Tesla: Vertikale Integration ist Wertintegration

Tesla: Vertikale Integration ist Wertintegration

Copyright Abbildung(en): Tesla

"Es gibt nichts vertikales an der vertikalen Integration und nichts horizontales an der horizontalen Integration, und die Integration ist nicht wirklich das, worum es bei der vertikalen Integration geht."

Kurz gesagt, es ist ein sehr schlechter Begriff für eine komplexe Angelegenheit. Das letzte Mal, als ich beabsichtigte, einen Artikel darüber zu schreiben, entwickelte sich ein anderer Inhalt und ich weiß zwar nicht wirklich, warum, aber meine Leser mochten es, also erkläre ich es deshalb zu einem guten Artikel und das trotz meiner eigenen Meinung, die nicht wirklich zählt. Wenn ich eine Sache über das Schreiben gelernt habe, dann vertraue deinen Lesern, folge deinen Fingern und schaue nicht zurück und vor allem höre nicht auf dein eigenes Urteil.

Unter vertikaler Integration versteht man in den Wirtschafts-wissenschaften eine Form der Unternehmenskonzentration. Allgemein handelt es sich um eine Organisationsform mit dem Ziel, die Wertschöpfungs- und Lieferketten eines Unternehmens zu optimieren.

Unter horizontaler Integration versteht man in der Wirtschaft das Zusammenfassen von Betrieben gleicher Produktionsstufe unter einem einheitlichen Management. Diese Betriebe nutzen Ballungsvorteile wie gemeinsame Rohstoffbeschaffung, gemeinsame Marktpolitik und Ähnliches.

Wenn etwas von meinen bescheidenen Gedanken veröffentlicht wird und das ist jedes Mal eine wahre Ehre für mich, dann lese ich nie wieder ein einziges Wort davon, denn ich will es sonst in derselben Sekunde abändern, aber kann es nicht weil es ja bereits veröffentlicht wurde und diese Unfähigkeit der Veränderung macht mich dann ganz verrückt. Deshalb lese ich es einfach nicht mehr. Das ist ein klassischer Kompromiss und eine endgültige Entscheidung. Es ist der tägliche Schmerz eines Autoren, den nur der Autor kennt. Bitte sagen Sie dies nicht dem Herausgeber oder Redakteur, denn wenn der dies wüsste, könnte er den gesamten Inhalt meiner Artikel ändern und ich würde es nicht einmal bemerken.

Etwas nicht zu bemerken ist genau das Gegenteil von dem Erleben eines Produkts eines Unternehmens, das vertikal integriert ist, gegenüber einem Unternehmen, das es nicht ist, und dies ist der Moment, in dem ich normalerweise eine Definition zu dem Begriff dieses Artikels einfügen würde, aber ich werde Ihnen keine geben, da die beste Definition nicht die Erklärung des Terminus, sondern das Erleben des Produkts oder des Service ist.

Was bei diesem Erleben und dem Erfahrung dessen anders ist, offenbart sich darin dass Sie als Verbraucher nichts bemerken werden, worüber Sie sich beschweren können, und dass Sie durchaus bemerken, dass etwas anders ist, aber was ist schwer zu erklären. Sie werden es nicht bemerken, denn das Produkt, das Sie verwenden, ist wie ein Produkt, das Sie verwenden sollten. Alles ist so, wie man es sich nur wünschen kann und nichts fehlt oder passt nicht.

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Stellen Sie sich vor, Sie gehen in einem Bekleidungs- oder Schuhgeschäft, nicht weil Sie nach etwas suchen, sondern weil Sie einfach in der Stimmung sind, hineinzugehen, Sie schauen sich um, wählen etwas aus und wenn Sie es anprobieren, erkennen Sie, wie perfekt es zu Ihren Bedürfnissen passt, zu Ihnen als Person ebenso wie zu Ihnen als Körper und das ist alles, worum es bei der vertikalen Integration geht. Alles ist einfach perfekt, es passt perfekt zu Ihnen und im Gebrauch, egal was Sie damit machen.

Interessiert es Sie, wie es produziert wurde? Natürlich tut es das nicht! Es spielt überhaupt keine Rolle für Sie. Es ist so als ob etwas passiert ist, als die Menschen darüber nachdachten, wie man es herstellt und wie sich der Kunde damit fühlen sollte. Etwas, das man nicht weiß und selbst wenn man es wissen würde, würde es nichts bedeuten. Es ist kein Marketing und keine Werbung sondern echte Sorgfalt über den Konsumenten, und diese ist das wahre Ergebnis der vertikalen Integration.

Jeder wesentliche Teil und jeder Service des Produkts sowie die Teile und Produktionsschritte, die zum Bau erforderlich sind, gehören zu einem einzigen Unternehmen und werden wie ein Puzzleteil eingefügt, das perfekt zum anderen passt, bis man das Gesamtbild schließlich sieht. Fast alles macht dieses Unternehmen selbst und nichts wird von einem externen Lieferanten beigesteuert, aber das ist nicht der Kern, der Kern der vertikalen Integration ist nicht, alles selbst zu machen oder gar zu integrieren, um von der Marge zu profitieren, die Sie ansonsten an Ihre Lieferanten zahlen, sondern die Geschwindigkeit der Innovation die mit ihr einhergeht.

"Vertikale Integration ist Innovationsintegration und damit eine Wertintegration."

Die meisten denken, dass Sie Ihre Marge verbessern werden indem Sie alles unter einem Dach integrieren, da Sie nicht mehr für den Preis für ein Produkt und einer Dienstleistung bezahlen müssen, sondern nur noch für deren Kosten, mit anderen Worten der Unterschied zwischen Kosten und Preis, die Marge ist Ihr Zugewinn. Die Realität ist jedoch, dass das Wissen, das ein externer Lieferant einmal aufgebaut hat, zuerst in Ihrem Unternehmen aufgebaut werden muss und dass Aufwand und Kosten einen damit verbundenen durchaus hohen Preis haben. Es gibt hierbei nur zwei Ansätze, um dieses Wissen aufzubauen, entweder Sie durchlaufen die gesamte Lernkurve und wir sprechen eventuell über Jahrzehnte der Verbesserung und das verbraucht üblicherweise viel Zeit, die Sie nicht haben, oder Sie kaufen dieses Wissen durch eine Firma ein, einen Experten in der Automatisierung wie z.B. Groman von Tesla gekauft wurde und bringen es ins Haus, aber dadurch gleichzeitig auch das Risiko ein Puzzleteil das aussah als ob es passt sich dann doch nicht wirklich in das System einfügt und die Investition verloren geht. Dies geschieht jeden Tag in der Zulieferer – Kundenbeziehung der Automobilindustrie. Die meisten Versuche, ein Unternehmen erfolgreich zu integrieren, scheitern. Berater sprechen von einer Fehlerquote von durchschnittlich 90%.

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"Erinnern Sie sich an das Gefühl, genau zu wissen, dass ein Puzzleteil ganz sicher passen wird, aber es passt dann doch nicht? Sie drehen und wenden es, sehen die Farben auf der Oberseite prüfend an aber es tut es immer noch nicht? Einige sind versucht, eine Schere zu nehmen, um sie in die gewünschte Form zu schneiden, und wir alle wissen, was das für das Endergebnis des Puzzles bedeutet, nicht wahr? Dieses zusammengeschnittene Puzzle ist wie die meisten Fahrzeuge heute gebaut werden aus Teilen die passend gemacht wurden aber nicht perfekt passten. Es wurden Teile und Systeme integriert, die für sich selbst bestens aussehen, aber nicht in einem besseren großen und ganzen optimal Zusammenwirken können."

Stellen Sie sich beispielsweise vor, dass heute weltweit nur noch ganze 4 Lieferanten die Sitze für alle Autos auf unseren Straßen produzieren, und welche Macht diese 4 Lieferanten über ihre Produkte aus der Sicht von Preis, Design, Komfort und Technik haben. Ihr ganz privater Hintern kennt sein ganzes Leben nur diese 4 Lieferanten, die ihm oder ihr ein gutes Gefühl auf dem Sitz geben können, aber jede Abmessung der Fahrerkabine ist unterschiedlich, ebenso wie die Bewegungen und Dynamik eines Fahrzeugs, und da diese 4 Lieferanten ihre Produkte in Bezug auf Produktionseffizienz, Material, Kosten und Produktionsprozess optimieren müssen, können Sie sich vorstellen, dass sie für Sie als Autokonzern nicht den einen sehr spezifischen, maßgeschneiderten Sitz seiner Art bauen werden, wenn sie nicht einmal wissen, ob Sie jemals mehr als ein paar zehntausend Einheiten verkaufen werden. So ist es Tesla gegangen als Sie die Gespräche mit Zulieferern begannen.

