VDA: „Es gibt keine Alternative zu sauberer und klimaschonender Mobilität“

VDA sieht keine Alternative zu klimaschonender Mobilität
shutterstock / Lizenzfreie Stockfotonummer: 1054267829
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Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat in einem Positionspapier Kernaussagen zur Frage formuliert, wie eine CO2-Bepreisung zum Erreichen der Klimaschutzziele umgesetzt werden sollte. Darin heißt es wie folgt:

Klimaschutz ist eine der zentralen Herausforderungen unserer Zeit. Politik, Wirtschaft und Gesellschaft stehen in der Verantwortung, ihren Beitrag zu leisten, um die Emissionen spürbar zu senken. Die Automobilindustrie nimmt diese Herausforderung an. Wir unterstreichen, dass die Klimaschutzziele, die in Paris vereinbart wurden, auch für uns handlungsleitend sind. Unser Ziel ist treibhausgasneutrale Mobilität bis 2050. Die Hersteller und Zulieferer der deutschen Automobilindustrie sind überzeugt davon, dass es keine Alternative zu sauberer und klimaschonender Mobilität gibt.

Wir bieten dazu nicht nur die innovativen Technologien im Fahrzeug an, sondern verstehen uns auch als Anbieter von nachhaltigen Mobilitätsystemen für Menschen und Güter der Zukunft. Zugleich sind wir überzeugt davon, dass die individuelle Mobilität in Deutschland, Europa und der Welt weiterhin eine zentrale Rolle für die Menschen spielen wird.

Klimaschutz kostet Geld. Diese Investitionen sind jedoch notwendig und zur Erreichung der Klimaschutzziele zwingend erforderlich. Es wäre nicht ehrlich, den Eindruck zu erwecken, als sei eine solch grundlegende Transformation wie die Abkehr der Wirtschaft von fossilen Energieträgern zum Nulltarif zu haben.

Rahmenbedingungen müssen schnell geschaffen werden

Die aktuelle Debatte zeigt uns, dass es an der Zeit ist, die Klimaschutzpolitik gerade auch im Verkehr einer kritischen Bewertung zu unterziehen. Die Erreichung der ehrgeizigen Klimaschutzziele ist nur möglich, wenn die dafür erforderlichen Rahmenbedingungen schnell geschaffen werden.

Wir brauchen konsistente, ganzheitlich wirkende Maßnahmen und Instrumente, die zum einen die notwendige Infrastruktur und die rechtlichen Rahmenbedingungen schaffen und zum anderen für die notwendigen Anreize sorgen, um allen relevanten Technologien am Markt zu Startchancen zu verhelfen.

Kurzfristig werden vor allem Elektrofahrzeuge (BEV und PHEV) zur Verfügung stehen. Die zugehörige Infrastruktur und ein europaweit konsistentes Anreizsystem sind Voraussetzung dafür, dass der Markthochlauf gelingt und die Klimaziele erreicht werden.

Mittel- und langfristig brauchen wir auf dem Weg zur CO2-Neutralität einen breiteren Mix an Technologien, wie zum Beispiel die Brennstoffzelle und alternative CO2-reduzierte Kraftstoffe mit den dafür nötigen Anreizen.

Fördern statt beschränken

Die Automobilindustrie ist durch die CO2-Flottenregulierung der EU eine der bereits heute am Strengsten regulierten Branchen weltweit. Nur allein auf den Verkehrssektor bezogene Maßnahmen zur Senkung von Emissionen je gefahrenen Kilometer greifen jedoch zu kurz, um die Klimaziele zu erreichen. Weitere Maßnahmen mit Lenkungswirkung müssen daher abgewogen sowie klug und ganzheitlich umgesetzt werden.

Konkret bedeutet dies: fördern statt beschränken. Den Versuch, Vermeidung von CO2 durch eine erzwungene Einschränkung der Mobilität, etwa durch ordnungsrechtliche Steuerung oder eine einseitige Verteuerung des Individualverkehrs oder Straßengüterverkehrs, zu erreichen, lehnen wir ab.

