Wasserstoff.Bayern (H2.B) gegründet: Potenziale der Wasserstoffwirtschaft sollen genutzt werden

Bayern setzt auf Wasserstoff

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Das Zentrum Wasserstoff.Bayern (H2.B) hat das Licht der Welt erblickt. Mit dem neu geschaffenen Kompetenz-Cluster am Energiecampus in Nürnberg sollen die enormen Potenziale der Wasserstoffwirtschaft in Bayern gehoben werden. Ministerpräsident Dr. Markus Söder gab zu verstehen, dass Bayern Vorreiter bei grünen Zukunftstechnologien sei. „Das Zentrum Wasserstoff.Bayern wird Triebfeder für Wasserstoffanwendungen – von der Forschung bis zur Markteinführung“, so Söder weiter.

„Wasserstoff wird eine tragende Rolle bei der Bewältigung der Energie- und Mobilitätswende spielen. Bayern verfügt über das technologische Wissen und die industriellen Voraussetzungen, um diesem sauberen Energieträger in unserer Heimat zum Durchbruch zu verhelfen. Ich will deshalb zeitnah eine Anwendung ermöglichen. Das Wasserstoffauto der nächsten Jahre muss aus Bayern kommen.“ – Hubert Aiwanger, Staatsminister für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie

Wissenschaftsminister Bernd Sibler gab bei der Gründungsveranstaltung zu verstehen, dass insbesondere die FAU Erlangen-Nürnberg ihre hervorragende Expertise einbringen wird in das Kompetenz-Cluster. Damit positioniere man sich als „entscheidender Akteur, wenn es darum geht, ein zukunftsweisendes Konzept für eine bayerische Wasserstoffstrategie zu entwickeln“, so Sibler. Geführt werden soll das H2.B durch die Wissenschaftler Prof. Dr. Veronika Grimm und Professor Dr. Peter Wasserscheid von der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg. Beide Professoren gehören auch zum Leitungsteam des Energiecampus in Nürnberg.

Das Wasserstoffzentrum hat die Aufgabe, unter Einbeziehung von Wirtschaft, Wissenschaft und Politik in den nächsten Monaten eine bayerische Wasserstoffstrategie zu erarbeiten. Das Wasserstoffbündnis Bayern wird das H2.B unterstützen. Insgesamt 16 Partner aus Industrie, Wissenschaft und den Kommunen haben sich für das Kompetenz-Cluster zusammengetan. Weitere sollen folgen können.

Mit H2.B und Wasserstoffbündnis Bayern will die Staatsregierung sicherstellen, zu den Vorreitern innovativer Wasserstofftechnologien zu gehören. Ziele sind, Bayern zum führenden Standort bei der industriellen Fertigung der Wasserstoffschlüsseltechnologien auszubauen, die Technologie-Führerschaft bei der Wasserstoffspeicherung- und Logistik zu etablieren sowie den Ausbau der Tankstellen-Infrastruktur zu beschleunigen.

Empfehlen kann ich hierzu den Artikel: Was ist die bessere Wahl? Wasserstoffauto versus Batterie – ein Faktencheck 

Quelle: Bayern.de – Breites Bündnis mit Industrie und Wissenschaft soll Technologieausbau vorantreiben

Über den Autor

Sebastian hat Elektroauto-News.net im Juni 2016 übernommen und veröffentlicht seitdem interessante Nachrichten und Hintergrundberichte rund um die Elektromobilität. Vor allem stehen hierbei batterieelektrische PKW im Fokus, aber auch andere Alternative Antriebe werden betrachtet.

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Wasserstoff… was hat der geraucht?

Selbst Wasserstoff-Forscher sagen:

Die Automobilbranche konzentriert sich vorerst auf Batterie-Elektroautos, viele Autobauer und Zulieferer arbeiten aber weiter auch an Brennstoffzellen-Fahrzeugen, die mit Wasserstoff Energie für E-Motoren erzeugen. Der Wiener Forscher Manfred Schrödl spricht sich nun gegen den Aufbau einer flächendeckenden Tank-Infrastruktur für Wasserstoff aus. Batterie-Elektroautos sind seinen Kalkulationen nach effizienter.

„Nur in bestimmten Nischen der Mobilität ist Wasserstoff als Energieträger überhaupt sinnvoll“, so Schrödl, der am Institut für Energiesysteme und Elektrische Antriebe der Technischen Universität Wien (TU Wien) lehrt. Der Experte hat sich die Zahlen angesehen und kommt zu dem Schluss: „Mit Wasserstoffautos und dem Aufbau einer flächendeckenden Wasserstoff-Tank-Infrastruktur ist die Energiewende nicht zu schaffen. Stattdessen brauchen wir Elektromobilität und höhere Förderungen für regenerative Energie.“

Reine Elektroautos haben im Vergleich mit Wasserstoff betriebenen E-Fahrzeugen die Nase vorn, meint Schrödl. Ein Batterie-Auto brauche für eine Fahrt von 100 Kilometern ungefähr 20 kWh. Rechne man zehn Prozent Verluste durch Zwischenspeichern und Laden hinzu, komme man auf 22 kWh, vom Windrad oder von der Photovoltaik-Zelle weggerechnet.

