Im Gespräch mit Brennstoffzellenexperten Dr. Manfred Stefener

Freudenberg Sealing Technologies

Copyright Abbildung(en): Freudenberg Sealing Technologies

– Werbung / In Zusammenarbeit mit Freudenberg Sealing Technologies –

Die Freudenberg Sealing Technologies (FST) setzt für ihre künftige Strategie, bei der Begleitung des Wandels der Mobilität, auf die Brennstoffzelle. Hierbei wird man sich zunächst auf Brennstoffzellen-Systeme für Heavy-Duty-Anwendungen konzentrieren.

Im zuvor verlinkten Artikel sind wir bereits auf die wichtigsten Informationen aus unserem Pressegespräch mit Freudenberg Sealing Technologies eingegangen. Für die aktuelle Podcast-Folge habe ich mir dann aber noch den Brennstoffzellenexperten Dr. Manfred Stefener geschnappt und mich mit ihm über die Strategie und die Zukunft der Brennstoffzelle für die E-Mobilität unterhalten.

Vergangene Woche war bereits Claus Möhlenkamp, CEO von FST, im Podcast zu Gast und hat seine Sicht der Dinge zur aktuellen Entwicklung erläutert. Wer also noch ein wenig tiefer ins Thema eintauchen möchte, sollte in diese Folge reinhören.

Ein viertel Jahrhundert Erfahrung mit der Brennstoffzelle

Die Brennstoffzelle ist für Freudenberg Sealing Technologies kein neues Thema, schon seit 1995 setze das Unternehmen auf diese nachhaltige und zukunftsweisende Technologie, erklärte Dr. Manfred Stefener, Vice President Lead Center Brennstoffzellensysteme bei FST, im Rahmen des Pressegesprächs.

Dr. Manfred Stefener selbst blickt nach eigener Aussage ebenfalls auf mittlerweile 26 Jahre Brennstoffzellenerfahrung zurück. Dr. Stefener war Geschäftsführer von Elcore, Elcomax und Efficiencity und trat nach Übernahme Anfang 2018 bei FST in leitender Funktion ein.

Im Podcast haben wir ihm die Frage gestellt, welche Erfahrung er und sein Team im Bereich der Brennstoffzelle hat. Aus seiner Sicht verhalten sich die Dinge die sie mitgebracht haben und die Komponenten bei denen FST Erfahrungen hat sehr komplementär zueinander.

Hierzu ist er im Interview detaillierter darauf eingegangen. Als Beispiel hat er die Erfahrung aus dem Spezialgebiet der Brennstoffreformierung aufgeführt – wie man aus Erdgas und anderen Brennstoffen Wasserstoffe herstelle – sowie die Elektronikkompetenz – wie steuere ich Brennstoffzellen richtig.

Freudenberg Sealing Technologies: Wertschöpfungstiefe profitiert von Know-How-Zukauf

Dr. Stefener gab ebenfalls zu verstehen, dass der Zukauf von Unternehmen, wie beispielsweise Elcore und Elcomax  bei Freudenberg Sealing Technologies dazu beigetragen habe die möglichst hohe Wertschöpfungstiefe auch bei der Brennstoffzelle beizubehalten. Möhlenkamp gab hierzu im Pressegespräch zu verstehen, dass die “Brennstoffzelle die potentiell tiefste Wertschöpfung” im künftigen Portfolio des Unternehmens bietet.

Immer wieder kam eben diese Wertschöpfungstiefe zum Gespräch.  Als Beispiel führt er auf, dass man auch im Batteriebereich die Batteriezellen nicht einfach zukauft, sondern selbst fertigt. Hierdurch beträgt der Wertschöpfungsanteil bei Lithium-Ionen-Akkus auf Systemebene mehr als 60 Prozent. Bei den Brennstoffzellen-Stacks sind es sogar rund 80 Prozent.

Dr. Stefener: Heavy-Duty-Bereich schreibt seine eigenen Regeln

Wie wir von FST-CEO Möhlenkamp bereits wissen, ist neben der Festlegung auf eine klare Strategie für die Brennstoffzelle auch der Schritt in Richtung System/Modul-Lieferant für Heavy-Duty-Anwendungen für die Zukunft der Freudenberg-Konzernsparte von großer Bedeutung. Im Automobilgeschäft bleibt man weiterhin auf der Komponentenseite.

Dr. Stefener betont in diesem Zusammenhang, dass es eine wichtige Strategie sei, “auf der einen Seite eine hohe Wertschöpfung zu erreichen, aber auch auf der anderen Seite die Systemschnittstelle in die letztendliche Anwendung zu definieren.”

So sehe man im Heavy-Duty-Bereich “im Unterschied zum PKW, Hersteller die den Motor oder den Antrieb als komplettes Aggregat zukaufen. Im PKW-Bereich ist dies deutlich anders. Daher ist die Notwendigkeit, dass man solche Aggregate/Systeme anbietet eine absolute Notwendigkeit”, so der Brennstoffzellenexperte weiter.

Brennstoffzelle im Vorteil bei Reichweiten-Diskussion

Angesprochen auf die Vorteile der Brennstoffzelle gab Dr. Stefener zu verstehen, dass diese “immer dann zum Tragen komme, wenn es im Vergleich zur reinen Batterietechnik, an das Reichweiten-Thema geht”. Explizit habe Freudenberg hier die Vorteile bereits in Hinblick auf die Bus- und Schifffahrtsbranche hervorgehoben, wie von uns auch in den zuvor verlinkten Artikel erläutert.