Während Autohersteller mit voller Überzeugung glauben mögen sie sagen den Lieferanten, was sie zu liefern haben so sind es doch die Lieferanten die letztendlich bestimmen wo deren Grenzen liegen. Dies geht den Autoherstellern genauso die wie die Sitzlieferanten die Sitze, ihre Fahrzeuge um die Sitze herum bauen. Wenn die Lieferanten das tun würden, was die Autohersteller von ihnen verlangen, würden sie schnell aus dem Geschäft aussteigen müssen und einige machten es vermutlich auch. Das Geheimnis von Sitzen ist das Ihr Hintern Gold ist, da er dasjenige Körperteil verkörpert, dass die ganze Zeit in direktem Kontakt mit dem Produkt steht, dass die Autohersteller verkaufen. Ihr Hintern hat eine sehr empfindliche Wahrnehmung, was er oder sie mag oder auch nicht. Sitze sind Gold und Ihr Hintern, der hoffentlich gut passt ist es auch sonst wird aus dem Autokauf nichts.

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"Niki Lauda, der berühmte österreichische Formel 1 Rennwagen-Champion, der dafür bekannt ist, bei einem Unfall, den er später "das Barbeque" nannte, fast lebendig verbrannt worden zu sein, wusste, dass er wie eine Ratte aussieht, aber er wusste auch sein Hintern ist Gold und weil er ihm vertraute, gewann er dreimal die Meisterschaft."

Dies sind alles gute Gründe für die vertikale Integration, aber es gibt auch einen sehr guten und stichhaltigen Grund, warum sich die Automobilindustrie in den letzten Jahrzehnten für das Gegenteil von vertikaler Integration entschieden hat, nämlich die horizontale Integration. Der Kostensenker Guru, Ignacio Lopez war einer von vielen, die das Kerngeschäft der Automobilhersteller neu definiert hat und zwar nicht als Hersteller von Autos, sondern er fragte sich was eigentlich die Kernkompetenz der Autoindustrie ist und was ggf. an Lieferanten ausgelagert werden kann, um Kosten und Gewinne zu optimieren. Der tragende Gedanke war, dass ein Autohersteller viel besser funktionieren wird, wenn nur die wesentlichen Teile der Herstellung noch in seinen Händen bleiben.

Infolgedessen bot das Management Arbeiterteams an, sie finanziell und mit Aufträgen zu unterstützen um ihr eigenes kleines Unternehmen außerhalb des OEMs zu gründen und stattdessen das Mutterhaus zu beliefern. Diese einfache, aber geniale Idee ermöglichte es, die Kosten besser zu senken als von innen heraus. Sie können einer externen Firma mitteilen, dass sie entweder besser und billiger produziert oder dass sie alternativ den Vertrag beenden werden denn Lieferanten für Teile und Systeme die sie nicht nur von einem Lieferanten beziehen sind austauschbar. In dieser Zeit bekamen die Einkaufsabteilungen der Hersteller die Macht die sie auch heute noch zäh und hartnäckig verteidigen. Teile und Dienstleistungen auszulagern, erlaubt dem Einkauf einen großen Hebel auf die Kosten auszuüben und dabei Kosten viel stärker zu senken, als Sie es jemals selbst hätten tun können.

"Die kommenden fünf Jahre werden die gefährlichsten, die wir in der Automobilindustrie je erlebt haben. Wer verliert, bekommt keine zweite Chance."

José Ignacio López de Arriortúa

Die kleinen Lieferanten mit ihrer starken Abhängigkeit von einem Kunden hungern am Ende der Nahrungskette und mussten das tun, was die großen Autohersteller ihnen vorgaben, und die Versuchung, eine eigene Firma aufzubauen und dadurch frei zu werden, war für viele am Ende ein Traum wie sich später herausstellte der Traum eines Narren. Dieses Modell war sehr erfolgreich und setzte sich in einer Weise fort, dass die Autohersteller die Autos nicht mehr wirklich selbst herstellten, sondern sich auf Design und Marketing konzentrierten und die passenden Teile für ein Fahrzeug zusammenstellten, so dass die Marketingabteilung bestimmte, was die Kunden mit ihrem hart verdienten Geld kaufen würden.

Sie wandelten sich im Laufe der Zeit von einem Automobilhersteller zu einem Designunternehmen, das Supply Chain Management meisterte, aber alle Kenntnisse über den Kern des Baus eines Verbrennungsmotors ging an die Zulieferer und dadurch auch irgendwie verloren. Es ist kaum zu glauben, aber sie gaben tatsächlich ihr Know-how kostenlos an ihre eigenen Lieferanten weiter und verloren nach einem Jahrzehnt selbst die Fähigkeit, diese an Spezifikationen und technischen Verbesserungen zu bewerten. Dadurch entwickelte sich ihre Kostensenkungsstrategie in ein „trojanisches Pferd“ das zu einem selbstverursachten Unglück wird.

Das berühmte trojanische Pferd | KeongDaGreat / Shutterstock.com

Jedoch wird dies Vorgehen noch heute als eine geniale Strategie betrachtet die Ihnen dabei half, kurzfristige Kostensenkungsbemühungen und damit ihre Aktionäre zu befriedigen. Eine für den Kapitalmarkt äußerst wichtige Maßnahme durch die das Management seine Gehälter und Boni drastisch erhöhte. Einige Jahrzehnte lang waren alle mit dieser Strategie zufrieden. Es ist noch heute ihre Überzeugung, dass sie einen Weg fanden, „to eat the cake and keep it“.

Die Automobilhersteller wurden dadurch im Laufe der Zeit weniger vertikal integriert und mehr horizontal. Niemand stellte dies noch in Frage. Ein Ausdruck dafür sind zum Beispiel die Audi Dieselmotoren, die an Porsche geliefert wurden und während sie damit etwas geliefert haben, das Porsche und anderen im Nachinein viel Geld und den guten Ruf durch den Emissionsbetrug gekostet hat senkten sie zwar intern vorerst die Kosten hatten aber keine Kontrolle über das was ihnen da wirklich geliefert wurde nämlich ein betrügerisches Produkt das die Vorgaben nicht einhalten konnte.

All dies geschah nur deshalb weil Porsche nicht mehr wusste und weiß, wie man einen Verbrennungsmotor baut, und die Kosten für den Aufbau dieses Wissens im eigenen Haus als zu hoch und zu langfristig eingestuft wurden, weshalb die logische Konsequenz darin bestand, sie vom freien Markt zu kaufen, und Audi war dabei als ein Teil des VW-Konzerns, ihre Vorzugswahl. Sie gingen davon aus, dass sie wissen, was Audi ihnen liefert, aber Audi, einschließlich des jetzt im Gefängnis sitzenden Ex CEO Stadler, wussten es besser, ein Motor der auf betrügerische Weise die Einhaltung von Emissionswerten durch eine Abschalteinrichtung auf dem Prüfstand vorgaukelte die im echten Betrieb nie eingehalten werden.

Die Automobilindustrie hat die vertikale Integration seit langem aufgegeben und war damit oberflächlich betrachtet sehr erfolgreich. Im Laufe der Jahre haben die erfolgreichsten großen Automobilhersteller dafür gesorgt, dass sie so viele Teile und Dienstleistungen ihrer Produktion an externe Unternehmen auslagern, dass man sich fragen kann, ob dieses Fahrzeug wirklich noch nach der Hülle benannt werden sollten, die buchstäblich nur noch das Design, Marketing und Supply Chain Management und manchmal nicht einmal mehr die Montage übernimmt.

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"Es ist eine philosophische Frage, denn der Erfolg, den sie mit dem, was sie taten, hatten, zeigt uns, dass sie etwas richtiggemacht haben. Erfolg zählt und sie waren sehr erfolgreich, also was ist daran denn nun falsch?"

Vertikale Integration funktioniert in einem Markt, in dem ein Produkt eine gewisse Lebenszyklusreife erreicht hat und in weiten Teilen alles, was hätte erfunden werden können, bereits mehr oder weniger erfunden worden ist. Diese Produkte machen keine großen Fortschritte mehr und wir wissen z.B. seit einigen Jahren, dass die so genannte Innovation bei der Kraftstoffeinsparung und Emissionsreduzierung ein reiner Betrug war. Es ist ein 100 Jahre alter Markt, in dem Sie neue Innovationen und Patente in Ihren Tresor legen und sobald Sie das Gefühl haben, dass die Nachfrage sinkt und Sie diese nicht mit einem neuen Design oder einer Marketinginvestition diese fördern konnten, einfach ein Patent aus dem Tresor nehmen und als die neueste und größte Innovation verkaufen. Die Menschen kauften dies im wahrsten Sinne des Wortes und die Absatzzahlen stimmten wieder. Alle Hersteller haben sich in dieser Situation miteinander bequem eingerichtet.

