Wie Solar-Elektroautos das Stromnetz entlasten und die CO2-Bilanz verbessern

Lightyear

Copyright Abbildung(en): Lightyear

Die Marktdurchdringung von Elektroautos beschleunigt sich. Selbst in den bescheidensten Szenarien diverser Studien werden sie bis 2030 voraussichtlich 29 Prozent in den USA und 23 Prozent in der EU ausmachen. Eine deutliche Erhöhung gegenüber ihrem aktuellen Marktanteil von nur 0,5 Prozent. Fest steht: Elektroautos nehmen in der öffentlichen Diskussion schon heute immer mehr Raum ein. Eine Frage, über die mitunter sehr leidenschaftlich gestritten wird, ist jene über die CO2-Bilanz von Elektroautos, und ob Stromer tatsächlich umweltfreundlicher sind, als Benziner oder Diesel. Auch wenn manche es immer noch nicht glauben wollen: Sie sind es.

Das niederländische Start-up Lightyear hat nun eine weitere Rechnung aufgestellt, und die CO2-Berechnungen um eine Fahrzeuggruppe erweitert: Solar-Elektroautos. Schließlich baut Lightyear selbst so ein Auto, den Lightyear One, der 2020 in Produktion gehen soll und sowohl über das Stromnetz als auch über in die Karosserie integrierte Solarzellen geladen werden kann.

Im Allgemeinen hängen die Umweltauswirkungen eines Fahrzeugs von der Materialeffizienz, den Produktions- und Entsorgungsmethoden und dem Energieverbrauch während des Gebrauchs ab. Das hängt auch stark von dem Land ab, in dem das Auto hergestellt und gefahren wird. In Ländern wie Norwegen und Frankreich, in denen aufgrund von Wasserkraft- oder Kernkraftwerken CO2-armer Strom verfügbar ist, ist die Klimagasbilanz von E-Autos besser als in den USA oder China, wo ein erheblicher Anteil der Energie noch aus Kohle stammt (25 Prozent bzw. 52 Prozent).

Lightyear

In China, wo mit jeder Kilowattstunde Strom 800 Gramm CO2 entstehen, ist die Klimabilanz des kleinen Stadtflitzers VW e-UP sogar schlechter als die eines kleinen Benziners im A-Segment, so Lightyear in einer aktuellen Mitteilung. In den Niederlanden, hier entstehen je Kilowattstunde Strom nur 462 Gramm CO2, ist die Klimabilanz des elektrischen Up allerdings besser als die des kleinen Verbrenners.

Beim Lightyear One, der dank der Solarzellen, die sich über die komplette Fahrzeuglänge erstrecken, einen Teil seines Fahrstroms direkt selbst erzeugen kann, ist die Klimabilanz selbst in den Niederlanden noch besser als die des e-UP, obwohl das Solar-Elektroauto um einiges größer ist.

Lightyear

Der Lightyear One hat noch einen weiteren Vorteil: Da er sein eigenes Solar-Kraftwerk ist, müssten für ihn keine teuren Investitionen in den Bau zusätzlicher Kraftwerke getätigt werden, das Stromnetz müsste weniger intensiv ausgebaut werden und auch der Aufbau von Ladeinfrastruktur könnte in geringerem Umfang bewerkstelligt werden. Argumente, mit denen sich einige E-Auto-Skeptiker vielleicht umstimmen lassen.

Einen ähnlichen Ansatz wie Lightyear verfolgt das Münchner E-Auto-Start-up Sono Motors mit seinem Sion. Dank mehrerer Solarpaneele auf Dach, Motorhaube und den Türen soll der kleine Solarstromer bis zu 30 Kilometer Reichweite am Tag allein mit Sonnenenergie zurücklegen können. Viele Sion-Fahrer könnten somit ganz ohne Strom aus dem Stecker auskommen, schließlich wird ein durchschnittlicher Pkw in Deutschland weniger als 40 Kilometer am Tag bewegt.

Und auch Fahrer eines Lightyear One sehen eine Ladestation wohl nur sehr selten. Bei optimaler Sonneneinstrahlung fließt jede Stunde Energie für zwölf Kilometer in den Akku. Dem Unternehmen zufolge haben die Solarzellen des Autos das Potenzial, Energie für bis zu 20.000 Kilometer in einem Jahr zu erzeugen. Und das tolle daran: Der Strom kommt dann auch noch komplett kostenlos ins Auto.

