Weitere Studie bestätigt CO2-Vorteil von Elektroautos — trotz Kohlestrom-Anteil

Studie bestätigt CO2-Vorteil von E-Autos

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Batterieelektrische Autos sind klimaverträglicher als alle anderen Antriebsalternativen zu herkömmlichen Diesel- und Benzin-Fahrzeugen. Für unsere treuen Leser ist das keine bahnbrechende Erkenntnis. Trotzdem ist das Thema Klimabilanz verschiedener Antriebe immer wieder Auslöser leidenschaftlicher Diskussionen, in denen E-Auto-Gegner oft mit falschen Behauptungen oder veralteten Daten argumentieren. Nun bestätigt eine weitere Studie des Think Tanks Agora Verkehrswende, dass Batterie-Elektroautos über ihren gesamten Lebenszyklus deutlich weniger Treibhausgase emittieren als Autos mit Brennstoffzelle oder Fahrzeuge, die mit strombasiertem Kraftstoff fahren – selbst dann, wenn der Kohlestrom-Anteil bei der Stromversorgung mit eingerechnet wird.

Demnach verursacht ein Fahrzeug der Kompaktklasse mit Brennstoffzelle und elektrolytisch hergestelltem Wasserstoff über seinen gesamten Lebenszyklus nach einer Fahrleistung von 150.000 Kilometern 75 Prozent mehr CO2 als ein batterieelektrischer Pkw. Der Betrieb eines herkömmlichen Diesel-Pkw mit synthetischem Kraftstoff verursacht Treibhausgasemissionen, die sogar rund drei Mal so hoch sind wie die eines Batterie-Autos. Dagegen hat das Batteriefahrzeug verglichen mit einem Diesel, der mit herkömmlichem Kraftstoff gefahren wird, nach 150.000 Kilometern einen Klimavorteil von 16 Prozent.

Agora Verkehrswende

In der Studie, die das ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg im Auftrag von Agora Verkehrswende angefertigt hat, werden sowohl die bei der Fahrzeugherstellung und -entsorgung verursachten Emissionen berücksichtigt als auch die nutzungsbedingten Emissionen, die im Wesentlichen von der Fahrleistung abhängig sind. Um eine größtmögliche Vergleichbarkeit zu gewährleisten, ist für alle strombasierten Antriebsalternativen gleichermaßen der deutsche Strommix mitsamt dem Kohlestromanteil zugrunde gelegt worden; angenommen wurde darüber hinaus, dass sich wegen der geplanten Ausbauziele für Erneuerbare Energien die Klimabilanz der Strombereitstellung für alle Nutzer in Deutschland bis 2030 kontinuierlich verbessern wird.

Für die Berechnung der Klimawirkung eines ebenso untersuchten Erdgasfahrzeugs wird der tatsächliche Anteil von Biomethan im deutschen Erdgasnetz zugrunde gelegt; er beträgt weniger als ein Prozent. Das Erdgasfahrzeug hat laut der Untersuchung nach 150.000 Kilometern einen Klimavorteil von 4 Prozent gegenüber dem Diesel, schneidet aber im Vergleich zum Batteriefahrzeug rund 14 Prozent schlechter ab.

Um Pkw klimaverträglicher zu machen werden nicht-fossile Energieträger benötigt. Die einzige nicht-fossile Energiequelle, die sich in großem Maßstab erschließen lässt, ist erneuerbarer Strom; den potenziellen Beitrag fortschrittlicher Biokraftstoffe beziffert die Studie dagegen auf unter elf Prozent am Gesamtkraftstoffverbrauch. Die Umwandlung von Strom in alternative Energieformen, in Wasserstoff oder in synthetischen Kraftstoff, kostet allerdings selbst viel Energie. So lange Wasserstoff oder synthetischer Kraftstoff nicht mit vollkommen emissionsfrei erzeugtem Strom hergestellt werden, schlägt allein dieser hohe Strombedarf in der Klimabilanz für Brennstoffzellenfahrzeuge und Verbrenner mit synthetischem Kraftstoff negativ zu Buche.

