Wasserstoff versus Elektroauto

Was ist die bessere Wahl? Wasserstoffauto versus Batterie – ein Faktencheck

Copyright Abbildung(en): shutterstock / Lizenzfreie Stockillustrationsnummer: 405596680

Als Sonderklasse bei den Elektroautos gelten die sogenannten Brennstoffzellen Fahrzeuge – Fuel-Cell Electric Vehicle (FCEV). Die namensgebende Brennstoffzelle wandelt einen Brennstoff in elektrische Energie um. Und eben diese Fahrzeuge, welche auf einen Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb setzen, stehen immer wieder im Mittelpunkt der Diskussion Wasserstoffauto versus Batterie.

In einem kurzen Video hatte Prof. Dr. Volker Quaschning die Vorteile des batterieelektrischen Autos für den Klimaschutz erläutert und bekam darauf eine entsprechende Rückmeldung. Diese hat er nun teilweise auf seiner Webseite aufgenommen und diskutiert. Quaschning hat hierbei unter anderem die Aussage „Für den Klimaschutz sollten wir besser auf das Brennstoffzellenauto anstatt auf das Batterieauto setzen“ genauer betrachtet.

Quaschning geht auf seiner Webseite zunächst darauf ein, dass ein hoher Aufwand vonnöten ist, um zunächst Wasserstoff herzustellen, welcher dann im Fahrzeug selbst durch die Brennstoffzelle wieder zu Strom wird. Beides verursacht hohe Verluste. In Relation zum E-Auto benötigt man dreimal so viel Strom zum Herstellen des notwendigen Wasserstoffs, wie ein Elektroauto zum Laden der Batterie braucht.

Gegenüber dem E-Auto profitiert das Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug dadurch, dass man den Aufwand für die  Herstellung der Batterie einsparen kann. Unterm Strich unterscheidet sich am Ende die Klimabilanz beider Fahrzeugvarianten kaum. Negativ wirkt sich auf Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge die Tatsache aus, dass der Großteil des Wasserstoffs in Deutschland aus Erdgas gewonnen wird. Um hier einen Vorteil hinsichtlich CO2-Emissionen zu erzielen wird es notwendig Wasserstoff durch erneuerbare Energien in Deutschland zu gewinnen. Hierzu müsste man fast dreimal so viel Windkraft- und Solaranlagen aufstellen wie aktuell vorhanden. Zumindest für das Aufstellen der nötigen Windkraftanlagen fehlen in Deutschland aber die dafür benötigten Standorte.

Somit bräuchte man laut Quaschning regenerativen Wasserstoff, welchen man importiert, um die Fahrzeuge grüner zu betreiben. Für ihn scheint es daher eher logisch, „dass die Wasserstofflösung vor allem bei Fahrzeugen mit hohen täglichen Fahrleistungen wie LKWs, Bussen oder Autos für extreme Vielfahrer zum Einsatz kommt“. Wohingegen das normale Auto für durchschnittliche Anwendungen künftig mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ein Batterieauto sein wird.

Quelle: volker-quaschning.de – Faktencheck: Welches Auto hat die beste Klimabilanz?

Newsletter

Erhalte jeden Montag, Mittwoch und Freitag aktuelle Themen wie „Was ist die bessere Wahl? Wasserstoffauto versus Batterie – ein Faktencheck“ sowie die neusten Informationen aus der Welt der Elektromobilität kostenfrei direkt ins eigene Postfach. Kuratiert aus einer Vielzahl von Webseiten und Blogs.
Ja, ich möchte den gratis E-Mail-Newsletter von Elektroauto-News.net abonnieren. Die Datenschutzerklärung habe ich gelesen. Die Einwilligung zum Versand des Newsletters kann jederzeit widerrufen werden. Hierzu reicht es auf den Abmeldelink zu klicken, welcher sich in jedem Newsletter befindet.

Fakten & MeinungenDiskutiere mit der E-Community

Abonnieren
Benachrichtige mich bei
20 Comments
Inline Feedbacks
View all comments

Heute wird trotz der seit 3 Jahren andauernden Stagnation bei der größten auf dem Markt verfügbaren Batterie schon eine WLTP Reichweite von 610km im Tesla Model S Longrange erreicht.
Durch neue schnellere Lader wie Supercharger V3 dem 800V CCS Standard wie ihn Porsche nutzt oder dem neuen chinesischen 1000V Standard macht es in Zukunft wieder Sinn die Batterien zu vergrößern. Bei jedem Laden gibt es eine unnütze Zeit von mehreren Minuten für Abfahren von der Autobahn, Aussteigen, Stecker in Lader, Stecker aus dem Lader und wieder Auffahren auf die Autobahn. Durch eine größere Batterie könnte man die Anzahl der Schnellladungen pro Jahr reduzieren.
Ein Wasserstoffauto hätte im reinen Langstreckenbetrieb Vorteile, aber es gibt wenig Leute die jeden Tag Ihren Tesla Model S oder 3 Longrange leerfahren, das wären bei mindestens 220 Arbeitstagen und mindestens 300km/Tag schon über 66000km/a ohne zwischenladen am Supercharger.
Beim Wasserstoffauto muss man selbst im extremen Langstreckenbetrieb öfter zur Tankstelle als mit einem Elektroauto zum Schnelllader, denn man kann nicht am Standplatz des Autos laden, es gibt keine Zwischenladung keine Destinationcharger und auch keine Alternative zum Reservekanister des Verbrennungsmotors.
Weiterhin braucht man beim Wasserstoffauto einige Minuten um dem Auto beim Tanken zuzuschauen oder zu bezahlen, diese Zeit kann man nicht zum Toilettengang nutzen.