Die Bilanz eines Wasserstoff-Fahrzeugs sehe schlechter aus: Für 100 Kilometer benötige es 1 bis 1,2 kg Wasserstoff, diese Menge habe einen Energieinhalt von 33 bis 39 kWh. Doch auch hier gebe es Verluste: „Im ökologisch optimalen Fall“, wenn der Wasserstoff mithilfe erneuerbarer Energie mittels Elektrolyse gewonnen, auf 700 bar komprimiert und dann transportiert werde, komme man auf mindestens 52 kWh, von Windrad oder PV-Anlage weggerechnet.

Zu hoher Energieverbrauch
Unter dem Strich benötige das Wasserstoff-Auto 2,4 Mal so viel Energie wie das klassische Elektroauto mit reinem Batterie-Antrieb – wenn es sich um „grünen“ Wasserstoff handelt, so das Fazit von Schrödl. In der Praxis sehe die Bilanz von Wasserstoff-Fahrzeugen den Berechnungen der TU Wien zufolge heute aber noch viel schlechter aus.

Über 90 Prozent des Wasserstoffs würden derzeit aus Erdgas hergestellt, dabei entstehe CO2, erklärt der Wissenschaftler. Außerdem sei der Vorgang mit einem Wirkungsgrad von etwa 66 Prozent ineffizient. Wenn hierbei die Verluste für Kompression und Transport berücksichtigt werden, ergebe sich ein Primärenergiebedarf von 62 kWh für 100 Kilometer Fahrt – allerdings in diesem Fall aus fossilen Quellen, von der Erdgasförderung an gerechnet.

„Das ist energetisch nicht besser als ein gewöhnliches Verbrennungsauto mit einem Verbrauch von sechs bis sieben Litern Benzin oder Diesel auf 100 Kilometern“, sagt Schrödl zu der aktuellen Bilanz von Wasserstoff-Pkw. Der TU-Wien-Forscher warnt die österreichische Regierung: „Mit einer massiven Förderung einer Tank-Infrastruktur für Wasserstoff verfehlen wir die Klimaziele, zu denen wir uns verpflichtet haben.“

Mit erneuerbaren Energien erzeugter Wasserstoff hat laut Schrödl vor allem als Langzeit-Energiespeicher oder in der Industrie eine Zukunft, wenn auch die entstehende Abwärme gut genutzt wird. Für die Mobilität sei Wasserstoff dagegen nicht die richtige Lösung. Es sei weitaus effizienter, auf das Elektroauto zu setzen. Es brauche daher nun eine kombinierte Förderstrategie für Photovoltaik und Batterie-Fahrzeuge.

Lithium wird heute nicht rezikliert, weil zu teuer – auch nicht bei UMICORE (lediglich CU, NI, CO, jedoch kein LI). Somit haben wir keine Kostenwahrheit bei LiIo-Batterie-betriebenen Fahrzeugen.
Akku-betriebene Fahrzeuge/BEV machen auf Kurzstrecken eher Sinn, jedoch nicht auf Langstrecken. Ausserdem wollen 40t-LKWs keine 10t Akkus mitschleppen. Deshalb gehört v.a. grösseren Nutzfahrzeugen die h2fc-Zukunft, damit diese 3 Runden pro Tag fahren können und – sofern überhaupt Bedarf – innerhalb von 5′ getankt hätten. 1’000 Hyundai-Lastwagen kommen demnächst wieder auf die europäische Strasse.

Synthetischen Treibstoffen gehören zur NextGen.

Diese Fokussierung auf den Effizienzvorteil für BAT-EVs vernebelt die eigentliche Thematik. Was ist wohl die Motivation für EV ( ob BAT oder FCEV ) ? Nicht eine unbedeutende % Reduzierung von Treibhaus Gas + Fine staub (THG/FS ) für PKW-Verkehr, sondern eine 100% Eliminierung von TGH/FS sowohl für das gesamt Transportsektor ( also, PKV, LKV, Bus, Panzer, Traktor, Schiff, Bahn et Alia ) als auch für alle Verbraucher deren Basis Energieträger diese THGs verursachen. Somit ist das Effizienz-Argument für PKWs unerheblich und irrelevant. Vielmehr sollten wir uns damit beschäftigen, welcher THG/FS Energieträger die holistische und universelle „bulk deployment“ Rolle spielen kann, die bisher von der Verbrennung von Hydrocarbon spielt. Ich kenne nur H2. Wer was anderes kennt, bitte schnell nach Sockholm.

Nur mal so…
Kleinserien ohne Tankstellen
Kaum ein Autohersteller hat hier nicht schon unzählige Millionen versenkt, ohne dass Fahrzeuge in nennenswerter Anzahl auf den Straßen wären. Mit dem Toyota Mirai und dem Hyundai ix35 FCV sind nunmehr zwei Kleinserienfahrzeuge zu kaufen. Angesichts der astronomischen Preise von über 70.000 Euro für ein Modell der unteren Mittelklasse dürfte sich kaum ein realer Kunde zum Händler verirren.

keine 1000 H2-Pkw sind in Deutschland zugelassen, aber über 80.000 Elektro-Pkw:
Rekordwert bei der Anzahl in Deutschland zugelassener Elektroautos – am 1. Januar 2019 hat der Bestand an Stromern auf deutschen Straßen rund 83.200 Fahrzeuge betragen. Der Bestand ist im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 29.000 Einheiten angewachsen.

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