VW: Elektroautos haben bessere CO2-Bilanz als Verbrenner, v.a. mit Ökstrom

VW spricht sich für bessere Ökobilanz von E-Autos aus
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Bei gleichen Fahrzeugmodellen mit unterschiedlichem Antrieb ist die Klimabilanz der batteriebetriebenen E-Varianten bereits heute besser als die der entsprechenden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Darüber hinaus bieten die E-Fahrzeuge ein weiteres hohes CO2-Einsparpotential in allen Phasen des Produktzyklus.

Von entscheidender Bedeutung für die CO2-Emissionen ist darüber hinaus, ob die Antriebsenergie aus fossilen oder regenerativen Quellen gewonnen wird. Zu diesem Ergebnis kommt ein zertifiziertes „Life-Cycle-Assessment“ (LCA) des Volkswagen Golf, das die CO2 Emissionen der verschiedenen Fahrzeugversionen mit Elektromotor und Verbrennungsmotor vergleicht.

Kohlendioxid-Emission beim Elektroauto geringer

Zusammenfassend ergibt sich für den aktuellen Golf TDI (Diesel) über den gesamten Lebenszyklus eine Emission von durchschnittlich 140 g CO2/ km, während das Elektroauto e-Golf einen Wert von 119 g CO2/km erreicht.

Deutlich wird, dass beim Fahrzeug mit Verbrennungsmotor die meisten Emissionen während der Nutzungsphase, das heißt, bei der Bereitstellung und der Verbrennung des fossilen Kraftstoffes entstehen. Der Diesel erreicht hier 111 g CO2/km. Ein entsprechendes Fahrzeug mit E-Antrieb emittiert in dieser Phase nur 62 g CO2/km, die allein aus der Bereitstellung des Stroms resultieren.

Während der Nutzungsphase hängen die CO2 Emissionen allerdings von den Quellen bei der Energieerzeugung ab. Sie sinken umso stärker, je mehr regenerative Energien zur Verfügung stehen. Demgegenüber liegt der Schwerpunkt der Emissionen beim batteriebetriebenen Elektrofahrzeug in der Produktion. Laut LCA kommt ein Diesel hier auf 29 g CO2/km, während für ein vergleichbares E-Fahrzeug 57 g CO2/km ermittelt wurden. Verantwortlich dafür ist die Batteriefertigung und die aufwendige Gewinnung der Rohstoffe. Hier fallen fast die Hälfte der CO2-Emissionen des gesamten Lebenszyklus an.

„Life-Cycle-Assessment“ als Instrument der ganzheitlichen Analyse

„Life Cycle Assessment“ ist ein komplexes und aufwendiges, international normiertes Verfahren, mit dem die Ökobilanz von Fahrzeugen ermittelt wird. Dabei werden unter anderem die Kohlendioxid-Emissionen während aller Produktstadien des Automobils untersucht: In die Produktion fließen die bei der Rohstoffgewinnung, der Komponentenproduktion und der Montage erzeugten Emissionen ein. Die Nutzungsphase beinhaltet sowohl die Emissionen der Kraftstoff- respektive Strombereitstellung als auch besonders die des Fahrzeugbetriebs über 200.000 km. Das Recycling bewertet die Demontage und die Einsparmöglichkeiten durch Verwertung.

Mit den Erkenntnissen aus dem „Life Cycle Assessment“ kann Volkswagen zusätzliche emissionsmindernde Maßnahmen für das „Life Cycle Engineering“ ableiten und die CO2-Bilanz gezielt optimieren.

Weitere Absenkung der CO2-Emission in allen Produktstadien geplant

Durch Verbesserungen der Lithium-Ionen-Batterietechnologie und Optimierungen in der Lieferkette wird die CO2-Menge zur Herstellung der Akkus im Vergleich zwischen e-Golf und erstem ID. Modell um mehr als 25 Prozent pro Kilowattstunde (kWh) Batteriekapazität reduziert. Bei Verwendung von regenerativer Energie beträgt das Minderungspotential fast 50 Prozent.

Das weitaus größte Potential zur Absenkung der CO2-Emissionen entsteht aus der Herkunft der Energie während der Nutzungsphase. Wenn der Strom zum Fahren ausschließlich aus regenerativen Quellen gewonnen wird, sinken die CO2-Emissionen während der Nutzungsphase von 62 g CO2/km beim heutigen EU-Strommix auf nur noch 2 g CO2/ km ab.

Vor diesem Hintergrund bietet die VW-Konzerntochter Elli seit Anfang des Jahres Kunden und Dritten den Volkswagen Naturstrom an, der ausschließlich aus regenerativen Energiequellen stammt.