„Nach langem Zögern hat die Automobilindustrie endlich erkannt, dass der batterieelektrische Antrieb die wirksamste und effizienteste Technologie ist, wenn es gilt, die klimaschädlichen CO2-Emissionen von Pkw zu vermindern. Es kommt jetzt darauf an, batterieelektrische Fahrzeuge am Markt erfolgreich werden zu lassen – um das Klima zu schützen und um die Zukunft der hiesigen Hersteller nicht zu gefährden.“ — Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende

Die Nutzung von synthetischem Kraftstoff und von Wasserstoff hat allerdings den Vorteil hoher Reichweiten und kurzer Tankzeiten und wird deshalb vor allem für den Fernverkehr diskutiert, heißt es in der Studie. Allerdings bleibt ihre Klimabilanz selbst bei ausschließlichem Autobahneinsatz schlechter als die des batterieelektrischen Fahrzeuges – selbst dann, wenn das Batteriefahrzeug eine größere Batterie hat und deshalb in der Herstellungsphase mehr Treibhausgase verursacht.

Agora Verkehrswende

Mit dem batterieelektrischen Antrieb existiert eine marktreife Technologie, um den Klimaschutz im Verkehr jetzt voranzutreiben“, so Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. Dagegen stecke die Erzeugung großer Mengen von Wasserstoff oder von strombasiertem Kraftstoff mit regenerativ erzeugtem Strom noch in den Kinderschuhen. Hochfeld: „Zu glauben, wir hätten heute schon eine Wahl zwischen verschiedenen klimaverträglichen Alternativen zum Diesel oder Benziner ist eine Illusion.“

Dennoch hat auch das batterieelektrische Fahrzeug als Klassenbester noch erhebliche Emissionen. So viele, dass ambitionierte Klimaschutzziele sich nicht erreichen lassen. Wirklich klimaverträglich fahren sie nur, wenn der Strom, der sie antreibt, auch CO2-neutral hergestellt wurde. Deshalb kommt es jetzt auch darauf an, parallel zum Markthochlauf batterieelektrischer Autos die Energiewende im Stromsektor zum Erfolg zu führen.

Die Studie mit dem Titel: „Klimabilanz von strombasierten Antrieben und Kraftstoffen“ steht bei Agora Verkehrswende kostenlos zum Download zur Verfügung.

Quelle: Agora Verkehrswende – Pressemitteilung vom 16.12.2019

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16 Antworten

  1. Nehmen wir mal an, daß der potentielle Minibeitrag CO2 Einsparung Deutschlands auch nur irgend einen Einfluss auf die Erderwärmung hätte. Die CO2 Bilanz eines E-Autos über den gesamten Lebenszyklus ist etwas besser als die eines Diesel PKW. Besonders, wenn der Strom auch noch aus erneuerbaren kommt. Tatsächlich kommen JETZT gebaute E-Autos nicht ohne Kohlestrom auf die Welt, zumindest die meisten nicht. Den CO2 Rucksack schleppen diese Kurzstreckenvehikel also eine ganze Weile mit sich rum. Das heißt aber nichts anderes, als verstärktes Propagieren von E-Autos JETZT unseren CO2 Abdruck adhoc verschlechtern, besonders dann, wenn noch funktionierende Autos dafür verschrottet werden. Die Problematik der schlechteren Performance, Rohstofflage und Umweltsauereien lasse ich auch mal außer Acht, genauso, wie die irren Investitionssummen, die für die „Energiewende“ notwendig sind.
    Die Chinesen steigen aus der Förderung von Batterie PKW aus. D steigt auf dieses tote Pferd auf.
    Was soll das????

    1. Sehr geehrter Herr Hauptreif,

      Welches Auto fahren Sie oder werden Sie gefahren ?

      Mein Tesla Model 3 mit 550km Reichweite ist kein wie Sie es nennen “Kurzstreckenvehikel”.
      Nur schon diese simple von Ihnen geäusserten falsch Meldung “Fake News” lässt alle anderen Aussagen von Ihnen als null and void erscheinen.