Dies war in den 1950er Jahren und danach bis zum Anfang des neuen Jahrtausends, der Standard. Wenn alle Autohersteller in der gleichen Situation sind, kann dabei nicht viel passieren denn in einer kapitalintensiven Branche, in der Sie eine sehr hohe Auslastung Ihrer Investitionen an Maschinen, Werkzeugen und Fabriken erreichen müssen um eine kleine Marge zu erzielen funktioniert alles tadellos wenn sie diese erreichen und trotz kleiner Marge machen Sie dann einen sehr großen Gewinn.

Es funktioniert, solange man die Kosten weiter senken kann und die Verbraucher und der Wettbewerb nach den Regeln spielen. Über die Jahrzehnte hinweg war es einfach, Verbraucher zu beeinflussen, während der Wettbewerb mehr oder weniger die gleiche Gruppe von Unternehmen mit dem gleichen Interesse sind, so dass es Kompromisse zwischen Ihnen gab, aber keinen Verdrängungswettbewerb, es sei denn, jemand spielte nicht nach den Regeln wie zum Beispiel Preston Tucker.

Mit aller Härte zeigte die Automobil- und Finanzindustrie der USA ihre Stärke und vernichtete das aufstrebende innovative junge Unternehmen und lebte danach einige Jahrzehnten sehr gut von ihren erworbenen Innovationen und Patenten. Es gibt einen guten Grund, warum nicht eine einzige neu gegründete Autofirma, in den letzten 60 Jahren überlebt hat. Eine Menge Geld wartete darauf, verdient zu werden, und jemand, der nicht so spielte, wie es von der großen Autoindustrie definiert wurde, wird einfach in den Bankrott getrieben. Du wurdest also belohnt, nicht innovativ zu sein, aber du musstest wirklich groß sein, um damit auch Geld zu verdienen. Da keine Autohersteller groß beginnt blieb deren Kreis recht klein.

Was hat sich seitdem geändert und was hat das alles mit der vertikalen Integration zu tun?

Wie ich bereits erklärte, hat sich die Industrie seit Jahrzehnten bestens organisiert und lebte gut damit, bis zu dem Punkt, an dem sie alle Macht in wenigen Händen orchestriert hatte und es als Oligopol gelang, fast ein Jahrhundert lang alles zu kontrollieren, einschließlich Politiker, Gewerkschaften und natürlich die Verbraucher. Aber eines Tages erschien ein sehr kleines Unternehmen, das mehr als einmal am Rande des Bankrotts stand aber einfach nicht sterben wollte. Tesla überlebte vor allem dank seines legendären Gründers, der wie Henry Ford oder Steve Jobs, um nur zwei zu nennen, den Menschen, die Vision einer neuen besseren Welt gab und diese wie einen Samen in die Herzen pflanzte.

Er tat dies mit der Vision der Kolonisierung des Mars, dem Aufbau einer besseren Welt mit dem Übergang zu nachhaltigem Transport oder wiederverwertbaren Raketen die auf Schiffen im Meer landen, kurz gesagt er Versprach das Unmöglichen aber noch viel schlimmer ist er löste ein Versprechen nach dem anderen ein. Oft taucht eine neue Idee, eine neue Hoffnung, ein Keim in der Welt auf, aber in den meisten Fällen stirbt dieser sogleich, weil es die falsche Zeit für ihn ist, aber in diesen Tagen kommt irgendwie alles zusammen und Gruppen arrangieren sich um sie herum und unterstützten diesen Keim und halten ihn am Leben, bis er zu wachsen begann.

Was Elon Musk der CEO und Gründer von Tesla wie wir es heute kennen wirklich verändert hat, ist keineswegs das Konzept der vertikalen Integration, sondern dass er seit einem Jahrzehnt die Menschen glauben lässt, dass sie einen Einfluss haben und etwas bewirken können und dadurch hat er einen Samen gepflanzt und dieser wächst. Dieser Glaube brachte die hellsten Köpfe der Erde in einem Unternehmen zusammen, Köpfe die bereit sind, alles zu geben das sie haben bis sie ausgebrannt sind und sie tun es mit Freude, denn es ist ein Wert an sich, der Menschheit zum Wohle aller zu helfen und nicht mehr nur die eigene Gier zu stillen.

"When something is important enough, you do it even if the odds are not in your favor."

Elon Musk, CEO von Tesla

Sie werden ihren Enkeln mit Stolz erzählen, dass sie ein Teil davon waren die Welt zu verbessern und die Enkel werden sie zurecht bewundern. Es gibt ihrem Leben einen Sinn, und dieser Sinn ist unbezahlbar und kann durch nichts anderes kompensiert werden. Diese klugen Köpfe bauten kein neues Fahrzeug, sondern eine neue Vorstellung davon, was möglich ist, und mit dieser Vorstellung brachten sie das Unmögliche zum Vorschein und machten es lebendig. Die große Leistung von Elon Musk besteht darin, Menschen inspiriert zu haben, die die Welt verändern wollten, und ihnen die Fähigkeit zur Veränderung zu geben. Inspiration ist in der Lage Berge zu versetzen und wir sehen bei Tesla, SpaceX und der Boring Company das genau dies geschieht, Berge werden versetzt.

Wenn Sie sich nun fragen, was all das Pathos mit vertikaler Integration zu tun hat, dann ist  meine Antwort darauf eine Frage, „haben Sie die Mitarbeiter und Menschen in Ihrer Organisation die sie brauchen, um dasselbe zu erreichen wie Elon Musk, und wenn ja, was half Ihnen dabei und wenn nicht, was hat Sie daran gehindert, diese Menschen einzustellen und zu integrieren?“

Wenn Sie ein Haus bauen wollen, was Sie nicht auf dem Markt bekommen können, ist das erste, wonach Sie suchen müssen, die besten, hellsten und intelligentesten Mitarbeiter zu gewinnen. Mitarbeiter sind entscheidend und die besten, schlauesten, klügsten und motiviertesten Absolventen von Universitäten bewerten Tesla als eines der Top-Unternehmen, für das sie arbeiten möchten und das selbst dann wenn es weniger Gehalt dafür gibt

Einige mögen dies als Altruismus bezeichnen und vielleicht ist es das auch, aber das spielt keine Rolle, alles, was zählt, ist, ob man die klügsten Köpfe im Haus hat denn sie sind ein Zeichen von vertikaler Integration.

Alexander von Humboldt, der berühmte deutschen Wissenschaftler des 18. Jahrhunderts, gehörte zu denen, die etwas bewirken wollten, und er verband Bereiche aus verschiedenen Wissenschaften zu einem ganzheitlichen Weltverständnis, das half die Welt zu verstehen. Elon Musk tut genau dasselbe in der Welt der Energie und des Transports. Beide Charaktere investierten und vergeudeten und vergeuden ihr privates Vermögen ohne Reue für ihren Glauben und folgten rastlos und gegen alle Widerstände hinweg ihrer Mission, bis sie erfolgreich waren und sind. Beide haben Geld nur als Vehikel betrachtet und sich selbst allein als nicht sehr wichtig betrachtet, obwohl sie beide genau das hatten, wovon viele träumen nämlich sehr viel Geld, der eine erwirtschaftete es als rastloser Unternehmer der andere erhielt es bequem als eine Erbschaft.

"The most dangerous worldviews are the worldviews of those who have never viewed the world."

Alexander von Humboldt

Die vertikale Integration ist in der Wissenschaft vor zwei ja fast drei Jahrhunderten geschehen, und sie geschieht heute in der Technologie die wir glaubten zu verstehen, aber wir taten es nicht wirklich denn wir isolierten sie statt die Zusammenhänge zu betrachten. Wenn der Mensch versteht, welche Auswirkungen es haben kann, die Silos, in denen er arbeitet, zusammenzuführen und deren Mauern einzureißen und die Zusammenarbeit zu optimieren, bietet sich die einzigartige Gelegenheit, alles zu ändern was unveränderbar erschien, und die Zeit für das veränderbare unveränderbare ist reif.

