Kurz erklärt: Kernkomponente für eine neue Ära – das Batteriesystem von VW

Copyright Abbildung(en): Volkswagen

Bis zu 550 Kilometer mit einer Batterieladung: Der rein elektrische ID.3 von Volkswagen will bei Interessenten unter anderem mit großen Reichweiten punkten. Er ist das erste Modell einer Baureihe von Fahrzeugen auf Basis des modularen E-Antriebs-Baukastens (MEB). Dank der Schnellladefähigkeit lässt sich der ID.3 mit 100 kW Ladeleistung innerhalb von 30 Minuten um rund 290 Kilometer Reichweite (WLTP) nachladen. Möglich macht dies das Herzstück des E-Fahrzeugs: die Batterie.

Im neuen ID.3 wird ein Hochvolt-Batteriesystem verbaut, das äußerlich einer Tafel Schokolade ähnelt. Im Inneren des Systems werden bis zu zwölf Batteriemodule verbaut und miteinander verschaltet. Das Braunschweiger Werk der Volkswagen Group Components fertigt künftig bis zu 500.000 dieser Energiespeicher im Jahr. Doch wie funktioniert ein solches Batteriesystem?

Der Aufbau einer Batterie: Zelle – Modul – System

Für das Hochvolt-Batteriesystem werden Lithium-Ionen-Zellen genutzt, wie sie auch in Mobiltelefonen oder Notebooks eingebaut sind. Eine einzelne Batteriezelle ist die kleinste Einheit im Batteriesystem. Sie kann Energie speichern und wieder abgeben. 24 dieser Zellen werden derzeit in einem Batteriemodul gekoppelt. Die Anzahl der Module, die dann zu einem Batteriesystem zusammengesetzt werden, ist variabel.

Dieser modulare Aufbau ermöglicht maximale Flexibilität: Je höher die vom Kunden gewünschte Reichweite, desto mehr Module werden im Batteriesystem verbaut. Die grundlegende Struktur aber bleibt stets gleich. Für den ID.3 werden bis zu zwölf Module über Hochvoltverbinder zu einem Batteriesystem zusammengefügt. Bis zu 408 Volt Spannung liegen dabei im System an – deutlich mehr als an der heimischen Steckdose, die nur 230 Volt liefert.

Volkswagen

Eine Leistungselektronik steuert den Hochvolt-Energiefluss zwischen der Batterie und dem E-Motor und wandelt dabei den in der Batterie gespeicherten Gleichstrom (DC) in Wechselstrom (AC) für den Traktionsmotor um. Gleichzeitig wird das 12-Volt-Gleichstrom-Bordnetz mit Hilfe eines DC/DC-Wandlers mit Niederspannung versorgt. Aufgeladen wird die Batterie im normalen Wechselstromnetz mit einer maximalen Ladeleistung von 11 kW und im Gleichstromnetz mit bis zu 125 kW.

Zentrale Verteilstelle für die Energie

Der MEB schöpft die technischen Möglichkeiten der Elektromobilität voll aus. Das E-Fahrzeug kann praktisch um die Batterie herum entwickelt werden, sodass für den Energiespeicher ausreichend Platz zur Verfügung steht. Durch diesen konstruktiven Ansatz ergeben sich zahlreiche Vorteile für die Positionierung der Antriebskomponenten und Zusatzaggregate. Die flache Bauweise und Anordnung der Batterie im Fahrzeugunterboden ermöglicht zudem einen großzügigen Fahrzeuginnenraum zwischen den Achsen.

Das Aluminium-Batteriegehäuse mit integriertem Crashrahmen schützt die Batterie und sorgt für optimale Stabilität sowie eine erhebliche Gewichtseinsparung. Die Aerodynamik im Fahrzeugunterboden optimiert der solide, ebenfalls aus Aluminium konstruierte Auffahrschutz des Batteriesystems.