Statt eines sektorspezifisch-ordnungsrechtlichen Planungsansatzes mit Verboten und Einschränkungen sollte der Schwerpunkt einer zielorientierten Klimapolitik auf Maßnahmen liegen, die Innovationen vorantreiben und marktwirtschaftliche Anreize für neue, innovative technische Lösungen schaffen.

Denn eines wird in der Debatte oft vergessen: Der Erfolg CO2-armer Technologien, alternativer Antriebe und neuer Mobilitätskonzepte entscheidet sich am Markt – und zwar am Weltmarkt. Nur wenn die Menschen sich für neue Technologien, neue Antriebe, andere Fahrzeuge und neue Formen der Mobilität und des Wirtschaftens begeistern – und diese bezahlbar bleiben –, werden wir gesamtwirtschaftlich erfolgreich sein und als Gesellschaft die ambitionierten Klimaziele erreichen können.

Ein klug ausgestaltetes System zur CO2-Bepreisung kann unter diesen Voraussetzungen die Basis zur Erreichung der Klimaziele sein. Zugleich besteht darin die Chance, die erforderlichen Investitionen für alle Beteiligten möglichst kostengünstig und effizient umzusetzen und damit einen wichtigen Beitrag zur Akzeptanz des Großprojekts Klimaschutz in Bevölkerung und Unternehmen zu leisten.“

VDA zieht Emissionshandel vor

Das VDA-Positionspapier geht auch auf die beiden unterschiedlichen Möglichkeiten (Mengensteuerung durch Emissionshandel bzw. Preissteuerung durch Abgaben und Steuern) für eine CO2-Bepreisung ein:

Grundsätzlich gilt für jedes System zur CO2-Bepreisung: Je internationaler, sektorübergreifender und langfristiger angelegt, desto besser. Zugleich ist stets ein System der Mengensteuerung, sprich Emissionshandel, einem der Preissteuerung (Abgabe/Steuer) vorzuziehen. Denn durch die Emissionsobergrenze bei der Mengensteuerung werden verbindliche Minderungsziele ins System eingebaut, die über Marktmechanismen sicher erreicht werden. Hinzu kommt: CO2 wird dort gespart, wo es am günstigsten ist.

Eine Preissteuerung ist im Vergleich zu einer Mengensteuerung zur Erreichung der CO2-Ziele weniger zielsicher. Sie führt zu einer Verteuerung von CO2-Emissionen, die Zielerreichung wird jedoch nicht sichergestellt. Auch Modelle, die dem Ansatz einer Preissteuerung folgen, sollten so angelegt sein, dass eine spätere Integration in den europäischen Emissionshandel möglich ist. Sinnvoll ist ein international koordiniertes Vorgehen, mindestens jedoch auf Ebene der EU. Eine Allianz mit anderen Staaten ist daher anzustreben, auch um Leakage-Effekte zu minimieren.

Ein sektorübergreifendes Konzept ist volkswirtschaftlich am effizientesten: Es macht kleinteilige Sektorziele überflüssig, ohne das Gesamtziel des Klimaschutzes zu gefährden. Ein sektorübergreifender Ansatz unterstützt die Sektorkopplung und damit auch die Abkehr von fossilen Energieträgern im gesamten Energiesystem. Das Preissignal der Non-ETS-Sektoren sollte sich am Preissignal des EU-ETS orientieren. Eingriffe in den Preismechanismus sind zu vermeiden.“

VDA wünscht sich sachliche Debatte für erfolgreichen Klimaschutz

Kritisch sieht der VDA hingegen eine Lenkungswirkung, die lediglich auf kurzfristig höhere Kosten für Mobilität setzt: „Sie ist nachteilig, weil die Elastizität der Nachfrage bei Kraftstoffen relativ gering ist und Preiserhöhungen zudem negative soziale Wirkungen haben können. Deswegen sollten erzielte Mehreinnahmen auch zweckgebunden für die Anschubfinanzierung von Klimaschutztechnologien verwendet werden, zum Beispiel für den Aufbau von Ladeinfrastruktur und eine sinnvolle Förderkulisse für Elektrofahrzeuge (BEV und PHEV), aber auch als Unterstützung für den Einsatz alternativer Kraftstoffe oder auch für die Forschung und Entwicklung weiterer Zukunftstechnologien.“