      Wenn Sie den Unterschied von Kurzstrecke und Langstrecke nicht erkennen, kann ich Ihnen auch nicht helfen. Mit dem Europaweiten Netz an Superchargern, bin ich beinahe so schnell unterwegs wie ein stinkender Verbrenner.

    2. “Die Chinesen steigen aus der Förderung von Batterie PKW aus.”

      Lesen Sie nur Überschriften oder ganze Texte. Die Chinesen reduzieren die Förderung. Den Grund erfährt man auch wenn man will.

      1. BEV hat sich in China bereits durchgesetzt und braucht keine grosse Förderung mehr. China entwickelt sich in Sachen Elektromobilität positiv.
        Aktiv vor Ort, die richtigen Leute kennen lernen und das Land selber mit einem Elektroauto breisen, hilft hier Fake News zu verbreiten.

    3. Nehmen wir mal an Co2 wäre egal.
      Und Deutschlands Beitrag zum Co2 sparen wäre egal,
      ich würde trotzdem nicht wieder Verbrenner fahren wollen, was
      30 Jahre lang getan habe.
      Auch ohne das ich damals auf ein E Auto umgestiegen bin, hätte ich ein neues
      Auto gekauft. Somit konnte ich nun endlich Nägel mit Köpfen machen und das Auto
      kaufen, das ich schon seit 30 Jahren fahren wollte.
      Die Umweltsauereien und Kriege um Öl, die meine früheren Fahrzeuge mitangerichtet haben sind nun Geschichte.
      Und das ist gut so!
      Irre Investitonen die jahrzehnte in unsinnige Energiekonzepte geflossen sind, sind nun Geschichte.
      Ab jetzt kann Geld in die Energieversorgung der Zukunft fliessen,
      ich bitte doch darum.
      Ich weiß nicht wie sie darauf kommen das China seinen Kurs ändert.
      Sie haben ein paar Vergünstigungen zurückgefahren.
      Aber es hat sich in China nichts grundlegendes geändert.
      Einen Verbrenner Pkw bekommt man dort so gut wie nicht zugelassen.
      Darum wird es in China auch weiterhin immer mehr BEVs geben.
      Rohstofflage?
      Die Rohstofflage ist ja wohl eher für Verbrenner Pkw ein Problem,
      Erdöl ist endlich und wird immer teurer.

      1. Klar Studien werden immer von jemandem finanziert .

        Dennoch kann man Kritik an der Studie äußern: In der genannten Studie ist z.B. der Strommix eine angreifbare These. In Dtl. haben wir auch ohne E-Auto einen Verbrauch von ca. 600 Terrawattstunden wovon nur ca. 40-50% CO2 frei hergestellt werden. Dabei gilt zu beachten, dass es zahlreiche Stromverbraucher (Licht, Herd, Computer, industrielle Anwendungen), die ohne Strom nicht funktionieren würden. Diese fixen Stromverbraucher können noch auf mehrere Jahre hinaus den CO2 freien Strom voll aufnehmen und verbrauchen (bis auf seltene Stromspitzen). Insofern kann man für das E-Auto als zusätzlichen Verbraucher, der den Stromverbrauch erhöht auch eine Grenzbetrachtung ansstellen, da man hier die Wahlmöglichkeit hat (E-Auto oder Verbrenner). In einer Grenzbetrachtung führt jeder Mehrstromverbrauch zu einer 100% fossilen Stromzurechnung und und siehe da , das E-Auto verliert sofort, weil es auch im Betrieb mehr CO2 ausstößt als ein moderner Diesel. Eine solche Grenzbetrachtung wäre m.E. richtiger als eine Strommixbetrachtung, solange der Ökostrom vollständig von schon bestehenden Verbrauchern genutzt werden kann (von seltenen Stromspitzen abgesehen).