Neues Zentrum für Batteriekompetenz

Im Werk der Volkswagen Group Components in Braunschweig, wo bereits seit 2013 Batteriesysteme für E-Fahrzeuge in Serie produziert werden, fand auch die Entwicklung des gesamten MEB-Batteriesystems inklusive der Hard- und Software statt. Auf einer Fläche von ungefähr neun Fußballfeldern ist ein Neubau mit moderner Anlagen- und Produktionstechnik entstanden. Bis zu 500.000 Batteriesysteme sollen im Braunschweiger Werk der Volkswagen Group Components künftig pro Jahr gefertigt werden.

Quelle: Volkswagen – Pressemitteilung vom 05.12.2019

Über den Autor

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

Newsletter

Erhalte jeden Montag, Mittwoch und Freitag aktuelle Themen wie „Kurz erklärt: Kernkomponente für eine neue Ära – das Batteriesystem von VW“ sowie die neusten Informationen aus der Welt der Elektromobilität kostenfrei direkt ins eigene Postfach. Kuratiert aus einer Vielzahl von Webseiten und Blogs.
Ja, ich möchte den gratis E-Mail-Newsletter von Elektroauto-News.net abonnieren. Die Datenschutzerklärung habe ich gelesen. Die Einwilligung zum Versand des Newsletters kann jederzeit widerrufen werden. Hierzu reicht es auf den Abmeldelink zu klicken, welcher sich in jedem Newsletter befindet.

Fakten & MeinungenDiskutiere mit der E-Community

Abonnieren
Benachrichtige mich bei
22 Comments
Inline Feedbacks
View all comments

Die Basisversion des ID soll dem Vernehmen nach nur mit 50 KW laden können. Für die Stadt nicht brauchbar, da hier kaum jemand zu Hause laden kann. Noch bleibt sehr viel zu tun, wenn Elektromobilität ein Erfolg werden soll.

Laut ADAC Online:
45kWh Akku kann 7,4 kW AC und 100 kW DC
58 kWh Akku kann 11 kW AC und 100 kW DC
77 kWh Akku kann 11 kW AC und 125 kW DC

Das sollte wohl genügen oder?

Noch ein Problem wohne in Radeburg und es wird ein neuer Marktplatz für Millionen € gebaut ca 7000 Einwohner und nicht eine einzige E ladestation soweit das Auge reicht!!! Sicher kaufe ich mir ein E Auto

Hallo,
Mich würde die konkrete Rechnung interessieren.
1 Zelle hat meines Wissens 3,7V.
1 Modul hat 12 Zellen.
Wie kommt man da bei 24 Zellen auf 408V

Sorry, hab Modul und Zellen Anzahl verwechselt.
Ändert aber nichts an meinem Problem.

Interessant wäre auch Größe und Gewicht der Module

Kurze Frage,

ist der Akku klimatisiert? Flüssig? Oder machen die den selben fehler wie Nissan?! Ich sehe in diesen technischen Screenshots nichts was auf einen Wärmetauscher oder ähnliches vermuten lässt….

Das hört sich in der Theorie ganz toll an. Aber wie kann man am Wechselstromnetz mit 11 kw laden? Das wäre ein Strom von knapp 48 A, absolut verboten, erlaubt sind mickrige 4,6 A. Aber sollte etwa das Laden mit Drehstrom gemeint sein? Das wäre dann wieder erlaubt, funktioniert aber nur, wenn das Auto drei Gleichrichtermodule an Bord hat. Aber wer hat schon eine Drehstromsteckdose mit 3 x 16 A Sicherung und Fehlerstromschalter in der Garage? Und wie lädt der Laternenparker. Fragen über Fragen, aber kaum mal eine korrekte Antwort.

Diese News könnten dich auch interessieren:

Ladeinfrastruktur in Tiefgaragen: BMW i Ventures investiert in HeyCharge
Taycan Sport Turismo: Allround-Porsche ohne Backen
VW und Bosch wollen Fertigungsprozesse für Batteriezellen industrialisieren

Deine Anmeldung zum Newsletter:
Ein letzter Schritt fehlt noch.

Vielen Dank für deine Anmeldung zum Newsletter von Elektroauto-News. Du erhältst in Kürze eine E-Mail, in der sich ein Link zur Freischaltung deiner E-Mail-Adresse befindet. Erst durch die Bestätigung des Links dürfen wir deine E-Mail-Adresse zum Versand unseres Newsletter freischalten (Double-Opt-In).