Als SpaceX, ein Unternehmen das Raketen baut Wissen, Fertigungstechnologie und Materialkunde für den Bau von Elektroautos zur Verfügung stellte, geschah genau dies. Menschen verschiedener Welten und Fachrichtungen arbeiteten plötzlich zusammen, die nie daran gedacht hatten es einmal zu tun, weil der Eine Autos der Andere Raketen baut. Stellen Sie sich vor, GM, VW oder Toyota hätten die NASA angerufen und um Zusammenarbeit gebeten, wenn um die nächste Generation von Diesel oder Benzinfahrzeugen geht. Es klingt fast lächerlich und ist doch die Realität in Elon Musks Unternehmen, weil er Menschen und verschiedene Wissenschaftler und Ingenieure zusammengebracht hat, von denen er glaubte, dass sie einfach zusammengehören. Fragen sie sich ob es SpaceX geschafft hätte Raketen auf Plattformen im Meer landen zu lassen wenn es Raketenwissenschaftler nur mit Raketenwissenschaftler hätte zusammen arbeiten lassen. Fragen sie sich wie die Ingenieure reagiert haben als sie die Herausforderung zum ersten Mal gehört haben. Komplexe Lösungen sind manchmal ganz einfach wenn die richtigen Personen zusammenkommen.

Official SpaceX Photos

In der Zukunft wird die vertikalen Integration innerhalb der Automobilindustrie als logische und überfällige Herausforderung angesehen werden und das, was die Automobil-, Öl- und Gasindustrie aktuell macht als dumm. Noch heute, Ende 2019 und mehr als 10 Jahre nachdem Tesla begann Autos in Masse zu produzieren verfolgt die Autoindustrie die Strategie ein vertikal integriertes Unternehmen mit ihren horizontal integriertem im Wettbewerb zu schlagen.

"Das ist so als ob man mit einem Messer zu einer Schießerei erscheint, es sind schlicht und einfach die falschen Werkzeuge um erfolgreich sein zu können."

Absolut niemand spricht vom autonomen Fahren als Merkmal von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, weil es ein strategisches Merkmal ist, das für Elektrofahrzeuge optimal passt und daher auch vertikal in das Fahrzeug integriert ist. Niemand spricht über Software-Updates für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, da sie nicht über ein zentrales Computernetzwerk verfügen, das alle Komponenten verwaltet und verbindet, sondern dezentralen mit unterschiedlichen Computerchips von verschiedenen Anbietern, die nicht miteinander kommunizieren können und dadurch sind sie zwangsläufig nicht vertikal integriert.

Niemand, der heute noch die wichtigsten Kernelemente eines Elektrofahrzeugs, die elektrische Batterie und den Antriebsstrang auslagert und das Ladenetz an Lieferanten oder die Regierung gibt versteht die vertikale Integration und den Nutzen den er verliert wirklich. Wer dafür Kostengründe als Antwort in einer Diskussion nennt, zeigt uns nur, dass er nicht versteht was die tatsächliche Herausforderung seiner Aufgabe ist. Viele Probleme der heute führenden Autohersteller, die versuchen, in den Elektromarkt einzusteigen, werden dadurch verursacht, dass sie nicht begreifen, worum es bei der vertikalen Integration im Kern geht wobei noch schlimmer ist, dass sie stattdessen felsenfest daran glauben, es besser zu wissen jedoch zeigen uns die neuesten Absatzzahlen, dass sie es eben nicht tun und Zahlen Lügen nicht.

Und weil sie tun was sie tun, verstehen wir, dass sie nicht verstehen, dass der Erfolg von Tesla nicht nur auf überlegene Batterietechnologie begründet ist, sondern auch auf die Fähigkeit, alle Bereiche der Technologie nahtlos ineinander zu integrieren, die erforderlich sind, um ein Fahrzeug mit seinen Kunden auf eine Weise zu bewegen, die noch nie jemand zuvor versucht hat.

Es gibt sie nicht, die einzigartige und geheime Zauberformel in der Batteriezellenchemie die den Unterschied macht, stattdessen ständige kleine Optimierungen innerhalb der Teile der Systeme um ein neues Gleichgewicht der einzelnen Elemente mit besseren und optimierten Gesamtergebnissen zu erreichen. Jeder Auseinanderbau eines Modells 3 lieferte nicht die gesuchten Erkenntnisse und scheiterte schlussendlich und wird auch zukünftig scheitern da einzelne Teile analysiert und bewertet werden, wenn es stattdessen um das Zusammenspiel von ganzen System geht.

Es ist schwer, sich ein Rad anzusehen und nicht ein Rad zu sehen, sondern ein System, das verschiedene Eigenschaften und Sicherheitsmerkmale aufweist, die kein anderes Rad je zuvor hatte. Deshalb enttäuschten die meisten Analysen die Automobilhersteller und führten meist auch zu falschen Schlüssen. Der Blick auf alle einzelnen Teile in dieser großen Demontage Halle half ihnen überhaupt nicht, den Kern des Fahrzeuges zu verstehen, während einer der größten Teile von allen, die Software in der Demontage vollkommen fehlte weil sie eben nicht demontierbar ist, zumindest war sie unsichtbar wie ein Geist und jeder sichtbare Teil für sich allein erzählte Ihnen nichts.

Unternehmen, die seit 100 Jahren Hardware produzieren, werden es immer schwer haben, nicht sichtbare Software und ihren Beitrag zur Funktion von Hardware zu verstehen, und sie ignorieren Software üblicherweise, da sie als minderwertig betrachtet wird obwohl sie einen größeren Einfluss auf Fahrzeuge hat als jedes andere Teil, das Sie bearbeiten, berühren und bewegen können.

Fragen Sie sich, wo der heutige Autohersteller in der Softwareintegration steht

Zum Beispiel durch den Vergleich der Bildschirme des Navigationssystems, ihrer Benutzeroberfläche und dessen Benutzerfreundlichkeit gegenüber ihrem Smart Phone. Steve Jobs hätte sie alle sofort gefeuert, weil sie nicht zu verstehen scheinen, dass die Schnittstelle zum Kunden die Benutzeroberfläche des Navigationssystems ist, es ist das, was der Autositz für Ihren Hintern ist, der unmittelbare Berührungspunkt zwischen dem Konsumenten und dem Produkt. Wie kann man das nur übersehen und auf sträfliche Weise vernachlässigen und ignorieren?

Nur eine Handvoll Menschen auf der Erde hätten getan, was Elon Musk getan hat, und die meisten hätten dabei verloren und nie Aufmerksamkeit erlangt, weil unsere Gesellschaft Erfolg liebt und Misserfolge hasst, wodurch sie die einflussreichsten Menschen vergaßen, die auf der Erde lebten, wie Nicola Tesla, der zum Teil ein Phantast vielleicht auch ein bisschen wahnsinnig war, zum größten Teil aber ein unglaublich begabter Erfinder gewesen ist, der Menschen helfen wollte. Wahnsinn ist etwas, das der Gesellschaft unheimlich ist und das sie einordnen und kategorisieren möchte, Wahnsinn ist aber in vielen Fällen auch ein sinnvolles Ergebnis eines rationalen Gedankengangs. 

"The scientists of today think deeply instead of clearly. One must be sane to think clearly, but one can think deeply and be quite insane."

Nicola Tesla

Nicola Tesla verlor sein ganzes Geld, verschenkte seine Patente und starb arm, allein und vergessen in einem schäbigen Hotelzimmer in New York. Wenn Sie glauben das eine der heute am häufigsten verwendeten Erfindung von Nicola Tesla eine ist die mit Strom etwas bewegt, dann irren Sie sich, da er neben vielen anderen auch das Radio erfand, aber dafür nie eine Anerkennung erhielt. Als er voraussagte, dass er eine menschliche Stimme ohne Draht um den Globus übertragen kann, nannten ihn ohne Ausnahme alle für psychisch krank und verrückt. Ich warte immer noch auf den Tag, an dem unsere Gesellschaft aufhört, vorschnell festzustellen, was jemand ist oder nicht ist. Dasselbe gilt für die vertikale Integration, denn die Leute nennen es eine törichte Idee, insbesondere als Tesla mit dem Bau der Batteriefabrik in Nevada begann, um eigene Batterien und Akkupacks zu bauen denn da verlachten alle sonst so weitsichtigen Menschen Elon Musk. Heute höre ich sie nicht mehr lachen.

Tesla/Panasonic: Batteriezellenproduktion nimmt zu, Effizienzsteigerung bleibt bisher aus
Tesla

Dass Unverständnis der Automobilindustrie heute zu verstehen, um was es bei der vertikalen Integration wirklich geht wird eine negative Transformation der Branche bewirken und dabei viele aus dem Geschäft drängen. Genau das ist es aber was Tesla nicht erreichen möchte, sondern arbeitet daran den Automanagern zu zeigen und zu beweisen, dass es einen validen Business Case für das Elektroauto gibt. Der globale Automarkt ist viel zu groß für einen einzigen Hersteller. Tesla möchte das sie Erfolg haben und Geld verdienen und hat u.a. auch deshalb seine Patente freigegeben. Elon Musk sagte vor einigen Monaten sinngemäß, wenn ein anderer Autohersteller erfolgreicher ist Elektroautos zu bauen und Tesla dabei pleitegeht dann ist das im End-Resultat eine gute Sache.