Der VDA weist darauf hin, dass bei jeder Art von CO2-Bepreisung ein sozialpolitischer Ausgleich mit bedacht werden sollte: „Dieser kann innerhalb der Zweckbindung erfolgen (Förderung von Klimaschutztechnologien) oder über Rückverteilungsmechanismen geleistet werden. Jegliche direkte Rückverteilung an die Bürger schmälert allerdings auch die Möglichkeiten, die gesamte Bevölkerung zu klimaschützenden Veränderungen zu motivieren, und mindert damit das Potenzial der maximal erreichbaren CO2-Senkungs-Effekte.“

Der VDA möchte mit dem Positionspapier zu einer sachlichen Debatte beitragen: „Es geht uns nicht darum, einzelne Sektoren oder Maßnahmen gegeneinander auszuspielen, sondern darum, Klimaschutzpolitik so effizient, effektiv und erfolgreich wie möglich zu machen.“

Quelle: VDA – Pressemitteilung vom 10.07.2019

10 Kommentare

  1. die e mobile und die benziner müssen beide so hoch besteuert werden , dass sich die masse , wie in de 50er jahren kein auto mehr leisten kann , wir brauchen eine halbierung des gesammten kfz verkehrs , nur so werden die emissionen sinken.

  2. Und wenn sich die Menschen nicht “für neue Technologien begeistern” haben wir halt Pech und die Klimakatastrophe findet statt? Der VDA ist Anhänger der Homöopathie.

    1. Die Menschen haben seit Jahrtausenden bewiesen, dass sie sich neuen Technologien annehmen. Es ist legitim dies nicht zu tun. Die Konsequenzen muss jeder Bereit sein selbst zu tragen. Wichtig, Neue Technologien, haben auch immer Kehrseiten, da muss ich Ihnen schon recht geben. Mit meiner 7 jährigen praktischen Erfahrung mit meinem Elektroauto, bin ich überzeugt, dass diese Technologie es Wert ist sich zu entwickeln.

      Packen wir es mit Mut an, so wie wir den Übergang von der Pferdekutsche zu Automobil geschaft haben, leider nicht direkt zum Elektromobil.

  3. Woh, eine klare Ansage, die ich, als bekennender Libertarian mit meinem Ansatz von Common Sense so natürlich nicht unterstütze.

    Sicherlich wartet das Klima nicht, bis wir alle sozialen Begehrlichkeiten abgedeckt haben und deshlab bin ich auch im Zwiespalt mit so manchen Vorstellungen dem Positionspapier des VDA. Aber es soll ja zu einer sachlichen Debatte anregen. Nur darf diese Debatte, wie so üblich wenn Europäer depattieren, nicht 10-20 Jahre dauern.

    Wenn Sie weniger Autos haben wollen, was natürlich auch eine legitime Vorderung ist, dann könnte ich mir vorstellen, dass wir bei den Leasing Verträgen ansetzen. Sehr oft bekommt man bei uns in der Schweiz einen BMW M5 usw. schon fast zum Leasing Null Tarif angeboten.

    Nochmals, das Klima wartet nicht auf unsere Sozialkultur.
    Ganz wichtig auch, was der Bericht ganz speziell erwähnt:
    “… rechtlichen Rahmenbedingungen schaffen und zum anderen für die notwendigen Anreize sorgen, um allen relevanten Technologien am Markt zu Startchancen zu verhelfen.”

    Sorry aber Verbrenner, so hoffe ich wenigstens, werden da nicht mehr viel mit zu reden haben.
    Fahre seit 7 Jahren Elektroauto und bin begeistert davon.

  4. Der VDA:

    “Unser Ziel ist treibhausgasneutrale Mobilität bis 2050.”

    Mensch wundert sich.

    Wir wäre es mit:

    “Unser Ziel ist treibhausgasneutrale Mobilität bis 2025.”