Quelle: Lightyear – Pressemitteilung vom 26.11.2019

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10 Antworten

  1. Überhaupt sollte “man” weniger fahren, anstelle “immer mehr”, wie es ja auch immer heisst “wir benötigen immer mehr Energie”. Wann denken wir endlich einmal “um”…bzw. “neu”……..?
    Ideal wäre, wenn die Mehrzahl nur so viel fahren würden, wie sie von der Sonne aufgeladen haben.

  2. Das Stromnetz könnte auch nicht unerheblich entlastet werden, wenn endlich bidirektionales Laden verpflichtend vorgeschrieben werden würde.
    Dass es hier bei großen Fahrzeugen praktisch kein Angebot gibt ist für mich der Hauptgrund, warum ich weiter bei meinem Diesel Plug-In-Hybrid bleibe und noch keine E-Auto mit großer Batterie angeschafft habe.
    Das System ist längst bekannt, die Technik vorhanden, aber die Hersteller blockieren.

  3. @ Herrn Göppinger,

    das ist leider nicht so trivial, da die Zyklenfestigkeit in einer Autobatterie derzeit bei 1000-1200 Vollentladezyklen liegt. Für Netzstabilisierung benötigen Sie aber mindestend 5000 Zyklen um über 10-15 Jahre das Netz verlässlich stabilisieren zu können… Aber mit einem hybrid werden ise alleine schon bei der nächsten Reparatur ziemlich unzufrieden werden… Ein reiner Stromer ist einfach sehr, sehr selten in einer Werkstatt…

  4. Also jetzt mal ernsthaft. Glaubt irgendwer, dass man über die paar Solarzellen im Auto, die auch noch eine schlecht Ausrichtung haben das Auto nennenswert in der Realität laden kann? Speziell im.Winter kommt da ca. gar nichts bei rum. Wäre schön wenn irgendwelche Pressemeldungen nicht nur kopiert werden würden sondern vielleicht auch mal kritisch hinterfragt über den Sinn von Solarzellen im Auto.

    1. @Christoph: Nein, ich glaube das auch nicht. Besonders wenn man bedenkt, dass die Autos in der Stadt stehen, wo Hochhäuser, etc. für Beschattung sorgen. Das ist eine noch größere Lüge, wie bei den Verbrauchsangaben bei Verbrennern und bei PlugIn-Hybriden. Am dämlichsten finde ich die Beplankung der Türen mit Solarzellen bei SonoMotos/SionCars. Da ist der Einstrahlungswinkel so ungünstig, dass nicht einmal die Energie generiert wird, die man für die Produktion der Solarzellen braucht. Von Unfallschäden/Parkschäden ganz zu schweigen.

  5. Gemäß einschlägigen Erfahrungswerten ist der Einstrahlwinkel der Sonne auf die Solarzelle extrem wichtig für die Ausbeute. Das Dach des Autos ist gewölbt. Das Auto steht irgendwo in eine bestimmte Himmelsrichtung. Parkplätze in den Städten sind umgeben von Bäumen und Hochhäusern. Wenn man einen findet. Die meisten Parkplätze findet man in Tiefgaragen. Auch die Meschen pflegen für ihr Auto ein Haus zu bauen – man nennt es Garage. Es gibt auch Carports. Und wo genau lädt man nun die Batterie mittels dieser Solarzellen auf dem Dach des Autos? Mich würde es brennend interessieren wie hoch die Energiekosten für die Produktion dieser Zellen sind, die Mehrkosten beim Kauf dieses Autos, die Beschädigungsrisioko bei Unfällen, Hagel, etc., die Mehrkosten bei der Versciherung und letztendlich: Wenn ich über eine Autobahn fahre, wo die Sonne ungehindert auf das Dach brennen kann -wie viel Energie generiert so eine Solarzelle bei Bewegung? UND: Wie viel mehr wiegt das Auto dadurch? Und. Gibt es einen Anhänger (ca. 13 Meter lang) mit Akku und Solarzellen, damit man damit lange Strecken fahren kann, ohne anzuhalten?

  6. Viele sagen Sie könnten kein E-Auto kaufen weil Sie keine Garage mit Steckdose haben und auch ein Hybrid muss ständig geladen werden sonst ist das System teurer als ein reiner Verbrenner. Ja Solarzellen im Auto integriert lassen keine Reise von Stuttgart nach Hamburg zu aber jede KWh zählt und wenn es nur die Ladeverluste kompensieren würde wären das bei mehreren Millionen PKW ein Beitrag, der alleine zwar nicht die Erde rettet aber bekanntlich macht Kleinvieh auch Mist – und Gunter sagte ja auch schon – wir müssen endlich anfangen umzudenken und handeln. Ich hoffe also dass das System sich durchsetzt und auch von anderen Herstellern übernommen wird.