Stellen Sie sich vor, ein Autohersteller würde ein Auto bauen, das mit dem Model S oder Model 3 vergleichbar ist, aber kein vergleichbares Schnelladenetz anbieten können.

Wer, glauben Sie, würden die Verbraucher attraktiver finden? Während ich diesen Satz schreibe, bin ich mitten in den Pyrenäen zwischen Frankreich und Spanien in einem recht verlassenen und einsamen Gebiet, und doch hatte ich keinen einzigen Tag Probleme mein Model 3 zu laden und dass obwohl ich lange Strecken von 300 bis 400 Kilometern am Tag zurücklegte und nicht über Nacht in einem Hotel oder anderer Unterkunft oder anderem Netzwerk geladen habe. Das Supercharger Netzwerk von Tesla ist ein starkes und weiteres Beispiel für vertikale Integration und die simple Tatsache, dass kein einziger Automobilhersteller das Angebot von Tesla angenommen hat, an dem Netzwerk teilzunehmen und Autos zu bauen, die sie dort aufladen können, beweist, wie weit sie von der Realität entfernt sind, und ein Verständnis dafür haben, warum die Integration dieser Leistung unerlässlich ist.

Im Laufe der Jahrzehnte haben die Automobilunternehmen ihre Fähigkeit zur vertikalen Integration im Rahmen der Kostenoptimierung verloren und machen keine ernsthaften Anstrengungen dies zu ändern. Wenn man ihre aktuellen strategischen Entscheidungen verfolgt, sieht man das sie die Methoden der Vergangenheit für eine Herausforderung der Zukunft mit einem technologisch führenden Wettbewerber einsetzen der angeblich unmögliches als möglich nachweißt. Keiner der namhaften Hersteller investiert im großen Stil in die Batterieproduktion, weil sie diese immer noch als eine austauschbare Ware betrachten die keinen Wettbewerbsvorteil verspricht und das auch nachdem deutlich wird das bis zum heutigen Tage die Technologie von Tesla unangefochten 20-40% mehr Reichweite liefert als jeder andere Hersteller auf dem Markt. Ich prognostiziere hier und jetzt das dieser Abstand noch steigen wird.

Kein einziger Autohersteller außer Tesla nutzt zylindrische Zellen, keiner hat ein vergleichbares Batteriemanagement und keiner verantwortet die gesamte Produktionskette von der Zellenfertigung bis zum kompletten Batteriepack. Keiner baut seine Elektromotoren selbst und keiner sieht den Vorteil dies alles selbst zu entwickeln und zu fertigen weil keiner seine Organisation und seine Supply Chain ändert. Keiner beginnt darüber nachzudenken, Ressourcen wie Lithium selbst zu fördern und sensible Materialien wie Kobalt vollständig zu eliminieren. Keiner produziert seine Computerhardware und deren Chip selbst, um durch die Kombination von geringem Energieverbraucht und optimierter Datenverarbeitung von selbstlernender Software autonomes Fahren zu ermöglichen. Ein unglaublicher Wettbewerbsvorteil der jeden Tag durch Fahrassistenzunterstützung wie z.B. automatische Überholmanöver auf Autobahnen bei Tesla Fahrzeugen zu erleben ist und durch vertikale Integration erst möglich wurde. Etwas stimmt im Staate Dänemark nicht, wenn das Unternehmen, das Elektroautos weltweit mit einer beispiellosen Marge verkauft und ungeheuren Wachstumsraten erlebt „nur“ als Randerscheinung oder Technologieführer betrachtet wird ohne zu verstehen das es ein System-Tesla gibt das all dies erst möglich machte.

"Wenn man die vertikale Integration aus technischer Sicht betrachtet, ist es ein völlig neuer radikaler Ansatz der deshalb in der Autoindustrie vollkommen in Vergessenheit geraten ist, weil es seit ca. 100 Jahren keine wirklichen Neuerungen gibt."

Wenn man die vertikale Integration aus technischer Sicht betrachtet, ist es ein völlig neuer radikaler Ansatz der deshalb in der Autoindustrie vollkommen in Vergessenheit geraten ist, weil es seit ca. 100 Jahren keine wirklichen Neuerungen gibt. Um das zu erreichen was Tesla schon heute erreicht hat, braucht man Menschen, die über den Tellerrand hinausschauen können und integrieren, was noch nie zuvor integriert wurde. Technologien aus anderen Wissenschaften die vorher im Autobau keine Rolle spielten wie z.B. von dem Unternehmen SpaceX oder der Software- oder Hardwareindustrie. Dies ist die vertikale Integration von Wissen anderer Experten, die sich nicht einmal als Menschen betrachten, die gut darin sind, ein Fahrzeug zu bauen. Die dabei eingegangenen Risiken zu scheitern haben sich in Teilbereichen bewahrheitet und doch konnte durch iterative Korrektur das scheinbare unerreichbare erreicht werden.

Ein Beispiel neben vielen um dies zu illustrieren

Die Räder des Model 3 haben 6 Freiheitsgrade gegenüber allen anderen Fahrzeugen auf unseren Straßen mit nur 4. Diese 2 zusätzlichen Freiheitsgrade können Bewegungsenergie in 2 zusätzliche Richtungen wandeln, die es vorher nicht gab. Ein vielleicht kleines Detail für Sie, aber seine Auswirkungen sind groß. Wenn Sie in der Lage sind, eine vielseitigere Energieumwandlung anzubieten, sind Sie effizienter, sparen mehr Energie und können dadurch auch Kosten reduzieren. Die Räder wurden gemeinsam mit Lieferanten entwickelt und haben einige erstaunliche Spezifikationen, die man in der Branche sonst nirgendwo sieht. Sie passen optimiert auf die Bedürfnisse eines schweren Elektrofahrzeugs mit unmittelbaren Drehmoment im Vergleich zu jedem Verbrenner und sogar jedem anderen Elektro-Fahrzeug auf dem Markt der ein Reifen nutzt der diversen Anforderungen gerecht wird. Vielen Anforderungen gerecht zu werden ist nicht immer etwas Positives.

Tesla verschweigt aus gutem Grund viele kleiner Verbesserungen die für sich allein nicht relevant erscheinen aber in der Kombination, ein Meisterwerk ergeben. Da keine Patente hierfür angemeldet wurden kann auch niemand diese einsehen ganz im Gegensatz zu vielen anderen Patenten die Tesla der Automobilindustrie zur Verwendung offenlegt. Als Außenstehender der Branche sieht man kleine Innovationen und übersieht dabei sehr schnell das große Ganze, als Insider sollte man aber das große Ganze sehen aber die Ergebnisse der hoch gelobten Automobilindustrie beweist das dem nicht so ist. Neben den Reifen hätte ich auch über die erstaunlichen selbstentwickelten Elektromotoren sprechen können, dem Batteriemanagementsystem und andere Elemente wie dem einzigartigen Wärmetauscher der sogenannte ‚Bottle’ auf die zu recht ein Superman Emblem eingraviert hat oder anderen Innovationen bei denen wenn die Funktion bekannt ist die Experten bis heute streiten wie dies fertigungstechnisch realisiert wird.

"It is important to view knowledge as sort of a semantic tree - make sure you understand the fundamental principles, ie the trunk and big branches, before you get into the leaves/details or there is nothing for them to hang on to."

Elon Musk, CEO von Tesla

Ingenieurwesen ist eine Wissenschaft, die traditionell eine technische Herausforderung ohne Rücksicht auf alle angrenzenden Systeme und Elemente isoliert betrachtet um die Problematik des Subsystems zu lösen. Das hat den Vorteil, dass die Schraube, die Sie optimieren, die beste der Welt für diesen Zweck ist, aber sie berücksichtigt nicht die anderen Einflüsse von Elementen, die sich auch ändern und innovieren. Wir befinden uns mit Elektrofahrzeugen in einem dynamischen Entwicklungsprozess und in einer Umgebung, in der Sie nicht einfach nur ein Teil oder System optimieren, sondern viele parallel und gleichzeitig zu einer neuen Technologie zusammenfügen, in der nur begrenzte Erfahrung vorhanden ist. In dieser Welt ist der Ansatz ein Element zu isolieren und zu optimieren für Ihr Endprodukt verheerend.