“Hier kann man natürlich unglaublich große Reichweiten erreichen, weil die Brennstoffzelle an sich praktisch nur noch die Energie umsetzt. Dann kommt es nur noch darauf an, wie viel ich tanken kann. Damit kann ich natürlich deutlich höhere Reichweiten erzielen.” – Dr. Manfred Stefener, Brennstoffzellenexperte FST

Aus seiner Sicht habe man insgesamt den Vorteil der deutlich höheren Effizienz gegenüber dem Verbrennungsmotor, weniger Kraftstoffverbrauch sowie weniger Emissionen, da die Brennstoffzelle an sich schon eine saubere Technologie sei.  Es überzeuge ihn aber vor allem Hybrid-Ansätze, wie sie FST aktuell verfolgt.

“Insgesamt bin ich der Überzeugung, dass die Kombination von Brennstoffzelle und Batterie letztendlich das Rennen macht. Weil hier kann ich die Vorteile der beiden Technologien ausspielen und habe die Möglichkeit gegenüber dem heutigen Verbrennungsmotor wesentliche Vorteile zu generieren: bei Reichweite, bei Emissionen, im Kraftstoffverbrauch und letztendlich – wenn sich das auch in Stückzahlen durchsetzt – im Bereich der Kosten”, so Dr. Stefener gegenüber uns.

Parallelität bringt letztendlich den Erfolg bei Brennstoffzellentechnologie

Im Gespräch selbst ist der Brennstoffzellenexperte auf den zeitlichen Ablauf von Freudenberg Sealing Technologies eingegangen, der die Einführung der Technologie am Markt betrifft. So werde man verschiedene Anwendung zunächst bei Bussen und bei Hochsee-Passagierschiffen testen. Parallel dazu läuft die Entwicklung, beziehungsweise Industrialisierung weiter. Sprich: Fertigungsprozesse werden skaliert und neue technologische Veränderungen eingebracht.

“Diese Parallelität bringt letztendlich den Erfolg, dass man auf der einen Seite erfolgreiche in Anwendungen sein und die Kunden gewinnen, sowie die Erfahrung aus der Anwendung in die Entwicklung einfließen lassen kann. Parallel aber eben auch den Pfad der Kostensenkung beschreitet – das ist ein Muss.” – Dr. Manfred Stefener, Brennstoffzellenexperte FST

Es gibt keine singuläre Lösung für die Mobilität

In diesem Fall spielt auch der Anwendungsbereich eine entscheidende Rolle. Hierzu gab Dr. Stefener zu verstehen, dass man “mit den Heavy-Duty-Anwendungen relativ schnell die Vorteile sehe, bei dem man dann auch wirtschaftlich mit der Brennstoffzelle gegen einen Verbrennungsmotor antreten kann.”

Er ist sich allerdings auch sicher, dass es “immer eine Fahrzeugklasse geben wird, die rein Batterie- oder rein Brennstoffzellenbetrieben funktioniere. Man wird eine Bandbreite von Technologien sehen, je nach Einsatzgebiet.” Wobei das Hybrid-System aus Sicht von Freudenberg Sealing Technologie das breiteste Einsatzgebiet darstelle.

“Weder die Mobilität noch die Energietechnik haben gezeigt, dass es singuläre Lösungen gibt. Sondern immer vielfältige Lösungen.” – Dr. Manfred Stefener, Brennstoffzellenexperte FST

Weitere Details, Infos, usw… hörst du dir aber am besten selbst im Podcast an. Bin mir sicher, dass sich diese zwanzig Minuten deiner Zeit lohnen.

Gerne kannst du mir auch Fragen zur E-Mobilität per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Hörer des Podcasts von Interesse sein.

Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.

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4 Antworten

  1. “Know how zur Gewinnung von Wasserstoff aus Erdgas und anderen Brennstoffen”.
    Nach Abschied von fossilen Brennstoffen klingt das nicht.
    Und der Wirkungsgradvorteil gegenüber etwa Diesel ist fraglich, weil ja auch die Wirkungsgrade bei der Erzeugung, Lagerung, Transport und mehrfache Komprimierung von Wasserstoff gerechnet werden müssen. Zumindest sauberer wäre es, aber das hat mit dem Klimawandel nichts zu tun.

  2. Die forschen und entwickeln seit 25 Jahren und werden jetzt mal den Einsatz bei Bussen und Schiffen testen? Sehr marktreif klingt das noch nicht.
    Und ob es wirklich ein Weg ist, der sich durchsetzt bleibt spannend, investieren würde ich nicht in diese Technologie.

    1. Die aktuelle Herangehensweise, auch in Hinblick auf Skalierung hat sich für uns durchaus sinnvoll angehört. Natürlich gilt es nun zu beweisen, dass die Theorie sich in die Praxis übertragen lässt.

  3. Und warum soll ich dreimal so viel Strom in Wasserstoff wandeln als die einfache menge direkt zu verfahren. Wasserstoffauto ist ja auch nur ein E-Auto mit Brennstoffzelle Rangeextender. Kostet alles nur extrageld für was – ach ja ich muss Tanken statt in der Garage zu laden – voll praktisch.

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