        1. Selbstverständlich ist jeder nicht nachhaltig produzierte Strom für ein BEV keine Lösung.

          Wenn ich die Flachdachbauten zähle, wo ich arbeit, dann komme ich auf mindestens 3 Dutzend. Wenn ich nur 2 Dutzend mit Solarpanels ausrüsten würde, und es soll mir jetzt niemand sagen, dass ihn ein Solarpanel auf einem Industrie und Bürobau stört, dann könnten wir sicherstellen, dass schon grösserer Anteil des benötigten Mixstromes entfällt, zumindest derjenige Anteil, der am Tag verbraucht wird. Wo stehen die Autos während der Arbeitszeit: in oder um das Gebäude herum, und zwar meistens am Tag. Ich könnte die produzierte Solarenergie ( inkl. Speichersystem ) benutzen, für das inteligente Laden von Elektroautos. Viele der Leute, klar nicht alle, können Ihr BEV zu Hause laden. Sie müssten sicher stellen, dass sie dies ebenfalls nachhaltig tun. Und schon würden wir doch für die BEV’s den nachhaltigen Strom haben und sogar bei Ihnen in Deutschland den Kohle und bei uns in der Schweiz den Atomstrom vermindert haben.

          Was uns nicht erspart bleibt, und das wird in jedem Fall so sein ist, dass wir zu aller erst PRO KLIMA denken dann ganz einfach anpacken müssen, Ideen zu entwickeln und die Dinge vorantreiben und dafür sorgen, dass die Politik 24/7 nicht zum Schlafen kommen bis das Ding steht. wir haben schon die ersten 2 Dekaden dieses Jahrtausends fast verschlafen. In der 3. Dekade sollten wir Nägel mit Köpfen machen, damit bis sicher 2040 / 2050 die Wende vollzogen ist.

          Unsere Resource in Europa und vielmehr noch in der Schweiz ist Brainpower und sind hochmoderne Industrien. Wenn wir das nicht schaffen, wer denn sonst ? Sein wir ein Leuchtturm in der Welt. Das Thema abhacken mit “wir sind nur 5%” auf dieser Welt, ist nur ein Argument um den Kopf in den Sand zu stecken und zu hoffen, dass es nicht so kommt, wie 95% der Wissenschaft es uns sagt.

          Das im Oktober 2019 erschienene Strategiepapier http://www.eti.kit.edu/img/content/Strategiepapier%20Elektroautos%20Stand%202019-10%20V1.5.pdf ist für mich ebenfalls ein Leitfaden.

          Kein Strategiepapier und keine Studie wird zu 100% richtig sein und die absolute Wahrheit sagen, trotzdem gibt es eine Tendenz und die zeigt deutlich ein die Richtung dieser Studie wie in diesem Bericht dargestellt.

          1. Mir scheint, dass Sie den Sinn meines Postings nicht verstehen. Es geht hier um Klimaschutz und wir müssen jetzt etwas tun und nicht in fünf oder fünfzig Jahren. Ein BEV ist ein zusätzlicher Verbraucher, für den es Alternativen wee den Verbrenner. Diese Alternativen gibt es nicht für Licht, Elektrogeräte etc.. Da wir nur ca. 250 terrawatt Ökostrom haben und dieser Ökostrom ohne BEV (wir verbrauchen schon ungefähr 520 Terrawatt) nahezu voll genutzt werden kann auf Jahre hinaus, verlängern BEV momentan als zusätzlicher Verbraucher die fossile Stromerzeugung. Im übrigen sollen bis 2050 auch die fossilen Heizungen durch 15 Millionen Wärmepumpen (heute 900.000) ersetzt werden, die auch Ökstrom benötigen, um Co2 frei zu sein. Das wird ein weiterer Standardverbraucher. Wenn es nur noch Ökostrom gibt, hat das BEV Vorteile hat, aber es sollte als letztes Rad der Energiewende umgestellt werden. In einer Grenzenergiebetrachtung ist es momentan massiv klimaschädlich, weil es in der Herstellung mehr Energie verbraucht und im Betrieb ebenso (wegen des schlechten Wirkungsgrades fossiler Kraftwerke (ca. 40% (Kohle, Öl für Verstromung) * netzinfrastuktur, laden, akku*0,8*emotor mit inverter 0,87 = 0,27.).