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Wir haben die Resultate des Versuchs der besten Entwicklungsabteilungen der hoch gelobten Automobilindustrie mit dem Audi e-tron, Jaguar I-PACE, BMW i3 oder Daimler EQC bereits gesehen und die aktuellen Informationen von Porsche Taycan sind leider nicht wirklich besser. Ohne Zweifel werden die Hersteller in der Lage sein, ein gutes Elektroauto zu produzieren, das in der Lage ist zu fahren, aufzuladen und einen Besitzer glücklich zu machen, und zwar genau dann bis er oder sie zum ersten Mal mit einem Tesla fährt. Während der Unterschied sofort spürbar ist, ohne ihn wirklich beschreiben zu können, fällt es auch Experten schwer eine Erklärung zu finden. Die Erklärung ist u.a. der F&E-Prozess, der zuerst hätte geändert werden müssen, stattdessen nutzten die etablierten Automobilhersteller das, was sie aktuell zur Verfügung haben, ohne den fundamentalen Unterschied in der Dynamik der Entwicklung dieser neuen Technologieentwicklung zu begreifen. Vertikale Integration bedeutet in diesem Zusammenhang, Prozesse zu integrieren, die F&E für eine neue und nicht eine alte Technologie in einem dynamischen, disruptiven Umfeld ermöglicht. Kein einziger Autohersteller hat sich mit dieser Anforderung an die Prozessänderung offensichtlich und detailliert beschäftigt weil er interne Strukturen in Frage stellt und viele Änderungen die Manager selbst und ihre Zukunft betreffen würden.

"Erwarten sie nicht von einem Manager der Automobilindustrie sein Unternehmen und dessen Erfolg vor seinen eigenen Nutzen zu stellen. Dieser Interessenskonflikt ist ungelöst und die Ursache der schlechten Entwicklung vieler etablierter Autohersteller im Bereich Elektromobilität."

An dieser Stelle unterscheiden sich inhabergeführte Unternehmen fundamental. Selbst wenn einige von den Unternehmen getrennte F&E-Abteilungen aufgebaut hatten, haben die neue Bereiche sehr schnell die besten und fähigsten Leute aufgrund der Machtstrukturen verloren. Die Abteilungen die immer noch den Großteil des Geldes des Unternehmens verdienen sind die welche Verbrenner entwickeln und produzieren und diese haben mehr Macht, mehr Einfluss und mehr Budget und dadurch die besten Ressource. Wenn Sie mit den zweitbesten Ressourcen eine Softwareentwicklung für ein Elektroauto aufbauen erhalten sie im Besten Fall nur die zweitbesten Resultate.

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Das genannte kann man auch über den Bereich Sicherheit sagen, von dem wir alle hoffen, dass er nie im wirklichen Leben getestet wird und man ihn einfach niemals braucht. Die besten Sicherheitsfunktionen sind diejenigen, die Sie nie verwenden werden. Das große Feld der eingebauten Erfindungen im Bereich Sicherheit in den Tesla-Fahrzeugen, insbesondere dem Modell 3, würde einen vollständigen neuen Artikel erfordern und dieser hier ist schon viel zu lang, aber es sollte darauf hingewiesen werden, dass Tesla Fahrzeuge bei Unfällen eine erstaunlich niedrige Verletzungsrate haben und das unabhängig davon, wie schwer der Unfall war, und das ist kein Zufall, sondern in das System ihrer Fahrzeuge mit Blut, Schweiß und Tränen und natürlich vertikaler Integration realisiert. Das Model 3 ist das sicherste Fahrzeug in Nord Amerika, Europa und Asien und das ist kein Zufall. Wir sprechen hierbei nicht von einigen isolierten brillanten Ideen denn wenn Sie ein Element eines Systems optimieren, machen Sie manchmal ein anderes schlechter, deshalb geht es um Balance und Feinabstimmung eines gesamten Fahrzeuges, um zum perfekten Leistungspunkt bei Unfällen zu gelangen.

Was das Modell 3 für die Industrie und für uns Verbraucher bedeutet, ist noch nicht einmal annähernd in all seinen Facetten verstanden worden stattdessen beschäftigen sich die Medien, Analysten und Experten mit dem Design, der Reichweite, dem unmittelbaren Drehmoment und der Beschleunigung. Sicherlich sind das alles beeindruckende Spezifikationen des Fahrzeuges, aber die zugrundeliegende Genialität und wie es speziell für die Sicherheit entworfen wurde, wird nur von sehr wenigen Menschen überhaupt umrissen.

Die vertikale Integration der Sicherheit als fragmentiertes Element geht nicht mit Opportunitätskosten für andere Spezifikationen einher, was an sich schon erstaunlich ist. Alle anderen Automobilhersteller haben Sicherheit als eine Eigenschaft gebaut, die gut genug ist, um den Sicherheitsvorschriften und Tests zu entsprechen um im oberen Drittel der Bewertungsskala zu liegen, während Tesla damit begann, die sichersten Autos aller Zeiten zu bauen, unabhängig von den Prüfkriterien und dadurch Autos der Welt präsentierte welche die Bewertungsmaßstäbe deutlich überschritten. Tesla misst seine Fahrzeuge an dem technisch möglichen, so dass die Sicherheitsprüfstellen ihre Bewertung und Bewertungsskalen anpassen mussten. Bei einem Unfall möchte ich das meine Familie und meine Freunde in dem sichersten Fahrzeug sitzen das technisch möglich ist und das ich mir leisten kann und nicht in dem das etwas besser als andere Hersteller in den Tests abschneidet.

Ein weiterer Aspekt ist die Energieumwandlung. Nicht gut transformierte Energie zerstört auf kurze oder lange Sicht Materie, wie sie sich z.B. bei Hitze, Schwingungen oder nicht erwünschter Bewegungen von Teilen ausdrückt. Gut transformierte Energie bedeutet, dass man die Energie, die aus einer Quelle freigesetzt wurde, wiederverwenden kann, sie speichert und noch einmal einsetzt, ohne dabei viel zu verlieren und in einer perfekten Welt die es nicht gibt, ohne sie jemals zu verlieren. Wir leben nicht in einer perfekten Welt, aber das Model 3 ist der perfekte Weg, um Energie ziemlich nah am Perfekten zu transformieren. Es gibt heute kein anderes Auto auf der Straße, sei es mit einem Verbrennungsmotor oder irgendeinem anderen Antriebsstrang, dass Energie effizienter einsetzt und wiedergewinnt.

"Tesla-Fahrzeuge haben die Kunst perfektioniert Energie in verschiedene Bedingungen zu transformieren. Kleine und meist übersehene Design-Meisterwerke machen das Auto zu einem Fahrzeug, bei dem Energie aus der Bewegung in verschiedene Bedingungen wie Wärme oder Lage sowie Frequenz und schließlich wieder in reine elektrische Energie fließen kann und zwar mit geringsten Verlusten und viel nahtloser als bei jedem anderen Fahrzeug, das jemals gebaut wurde."

Der in den Medien herbei häufig diskutierte Bereich ist das regenerative Bremssystem, das es Ihnen ermöglicht, Energie die im Fahrzeug angesammelt wurde als es sich auf einen Hügel hinauf bewegte beim hinabfahren wieder frei zu setzten und dabei in der Batterie speichert. Ein Konzept und physikalische Prinzip das seit den 70er Jahren bekannt ist aber erst durch Tesla in die Massenanwendung gelangte. Auf dem Weg von den Pyrenäen in ein Thal gewann mein Fahrzeug in nur 20 Minuten 30 km Reichweite in Form von Batterieladung zurück.

"Constantly seek criticism. A well thought out critique of whatever you’re doing is as valuable as gold."

Elon Musk, CEO von Tesla

Die Ironie all dieser Beispiele für vertikale Integration, die Tesla einen solch massiven Vorteil in ihrer Branche verschafft, besteht darin, dass der wahre Grund, warum Tesla stärker vertikal integriert ist als jeder andere, nicht darin, dass sie mehr Gewinn erzielen, innovativer oder einfach anders sein wollen, sondern darin, dass sie dazu gezwungen wurden. Viele der benötigten Teile, Systeme und Dienstleistungen, die Tesla brauchte, existierten damals noch nicht, so dass die Optionen darin bestanden hätten, einen Lieferanten zu entwickeln und gegen viele Widerstände zu kämpfen, um ihm zu helfen, das zu bauen, was Sie suchen, oder alternativ es einfach selbst zu tun. Beide Ansätze sind nicht die Besten und haben Nachteile, aber angesichts der Tatsache, dass ein Lieferant die Anforderungen von Tesla in Frage stellt und nur ein Teil der Spezifikationen liefern konnte machten eine Eigenentwicklung naheliegend. Weiterhin ist zu berücksichtigen das Tesla bisher als Nischenproduzent mit kleinen Volumen bewertet wurde und die Lieferanten haben das Unternehmen deshalb eher als Kunde eingestuft der nachrangig zu behandeln ist bis die Aufträge groß genug sind. Um dahin zu gelangen brauchte Tesla aber gerade diese Spezifikationen so das im Resultat dem Unternehmen keine Wahl blieb.

