetern … Solarzellen … eine Reichweite von bis zu 45 Meilen pro Tag“

Aussage Aptera (übersetzt mit Google):
„… Aptera .. 30 Meilen etwa 3 kWh Strom. … Wenn Sie an einem sonnigen Tag im Büro parken, kann Ihr Aptera etwa 4,4 kWh zurückgeben, …“

Umrechnung in km:
Über 3m² Solarzellen – 4,4 kwh – bis zu 72 km proTag.
6,2 kWh pro 100 km.

Zum Vergleich – ADAC: „VW e-up – innerorts 11,4 kWh/100 km“.
Bei 4,4 kWh wären das mit dem VW e-up innerorts ca. 38 km.

Also Solarzellen sollten auch auf normalen E-Autos zum Standard gehören.

Schön und gut aber es wurde hier auch an Platz gespart! Urlaub fahren kann man hier nur mit leichten gepäck

Wie Oft fahren Sie in den Urlaub? Schon einmal für diese Zeit über einen Leihwagen nachgedacht?

Alle Daten sind hier frei erfunden und haben nichts mit der Realität zu tun.
Die Werte sind rein theoretisch.
So verbraucht der Aptera bei 50% mehr Leistung und 4x größerer Batterie gleich viel Strom wie der kleinste Bruder. Seit wann hat man mehr Leistung und verbraucht pro 100km gleich viel?
Das 1´000kg Gefährt verbraucht weniger Strom als der Twike 5 mit 600kg.
Twike mit 0.24 und Aptera mit 0.13 als cw-Wert. Einer der Werte ist falsch.
Würden die Daten stimmen und der Preis wesentlich kleiner ausfallen, dann würde ich bestellen.
Wahrscheinlich kommt er gar nie auf den Markt, zumindest und ganz sicher nicht mit diesen Daten.
Oder anders formuliert: Wenn der Aptera sein Versprechen halten würde, dann würde ich ihn gleich 100 Mal kaufen.

Last edited 1 Monat zuvor by Martin

Beide cw-Werte erscheinen richtig! Der Twike ist eine aerodynamische Katastrophe, während Aptera alles richtig gemacht hat, da waren Könner am Werk! Um es anders zu erläutern:
Alles am Flugzeug muß wenig Luftwiderstand haben, besonders der Rumpf der daher vorne kugelig und hinten spitz ist, so wie der Aptera. Warum meinen alle daß vorne spitz und hinten stumpf besser sei? Weil Rennwagen schnell sind und die Autoindustrie mit Design dies suggeriert. Tatsächlich hat ein Rennwagen einen cw-Wert (0,6-0,9) wie ein LKW (0,8)! Der cw-Wert wird durch Form des Hecks und weniger durch die der Front entschieden!
Ab 80 km/h wird der cw-Wert erst verbrauchsrelevant, aber der Twike schafft das ja kaum. Der Twike würde daher weniger verbrauchen wenn man rückwärts fährt! So ist die Lage leider auch bei (fast) allen konventionellen Pkw.
Der cw-Wert 0,13 des Aptera muß realistisch sein, denn nach meiner Abschätzung wäre er sogar geringer! Ein größerer Querschnitt kann sogar zu einem besseren cw-Wert führen wenn dadurch eine bessere Luftströmung erzielt wird. Nicht ganz so simpel das Ganze…
Im übrigen hat VW mit der Studie 1L (2002) als „1-Liter-Auto“ einen cw-Wert von 0,156 erreicht. Warum dieser nach Vorstellung ins VW-Museum gestellt wurde??? Auch der „Loremo“ (2007) als 1,5-Liter Auto muß bei cw 0,19 gelegen haben, wurde aber auch leider ein start-up-Verrecker. Alle sehen hinten ganz anders aus als der Twike!

Auch sollte man alles „Gelernte“ aus der Verbrennerwelt überdenken:

  • Gewicht verursacht höhere Verluste in den Reifen, sonst nichts, außer geringere Beschleunigung und Steigfähigkeit. Schmale Reifen veringern die Verluste generell und sind sogar bei starker Fahrbahnnässe sicherer. Mit einer Ente (Citroen 2CV) überholt man bei Schnee jeden Porsche mit Breitreifen – ein riesiger Spaß!
  • Vergleicht man Gewicht in Zusammenhang mit Leistung, dann fokussiert man Beschleunigung und Steigfähigkeit. Der Zusammenhang ist irrelevant für den Verbrauch, dem ein Fahrzyklus zugrunde liegt.
  • eine größere Batterie entspricht einem größeren Tank und hat weniger Zusammenhang mit Leistung und Verbrauch oder cw-Wert, als mit erforderlicher Reichweite und Bauvolumen und Gewicht (Beschleunigung) und Preis.
  • Verbrenner versus E-Antrieb: Die Leistung des E-Antriebs (eigentlich das Drehmoment!) muß immer begrenzt werden, denn letzterer ist hoch überlegen und es hat keine Zahnschienen auf der Straße. Die Leistung des E-Antriebs ist vollkommen uninteressant. Wichtig ist das Drehmoment am Rad im Verhältnis zur Masse wo die Getriebeübersetzung relevant wird. Während Verbrenner so zwischen 2000 und 5000rpm funktionieren sind für den E-Antrieb 0rpm bis 12000rpm realistisch, eine ganz andere Welt mit neuen Möglichkeiten! Der E-Antrieb hat einen Gesamtwirkungsgrad der mit 90% (Motor u. Wechselrichter), Batterie (85% laden,entladen) deutlich besser ist als der des Verbrenners (nur 30-35% und in wesentlich kleinerem Betriebsbereich). Der Grund daß E-Fahrzeuge leicht und windschlüpfrig sein müssen liegen einzig und allein an hohem Gewicht und Preis und geringer Energiedichte der verfügbaren Batterien, welche leider der limitierende Faktor des E-Antriebs insgesamt sind. Wasserstoff-Brennstoffzellen sind immer noch Zukunftsmusik im Fahrzeugsektor.
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