  7. Nur was bringen die Solarzellen, wenn keine Sonne drauf scheint und die Ausbeute miserabel ist? Auf Hausdächern sind die wesentlich besser aufgehoben und da ist noch jede Menge potential.
    Bei mir liegt eine 17 kW Solaranlage auf dem Dach. Die reicht um mich bilanziell Energieautark zu machen, wenn ich eine Wärmepumpe und ein e-Auto hätte. Letzteres wird angeschafft, sobald es ein für mich passendes Auto gibt.

  8. Bisher waren die E-PKW überteuerte Angeber Autos. Was für den Anfang der Entwicklung verständlich war ist für die breite Anwendung sinnlos.
    Warum blickt man nicht zurück wie in der Vergangenheit bei neuen Techniken vor gegangen wurde. z.B. als das Radio vor 100 Jahren aufkam. Die damals neuen komplizierten Radioröhren hat nicht jede Radiofirma selbst gebaut. Die Radioröhren waren bei allen Radios gegenseitig austauschbar und haben die Herstellung erst ermöglicht und wirtschaftlich gemacht. Bei Taschenlampen Batterien geht es doch auch. Am PC gibt es doch auch inzwischen USB Standards über alle Hersteller austauschbar Bei E Autos dürfte es nur eine überschaubare Anzahl von Akkus geben die austauschbar in den verschiedenen E-PKW verwendet werden können. Ein Gremium müsste die Standards festlegen. Gibt es neue bessere Akkus, dann den alten raus-ziehen und den neuen rein. Wer mit einem kleinen schwachen preiswerten Akku beginnt wird in der Praxis merken ob der reicht oder ob er einen größeren treueren Akku braucht.
    Sinnvoll wäre ein kleiner Akku fest eingebaut für die Grundfunktionen und ein paar Kilometer von zu Hause bis zur Werkstatt.
    Am PKW Raum für 2 größere Akkueinschübe die der Kunde selbst raus und rein schieben kann. Ein Hilfsvorrichtung dazu in der Garage.
    Zur Kurzstrecke, zur Arbeit mit einem der beiden größeren Akkus. Der zweite Akku steht in der Garage oder Carport und wird tagsüber mit den Solarzellen auf dem Dach geladen. Kommt der Fahrer im dunkeln nach Hause wird der volle gegen den leeren Akku getauscht. Sollten größere Strecken gefahren werden, dann beide Akkus rein und sich erst dann nach den Ladesäulen auf der Strecke umsehen. Die meisten werden merken, dass kleinere Akkus in den meisten Fällen ausreichen. Akkugewicht die in 95% der Fahrten nicht benötigt werden müssen auch nicht umhergefahren werden. Der 2. Akku, der an den Solarzellen angeschlossen ist, kann auch zur Hausversorgung verwendet werden. Kommen leistungsfähigere Akkus auf den Markt kann der Nutzer selbst modernisieren. Der von dem Gremium festgelegte Standard, Abmessungen müssen eingehalten werden. In einem Benzinauto kann ich doch auch Bleiakkus von verschieden Herstellern verwenden.
    Macht jeder E-PKW Hersteller alles selbst nach eigenem Standard bleiben die Preise hoch. Fest eingebaute Akkus können bei der Permiumklasse bleiben, da es in diesem Segment keinen Kostendruck gibt.

    1. Dem Stimme ich vollkommen zu. Meine Frau und ich haben seit kurzem (7 Wochen) auch einen unserer 2 PKWs durch einen rein elektrischen i3 (mit 22KWh Akku (60Ah)) ersetzt. Der wird von uns beiden wann immer möglich sehr gerne benutzt, auch mal für Strecken über 100km, wenn es die Ladeinfrastruktur zulässt. Das 2te Auto (Benzin-Motor) wird notgedrungen noch für die Langstrecken verwendet und wird definitiv in 2-3 Jahren durch ein Elektro-Auto mit Reichweite ab 250-300km (also mit >50-60 KWh Akku) ersetzt werden. In ähnlicher Form wie von Ihnen beschrieben, wird ein Auto immer zu Hause über die eigene PV-Anlage geladen während das andere für die Fahrt zur Arbeit verwendet wird. Da wir mit 2 Autos beide mobil sein wollen können wir so unseren eigenen Strom bestmöglichst nutzen. Nissan arbeitet ja schon am bidirektionalen Laden im Leaf. Der gefällt mir zwar optisch nicht besonders aber wenn es der Sache dient würde ich das in Kauf nehmen. Letztendlich müssen die inneren Werte stimmen.

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