Weiterhin hätten die im Detail definieren Anforderungen und Spezifikationen geistiges Eigentum außerhalb ihrer eigenen Organisation geführt und damit Abhängigkeiten geschaffen die kontraproduktiv sind und die durch finanziell leistungsfähigere Autohersteller gegen sie verwendet werden konnten. Die zweite Option, sich zu entscheiden, die Systeme und Teile im eigenen Haus zu entwickeln ist im Resultat billiger, schneller und sicherer. Tesla baute somit das Know-how im Haus auf und als Nebeneffekt erhöhten Sie die Marge Ihres Produkts und den Wert in Ihrer Lieferkette, Ihrer Produkte und Dienstleistungen. Natürlich war dies ein großes Risiko, kostete viel und war im Resultat ungewiss. Einige der Entwicklungen dauerten länger als erwartet und lagen weit außerhalb des Budgets. Es kommt am Ende des Tages nur auf die Innovationsgeschwindigkeit an, und das gilt auch für die vertikale Integration. Wenn Sie ein vertikal integriertes Unternehmen haben, steigt die Innovationsgeschwindigkeit und Agilität, da Sie die verschiedenen Elemente, die zusammenwirken, besser synchronisieren und orchestrieren können, weil Sie Schnittstellen und Reibung begrenzen und dadurch eine einzigartige DNA aufbauen, die niemand sonst hat.

Die Entscheidung zur vertikalen Integration wurde also nicht aus einem bewussten Entscheidungsprozess heraus getroffen, sondern aus zeitlicher und funktionaler Dringlichkeit und Anforderungen, die kein Lieferant auf der Welt innerhalb der vorgegebenen Zeit und Budget erfüllen konnte. Die Entscheidung für die vertikale Integration wurde aus der Schlussfolgerung heraus getroffen, dass es keine andere Wahl gibt. Vergessen sie den Gedanken, dass es ein meisterhafter Schachzug war, während es in Wirklichkeit aus der Not geboren wurde. Elon Musk hat dies mehrfach bestätigt und aus der anfänglichen Schwäche entstand dadurch im Resultat eine dominierende Stärke.

In diesen Tagen geht Tesla aus denselben strategischen Gründen noch einen Schritt weiter und befindet sich in ernsthaften Diskussionen und Verhandlungen ob sie den Abbau von Lithium starten wollen ein Schritt der vergleichbar ist, mit einer Entscheidung den eigenen Stahl aus Eisenerz zu produzieren. Wäre Stahl eine Kernkomponente, die sie angesichts der skizzierten Spezifikationen nicht auf den Markt erhalten können, dann wäre die Entscheidung bereits positive verabschiedet. Nicht, weil er ein vertikal integriertes Unternehmen will aber weil es Bereiche gibt in denen es keine Kompromisse geben darf um das Produkt zu perfektionieren und er dadurch dazu gezwungen wäre.

In diesem Sinne war es für Tesla eine Notwendigkeit und logische Konsequenz einen eigenen Computerchip für autonomes Fahren zu entwickeln, da ihr damaliger Lieferant Nvidia, ein großes und innovatives Unternehmen, dieselbe Entwicklung für viele Branchen liefert und dabei viele Kompromisse für andere Kunden aus anderen Industrien eingehen muss während Tesla keine Kompromisse macht. Wenn Sie Kompromisse eingehen, erhalten Sie einen Kompromiss als Produkt und Elon Musk war noch nie gut bei Kompromissen genauso wenig wie Steve Jobs, Jeff Bezos, Howard Hughes oder Nicola Tesla. Kompromisse sind der Tod echter disruptiver Innovation.

"Die Kosten, die Sie für F&E in die vertikale Integration investieren, sind schnell ausgeglichen wenn Sie erfolgreich sind und kritisch für den Erfolg der Mission wobei Tesla nie einen wirklichen Mangel an Kapital hatte was vor allem an dem visionären CEO liegt, der keine Probleme hatte und hat, Geld für eine Mission zu akquirieren und das obwohl er den Erfolg nie versprechen konnte."

In den ersten Jahren des Bestehens des Unternehmen sagte er öffentlich, dass die Wahrscheinlichkeit zu überleben geringer ist als erfolgreich zu sein, aber der Erfolg ist den Versuch wert. Tesla verlor über Jahre hinweg Geld und wurde dafür bis heute kritisiert, nicht weil sie keine profitablen Fahrzeuge bauen konnten, sondern weil sie einer Mission folgten und eine Vision hatten, das technisch mögliche zu bauen, und dafür müssen Sie mehr investieren als Sie verdienten um dadurch einen “in das Unternehmen integrierten Wert” aufzubauen, der erst im Laufe der Zeit sichtbar wird. Tesla zu bitten, große Gewinne zu machen, ist wie Ihr Kind zu bitten, die Schule zu verlassen und kleines Geld zu verdienen, anstatt weiterhin in die Zukunft zu investieren, um später großes Geld zu machen. Niemand würde ernsthaft seine Kinder bitten, das zu tun!

Da das Unternehmen aktuell mit einer jährlichen Produktionsrate von etwa einer halben Million Fahrzeugen alles elementare im Haus entwickelt hat, was sie brauchten, ist jeder Tag, an dem ein Auto vom dem Band rollt, ein wenig zusätzliche Marge und Wert und damit ein mehr an Gewinn als das Auto davor. Vertikale Integration ist zu Beginn sehr riskant und kostspielig, aber sobald sie abgeschlossen ist, ist sie für einen Hersteller die Beste Welt aller Welten.

Es ist eine beispiellose Ironie der Geschichte, dass die Automobilindustrie mit ihrem 100 Jahren Erfahrung und Methoden, jeden aufstrebenden Autohersteller in den Ruin trieben jedoch gleichzeitig diejenigen waren die Tesla indirekt zwangen sich vertikal zu integrieren und dabei ihren perfekten Konkurrenten erzeugten. Einen Konkurrenten gegen den sie bisher kein Mittel gefunden haben.

"Disruption macht keine Gefangenen und vertikale Integration auch nicht, aber all dies geschah nicht, weil Tesla es wollte, sondern weil die Autoindustrie die Disruption unbedingt vermeiden wollte und heute noch tut. Jeder Tag, der vergeht, ist ein Tag, an dem Tesla sich weiter integriert und alle anderen Automobilhersteller weiter zurückfallen."

Wenn vertikale Integration Wertintegration ist und alle anderen Automobilhersteller sie reduzieren, was passiert dann mit ihrem Wert?

Dieser Artikel ist im August 2019 auf der US Webseite www.cleantechnica.com erschienen und wurde in der heutigen deutschen Version mit aktuellen Zahlen, Inhalten und Informationen angepasst.

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14 Antworten

  1. Reine Sagenbildung, völlig losgelöst von der Realität. Da ist fast alles falsch. Nur ein Beispiel: Rekuperation wird schon seit Jahrzehnten (bei der Eisenbahn seit 100 Jahren) eingesetzt, u.a. von Toyota in breitem Massstab bei Autos. In 30 Jahren werden die Journalisten behaupten, Elon Musk habe das Elektrofahrzeug und die Rekuperation erfunden. Die gleichen Märchen, die heute von Journalisten, die von Tuten und Blasen keine Ahnung haben über das WWW, über Apple und Steve Jobs erzählt werden, heute als Wahrheit gelten und kundigen Informatikern die Nackenhaare sträuben lassen.
    Elon Musk hatte einfach aus einem Internet-Business Milliarden, die er darauf verwettete, dass die Zeit reif war, reichen Leuten ein völlig überteuertes E-Zweitauto zu verkaufen, wenn es nur richtig vermarktet wurde. Das meiste dazu wurde eingekauft und technisch ist da beinahe nichts Neues dabei.

    1. Ja, Rekuperation gibt es schon lange, aber sie macht natürlich im Tesla jetzt auch immer mehr Leuten Spaß.
      In 30 Jahren wird man sagen:”Gott sei Dank kam dieses Genie, um es allen anderen zu zeigen, wie man nachhaltig wirtschaftet.” ( Für die Kongohelden: Lithium und Kobalt sind nur Übergangswerkstoffe)
      Ich kenne niemanden, der sein E-Auto freiwillig wieder in einen Verbrenner tauscht. Wer mal probefährt, entspannt im Nu.
      Elon Musk hatte einfach aus einem Internet-Bussines Milliarden, die er in seinen Ideen und deren Umsetzung gescheit angelegt hat.
      Man braucht nichts technisch Neues, wenn” altes” gut ist : https://www.youtube.com/results?search_query=what%27s+inside+a+tesla+engine+

    2. Da suche ich nach “Rekuperation” in dem Artikel und finde dazu nichts.

      Was bitte ist hie Sagen Bildung?