Mit der Verwertung des Fahrzeugs bieten sich weitere Möglichkeiten zur Verringerung der CO2-Emissionen durch Kreislaufwirtschaft. So entsteht aktuell am Volkswagen Standort Salzgitter eine Recycling-Pilotanlage. Dort soll aus End-of-Life-Batterien – also Batterien, die wegen Alterung nicht mehr ausreichend Energie speichern – ein neues Rohmaterial (Black Powder) für die Kathoden von neuen Batterien gewonnen werden. Hier ergibt sich ein Potential bis zu 25 Prozent. Allerdings erwartet der Konzern nennenswerte Rückläufe von Batterien für das Recycling im industriellen Maßstab erst gegen Ende der 2020er Jahre.

CO2-Minderung um 30 Prozent bis 2025

Der Dekarbonisierungsindex (DKI) erfasst als Maßzahl den durchschnittlichen CO2-Ausstoß eines Konzernfahrzeugs über seinen Lebenszyklus. Gemessen wird der DKI in Tonnen CO2-Äquivalent pro Fahrzeug. Im Jahr 2015 lag der Wert bei 43,6 und soll nach Zielsetzung des Volkswagen Konzerns bis zum Jahr 2025 um 30 Prozent sinken.

Quelle: Volkswagen – Pressemitteilung vom 24.04.2019

4 Kommentare

  1. Selbst ein wenig nachdenken und man kommt auch drauf. Allein die Energie bis Kraftstoffe im Fahrzeug sind, suche von Lagerstätten, Probebohrungen, Aufbau von Förderanlagen, Aufbau von Transportwegen Transport über. Mehr. Das Fahrzeug selber, Getriebe, Kardanwelle, all die vielen sich fehlende Teile, alles fällt weg. Und dann noch während der Fahrt, höher Wirkungsgrad, ich stehe und verbrauche nichts, den Berg runter bekomme ich Energie zurück uv. Mehr.

  2. sind wir uns ehrlich erdöl ist in wahrheit auch viel zu kostbar um es zu verbrennen, wenn nicht bald ein umdenken stattfindet including der extremen überbevölkerung, wird es nicht lange dauern bis auch in den naturschutzgebieten gebohrt wird, es ist nicht einfach „nur“ die erderwärmung allein ein problem

  3. Es kommt beim Ökostrom sehr auf den Anbieter an, ob das wirklich einen positiven Effekt hat auf die CO2 Bilanz. Es gibt Anbieter die ihren Kohlestrom mit Zertifikaten „reinwaschen“. Da wird nicht wirklich weniger CO2 emittiert sondern Zertifikate von Unternehmen die eine bessere CO2 Bilanz haben aufgekauft.

    Aber selbst wenn man einen echten Ökostrom Anbieter wählt heißt es noch nicht, dass man etwas positives bewirkt. Strom ist ein Anbietermarkt und selbst Kunden die den normalen Stromtarif bei ihrem Stromanbieter wählen bekommen einen Anteil Ökostrom geliefert. Wenn jetzt Kunden auf einen Ökostromanbieter wechseln dann muss dieser Anbieter den Ökostrom vom Markt beziehen. Es bleibt im Strommix also weniger Ökostrom über. Die Kunden mit Normalstromtraif bekommen also einfach einen kleineren Anteil an Ökostrom. Ein klassischen Nullsummen spiel.

    Man sollte also einen Anbieter wählen der echten Ökostrom liefern UND der die Gewinne in den AUFBAU von neuen Ökostromquellen (Solar, Wasser, Wind etc) nutzt. Sonst bringt der Wechsel auf einen Ökostromtraif nix.

  4. Bei der Betrachtung des Produkt-Lebens-Zyklus wird die Standort-CO2-Bilanz auf die produzierten Stückzahlen verteilt.

    Dadurch werden die Jahresproduktionszahlen eines Diesel (Golf ca. 1,25 Mio.) mit den Zahlen eines E-Golf (2018 knapp 14.000 verglichen.

    Damit dieser Unsinn nicht auffällt, werden Vergleichswerte künstlich geschaffen. (Produktionszahlen von über 100.000 beim E-Golf).

    Aber selbst unter Berücksichtigung dieses Vergleichswertes ergibt sich ein Nachteil im Faktor >10 für den E-Golf!!!

    Übersetzt heisst das: In der Bilanz des CO2-Food-Print ist der Standort mit dem Faktor 10 zu hoch angesetzt: Beim E-Golf!

    Wenn ein E-Golf die Werkhalle verlässt ist der Rucksack vergleichbar mit einer Bio-Gemüsefolientüte in 1-Liter-Grösse, während der Diesel eine 200-Liter-Schwarze-Tonne an der AHK hat.

    Warten wir mal noch 2 Jahre ab, was VW dann für „überraschende“ Erkenntnisse über den Vergleich gewinnt:

    Wenn der I.D. mit 300.000 im Jahr vom Band läuft.

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