Was mir bei solchen Betrachtungen leider immer wieder fehlt, ist zum einen die Betrachtung der Tatsache, dass in Deutschland immer wieder Windräder und Solaranlagen vom Netz getrennt werden, weil Überkapazität besteht. Hier fände ich es wahnsinnig interessant, wie viel Wasserstoff oder auch einfach Tagesstunden das in der Realität ausmacht.
Zum anderen wird immer davon gesprochen ein eAuto mit Wasserstoff zu betreiben. Warum denn nicht die Verbrennertechnik mit Wasserstoff nutzen? Und den „Abfall“ (Strom? und Wärme) vielleicht auch noch im KFZ nutzbar machen… wie sähe denn dann die Ökobilanz aus?

mal halblang, Freunde… man kann Wasserstoff auch über Verbrenner nutzen, als serieller Hybrid durchaus eine mögliche Variante. Der Strom kommt auch zum Laden von Akkus bei unserem derzeitigen Strommix u.a. aus Braunkohle. Die ablehnende Haltung hier im Land wird doch gerade durch die Fixierung auf Akkus hervorgerufen. Eine offenere Denkstruktur würde eigentlich die Akzeptanz der E-Mobilität, welche als solche alternativlos ist, wesentlich erhöhen.

Ganz naiv nachgefragt, müssen für FCEVs nicht trotzdem Traktionsbatterien hergestellt und verbaut werden? Verbraucht die Herstellung der FCs im Vergleich nicht auch Rohstoffe? Wie steht es aktuell um die mittelfristige Speicherfähigkeit des Wasserstoffs (Thema Purging)? Wieviele Befüllungsvorgänge können an aktuellen H2-Tankstellen nacheinander/pro Tag stattfinden? Wurde die Bereitstellungsenergie berücksichtigt? Wieweit könnte das durchschnittliche BEV damit fahren? Was ist weniger komplex und damit potentiell weniger fehleranfällig? Welches System lässt sich dezentral, sprich unabhängig von Lobby- und Konzerninteressen betreiben? usw.

Kurzstrecke Elektro
Langstrecke Wasserstoff

Kurzlangstrecke ElektroWasserstoff
Sprich TeslaMiraiAirbusCitytaxi

Ein Grossteil der Fahrten startet am Wohnort ist unter 100km und landet dort auch wieder. Damit kann man ein Grossteil der Fahrten mit Elektro zu einem sehr hohen Wirkungsgrad erfahren.
Die Brennstofffzelle wird dann interessant wenn man zusaetzlich bis zu 1000km mit dem Wasserstoff der naechsten Tankstelle fahren kann. Der Wasserstoffbetrieb wird damit zum Reichweitenextender und das Fahrzeug optimiert.

Kurz, Mittel und Langstrecke bis ca. 1000km mit 1-2 Ladungen definitiv mit BEV-PKW ( Energieeffizenz ist ganz zentral )
BEV ermöglicht ein fortschrittliches Laden ( zu Hause, im Office, in Hotels, bei Restaurants, bei Einkaufszentren, Parkgaragen etc. ) mit 0 Wartezeiten. Prinzip: Wenn ich nicht fahre, dann lade ich.

Ab 1000km mit dem Flugzeug und / oder Schiff ( schneller, günstiger, relaxter )

Wer es gerne sehr energieineffizient, viel teuerer und wie bis anhin immer eine Tanke mit leerer Wartezeit haben möchte, der fährt halt mit Wasserstoff.

Laut dem Artikel braucht man also 3 Mal so viele Windräder und Solaranlagen als bisher um Wasserstoff zu gewinnen. Das ist doch im Vergleich zum Batteriebetriebenen Elektroauto doch super. Die Batterien müssen auch geladen werden und laut eines andern Professors müssten für 10millionen elektroautos 3mal so viel Strom insgesamt hergestellt werden. Und da rechnet er alle Kraftwerke mit ein. Also auch die „bösen“ Kohle- und Atomkraftwerke.
Außerdem muss man wenn man schon die Umwelt retten will, weiter denken als nur unmittelbar Deutschland. Der Abbau von Lithium und kobald welcher für die Batterien gebraucht wird zerstört die Umwelt sehr stark, aber das scheint keinen zu interessieren. Hauptsache der Feinstaub und CO2 bei uns ist niedrig.

Diese News könnten dich auch interessieren:

So fährt sich der Brightdrop EV 600 – E-Transporter im Dienst von FedEx
Voller Umstieg auf 4680-Zellen beim Model Y verzögert sich
Wie Audi-Vorständin Wortmann „Vorsprung durch Technik“ neu definiert

Deine Anmeldung zum Newsletter:
Ein letzter Schritt fehlt noch.

Vielen Dank für deine Anmeldung zum Newsletter von Elektroauto-News. Du erhältst in Kürze eine E-Mail, in der sich ein Link zur Freischaltung deiner E-Mail-Adresse befindet. Erst durch die Bestätigung des Links dürfen wir deine E-Mail-Adresse zum Versand unseres Newsletter freischalten (Double-Opt-In).