      Das es elektro Fahrzeuge bereits früher gab ist bekannt… nur so erfolgreich wie Musk diese gebaut hat, war vorher keines.

      Tesla wurde so oft für tot erklärt, belächelt und noch einiges mehr und wenn ich das richtig verstanden habe, zeigt der Artikel warum dies nicht der Fall ist, welche Fehler die etablierten Konzerne machen und warum sie diese machen.
      Lopez ist selbst mir ein Begriff, hat er doch ganz erfolgreich den Untergang von Opel eingeleitet.

    3. Ihr Kommentar ist ist fern jeglicher Realität. Beispiel: Rekuperation als Wort kommt in dem Artikel schon mal gar nicht vor, da wird von Energie und Effizienz gesprochen, der Anspruch der Erfindung auch nicht. Toyotas Volumenmodelle sind nicht die Hybriden, also auch nicht Massstab, das sind andere Modelle. Auf den Rest noch einzugehen erübrigt sich wegen niveaulosigkeit von selbst.

      1. In den beiden Absätzen über Energie-Umwandlung und ‘das regenerative Bremssystem’ geht es doch um Rekuperation, oder was denn sonst? Aber eben, das ganze ist in einer verwedelnden Sprache geschrieben, wie man sie sonst nur in der Esotherik findet.

  2. Seit etwa 1992 hätte ich gerne ein Elektroauto. Man hat über mich gelacht, das würde nie kommen.
    1996 war ich mit dem Studium Maschinenbau fertig und konnte vorrechnen, dass ein Elektroauto flotter unterwegs ist als jeder verbrenner.
    Man hat mich wirklich ausgelacht und alles ins lächerliche gezogen. Heute sieht es dank Elon Musk anders aus.
    Es endlich so weit.
    Ich kann es immer noch nicht glauben.

  3. Ich ziehe meinen Hut vor dem Autor.
    Der Artikel hat mir zu einen tiefgreifenden
    Verständnis der Zeit verholfen.
    Wer nicht versteht, dass Disruption die entscheidende Vokabel unserer Zeit ist, bleibt auf der Strecke. Das gilt übrigens auch für das ( private ) Leben
    Yogi

  4. Oh jeh! Da wird es jetzt aber in den Meetings in München, Ingolstadt, Stuttgart und Wolfsburg über den Köpfen viele Fragezeichen geben! Von was redet der Alex denn da?

    Wir bauen doch E-Autos, und die fahren doch 400 km weit und wir sind doch schon in der Lage zu liefern…..

    Geheimnisse in Teslas? System? Software-Integration? Vertikale Integration? Kompromisse? Abhängigkeit von Lieferanten?

    Naja. Schäffler, Bosch, Siemens, Conti, sind schon wichtig. Wir hätten das sonst nie hin bekommen mit der Software für die Abgasabschaltung und vielleicht hätten wir dann auch schon 20 Jahre früher E-Autos gebaut, aber im Grunde ist doch alles gut.

    Und das mit der Regierung, von wegen 2030 keine Verbrenner mehr, das kriegen wir auch noch hin.

  5. Zunächst möchte ich die enorme Bedeutung und Genialität von Elon Musk für den Beginn der E-Mobilität nicht infrage stellen. Auch sagt der Autor vieles Richtige zur vertikalen Integration. Aber er schießt meiner Meinung nach doch weit übers Ziel hinaus. Wenn er zum Beispiel fordert, andere Autohersteller hätten sich dem Tesla Supercharger System anschließen sollen, redet er doch hier der horizontalen Integration das Wort. Bei ausschließlich vertikaler Integration müsste jeder Spezialist für alles sein bei konkurrierenden Unternehmen. Sinnvoll erscheint mir das nicht. Das die Energierückgewinnung über Rekuperation dem Audi e-tron besser gelingt als dem Tesla X hat Auto-Motor-Sport im Schwarzwald nachgewiesen. Das Tesla aus gleicher Batteriekapazität eine größere Reichweite herausholt gilt für Fahrten mit hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn und dürfte an besserer Aerodynamik liegen. Da würden mich Tests im Stadtverkehr interessieren. Die Verbrauchsärmsten e-Fahrzeuge liefert Hyundai. Vielleicht sollte der Autor seine Berichte doch mehrfach lesen im Sinne einer vertikalen Integration.

  6. Hier hat einer was verstanden! Nur hat er (und nicht nur er) Probleme, das Ganze kurz und präzise in Worte zufassen. An vielen Kommentaren hier merkt man, dass die meisten gar nicht folgen konnten und sich an Details (Rekuperation oder so) aufhängen. Wir sind Zeugen einer technischen und wohl auch gesellschaftlichen Entwicklung, die tatsächlich was Revolutionäres hat. Und was Unumkehrbares. Die Frage ist nicht ob, sondern wann und unter welchen Umständen sich eine neue Mobilität, eine neue Energieerzeugung und neue Denkweisen in den wirtschaftlichen Abläufen durchsetzen. Bremser gibts genug, merken wir ja z.Zt. deutlich im Bereich Klima und Umweltdiskussion. Wer lässt sich schon gerne das Huhn, das seit 100 und mehr Jahren goldene Eier legt, schlachten? Da sind noch ein paar Kämpfe zu bestehen. Aber Aufhalten lässt sich diese Entwicklung nicht mehr.
    Freuen wir uns und nehmen bewusst und aktiv daran Teil!

    1. Da kann ich Ihnen nur beipflichten.

      Es geht in ein neues Zeitalter und Tesla unter Führung von Elon Musk dient als Leuchtturm wie Mobilität als Ganzes betrachtet aussehen kann. Es passiert uns nicht sehr oft, dass Visionen und vor Allem die Denkart von Elon Musk und seinen Mitarbeitern “Nichts ist unmöglich” so viele Leute in ihren Bann ziehen. Diese Visionen wurden in den Filmen “Who killed the electric car” und “The revenge of the electric car” von Chris Pain 2006/2011 offensichtlich. Ziel “kill-off the ICE”.

      Ich selber unterstütze diese Visionen, indem ich meinen Tesla Model 3 täglich fahre und mit meiner Tour 2016 in 80 Tagen um die Welt mit dem Tesla Roadster zeigen durfte, dass jedes Haus, Hotel, Restaurant, Einkaufszentrum, jede Werkstatt, jeder Camping Platz in den USA, ja sogar eine Trafostation auf der Seidenstrasse in China, Kasakhstan und Russland ein Elektroauto laden kann.

      Diese neue Zeitalter erfordert auch ein neues Denken in der Fahrweise und wann / wo wir das Elektroauto aufladen. Wie gehen wir in Zukunft mit Energie als solches um ?

      Es ist eine faszinierende Zeit die nicht zuletzt durch diese Entwicklung einen gewaltigen Technologieschub mit sich bringen wird.

      Der Artikel beschreibt hervorragend die Denkweisen 20. vs. 21. Jahrhundert. Scheint so, wie wenn der Milleniumswechsel auch irgendwie eine Art Zeitenwende war.

      Die Stahlhelm Verbrenner Fraktion wird den Status Quo mit allen Mitteln verteidigen und deshalb ist es umso wichtiger, dass Leute wie Elon Musk, die viele Startups in Asien, Europa und anderswo Erfolg haben. Dass die ICE betriebenen Fahrzeuge möglichst schnell nur noch zu Ladenhütern werden und gleichermassen auch die Benzin/Diesel Tankstellen aussterben. Die Pionierphase ist noch nicht ganz vorbei.

      Toyota, Ford, Hyundai, Volvo, BMW, Mercedes und co. setzen immer noch auch Hybrid und Wasserstoff, um die Denkweisen des 20. Jahrhunderts möglichst lange Aufrecht zu erhalten. Wie immer soll gelten: “Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben” ( hat einmal ein kluger Mann gesagt )

  7. Irgendwie weiß ich nicht, was der Autor uns hier sagen will und die Erklärungen der so genannten vertikalen und horizontalen Integration sind nicht schlüssig. Ich sehe in dem Artikel irgendwie keinen roten Faden und ein Fazit am Ende wäre auch nicht verkehrt.
    Am meisten stört mich jedoch, wie schon von Carsten Hensch angemerkt, die wirklich furchtbare Orthografie und Interpunktion, welche den Lesefluss und das inhaltliche Verständnis arg erschweren.

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