    DAS wäre eine Aussage, die irgendeine Relevanz hätte. Die ursprüngliche Aussage lässt leider tief blicken. Z.B. darauf, dass außerordentliche Mitglieder im VDA verschiedene Mineralölkonzerne sind. Shell und Esso…

  5. Jawohl Elektroauto, Zukunft. Wie viel brauchen Tonnen Wasser für elektromobiltet. Nur ein Hendis 20.000 tausend Liter Wasser, wie viel Grundwasser haben wir? ? Wenn du genug Geld hast, kannst du weiter blödegrüne Ideologie hören, Polen die ganze Ost Europa werden mit alte diesel nach Deutschland, müssen wir Grenzen zu machen, und du mit beklopten grünen, schafst du bei Bayer ins Feld

  6. Früher gab es Benziner oder Diesel. Punkt. Und heute will man mit ungefähr 8 verschiedenen Technologien einen neuen Markt aufbauen. Man konzentriere sich auf E Fahrzeuge dann gibt dies Stückzahlen und der Preis sinkt.

  7. Ich finde den Ansatz nicht richtig. Hier wird es so gestellt das benzin/Diesel Autos die Luftverschmutzer schlecht hin sind. Da sollte man an anderes Stellen anfangen und nicht die kleinen Menschen bluten lassen. Es mag sein das viele in den Großstädten mit Bus und Bahn überall hinkommen. Auf dem Land oder in kleineren Städten sieht das anders aus. Ich komme nicht mal mit Bus zur Arbeit wenn ich es wollte.
    Flugzeuge und Schiffe, die verschmutzen deutlich mehr aber da sagt keiner was. Warum auch es geht ums Geld, da stehen die Großen da hinter da wird sich auch nichts tun.
    Viehzucht, interessiert niemanden ist aber mit der größter verschmutzer.
    Es sollten viele Sachen mit den Wissenschaftlern besprochen und an Lösungen gearbeitet werden die Sinn machen. Nicht den kleinen Menschen mit CO Steuer und anderen Verteuerungen das Leben schwerer machen und es bringt nichts dem Umwelt.

    1. @Stefan S
      Nach der Industrie ist nun mal die individuelle Mobilität mit dem PKW an 2. Stelle beim Ausstoß von Schadstoffen.
      Selbstverständlich darf eine CO² Bepreisung nicht nur an den Autofahrern hängen bleiben und wird es auch nicht.

      Wir wohnen auf dem Land und fahren seit 2 Jahren einen Hyundai Ioniq electric (kein 2. Auto!).
      Kosten abzüglich der Förderung Ö knapp über 30000 Euro. Gesamtgewicht 1420 kg bei einem Akkugewicht von 270 kg (bei 28 kWh – die nächste Generation E-Autos wird vermutlich ca. 50 kWh-Akkus haben), damit Gewichts – und kostenmäßig wohl mit einem Golf Diesel vergleichbar mit annähernd gleicher Ausstattung (Notbremsassistent, adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera, beheizte Vordersitze u. Lenkrad, Wärmepumpe….).
      Verbrauch Sommer/Winter 11 bzw. 15 kWh, Aktionsradius entsprechend 270/200 km.
      Nur zum Vergleich, ein Liter Benzin/Diesel hat etwa einen Energiegehalt von 10 kWh!!
      Der Strom für unsere Mobilität kommt im Jahresschnitt fast gänzlich von der eigenen PV-Dachanlage samt Speicher.
      Und ja, auch wir fahren gelegentlich Langstrecken, z. B. in den Urlaub. Das Ladestellennetz ist schon jetzt hervorragend ausgebaut und nach etwa 200 km wird eben eine Pinkel- bzw. Kaffeepause gemacht und nach längstens 30 Minuten geht es weiter.

      Mit den Wissenschaftlern nach noch besseren Lösungen zu suchen ist selbstverständlich. Nur nochmals Jahrzehnte auf eine vielleicht bessere Lösung zu warten, dafür haben wir nun mal, angesichts der schon jetzt deutlichen negativen Klimaauswirkungen, nicht die Zeit.

      Man muss sich keinesfalls das Leben schwer machen um der Umwelt und der Gesundheit der Menschen keinen Schaden zuzufügen. Nur etwas über den Tellerrand hinaus schauen sollten wir schon.

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