            Sie können das auch leicht selbst nachrechnen: Ein Golf 7 1.6 tdi braucht laut Spritmonitor 5,3 Liter auf 100 km. Würden sie den Diesel in ein fossiles Ölkraftwerk gießen bekämen sie 5,3 *0,4*0,8*0,87 * 9,8 kWh/Liter = 14,46 kWh herazs und der Durchschittssverbrauch des E- Golf liegt bei 16,67 kWh auf Spritmonitor.

            Man sollte sich vom Klimagedöns auch nicht verrückt machen lassen. Ich ersetze meinen Diesel BMW mit Abkaud des Leasing auch durch einen Tesla model 3 mit 0,5 % Versteuerung, Umweltprämie, kfz Steuerbefreiung, zwei Stunden kostenlosem Parken hier in Münche und günstigem Kohlestrom (im Vergleich zum steuerlich benachteiligten Diesel). Wenn es darum geht, sich Steuern vom räuberischen Staat zurückzuholen bin ich zu fast allem fähig und werde auch zur Umweltsau. Man muss es sich mal vorstellen: ich verbrauche momentan 75 kWh Strom im Monat. Da ich Erlangen – München pendele und ca. 28 kWh (schon getestet bei zügiger Fahrweise) pro 100 km brauche, werde ich nun 112 kWh pro Woche oder 448 kWh pro Monat + Privatfahrten mehr verbrauchen und dafür gibt es rechnerisch leider keinen Ökostrom (den ich auch nicht kaufen würde, da teurer als Kohlestrom). Macht Spass und bin begeistert, aber umweltfreundlich geht anders.

  2. Fake News:
    angenommen wurde darüber hinaus, dass sich wegen der geplanten Ausbauziele für Erneuerbare Energien die Klimabilanz der Strombereitstellung für alle Nutzer in Deutschland bis 2030 kontinuierlich verbessern wird.

    Soso. Die Studie stellt also Behauptungen über Dinge auf, die in der Zukunft liegen. Dann schauen wir mal, ob wir noch genug Windmühlen aufgestellt bekommen. Der Platz hierfür wird nämlich knapp. Und die CO2 neutralen AKW schalten wir alle ab. Ab 2021 wirds dann erst mal mehr CO2 Ausstoß geben anstatt weniger, weil alle Kohlekraftwerke auf volle Leistung gehen müssen.

  3. Wie wäre es denn, möglichst kleine Fahrzeuge, Leichtfahtzeuge, Fahrrad und Bus u. Bahn zu fahren u. auch diese Verkehrsmittel zu begünstigten? Und die Grundgebühr in den Arbeitsstromtarif einzuarbeiten, um Geringverbrauch gleichzustellen mit Vielverbrauch (pro kW/St.)?

  4. Die Ökobilanz von Batterieautos könnte man weiter verbessern, wenn man sie mit einer kleineren (und umweltfreundlicheren) fest eingebauten Batterie ausstattet, die für den normalen Tagesbedarf (100…200 km) ausreicht und nicht immer größere Batterien einbaut, die fast nie ausgenutzt werden. Für längere Fahrten könnte man sich dann (standardisierte) Zusatzbatterien an einer (Autobahn-) Tankstelle fertig geladen ausleihen und gegen Ende der Fahrt wieder abgeben.
    Vorteile sind neben der besseren Ökobilanz die praktisch unbeschränkte Reichweite ohne Ladezeiten und der geringere Anschaffungspreis. Die an den Tankstellen/Batteriewechselstationen vorgehaltenen Zusatzakkus könnten als Puffer für das Energieversorgungsnetz dienen (und sogar darüber mitfinanziert werden).
    Leider wird über diese Möglichkeit kaum ernsthaft diskutiert, eine Studie die solche Alternative mit einbezieht, wäre natürlich noch besser…

    1. Der Akku kann nicht groß genug sein. Siehe Tesla. Die Tauscherei wäre bestimmt schweineteuer und man kommt selbst mit den großen Batterieen kaum 300 km weit bei zügiger Fahrweise.

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