ViriCiti und Fraunhofer forschen an Verlängerung der Batterielebensdauer von Elektrobussen und -Lkw

ViriCiti

Die Batterielebensdauer von Elektrofahrzeugen stellt eine finanzielle Herausforderung für die Elektrifizierung des Transportsektors dar. Je länger die Akkus halten, desto rentabler die Technologie, deren Anschaffungskosten zunächst höher liegen als bei herkömmlichen Diesel-Modellen.

Deshalb haben das Fraunhofer-Institut für Verkehr und Infrastruktur IVI in Dresden, Experte auf dem Gebiet der Lithium-Ionen-Batterien, und der Spezialist für Echtzeitdaten von Elektrofahrzeugen, ViriCiti, eine Zusammenarbeit begonnen. Diese zielt darauf ab, die Batterielebensdauer zu verlängern und somit die Gesamtbetriebskosten von Elektrobussen und -Lkw zu senken.

In den vergangenen Monaten haben die beiden Partner erforscht, wie sich die Batterielebensdauer verlängern lässt, indem bestimmte Aspekte des Betriebs geändert werden. Das Ergebnis ist ein Batterie-Belastungsbericht, der betriebsspezifische Hinweise zur Verlängerung der Batterielebensdauer gibt. Es ist jetzt für die internationalen Kunden von ViriCiti verfügbar.

Warum sind Einblicke in die Batterie so wichtig?

Elektrofahrzeuge sind in der Anschaffung teurer als Dieselfahrzeuge, und ihre Batterien sind der teuerste Teil. Im Betrieb wird dies jedoch dadurch kompensiert, dass elektrische Kilometer viel billiger sind als Dieselkilometer. Durch das Fahren mit mehr elektrischen Kilometern sind die Gesamtkosten für Elektrofahrzeuge letztlich niedriger als für Dieselfahrzeuge. Daher ist es wichtig, dass das Fahrzeug intakt bleibt und die Batterie nicht schon vor Ablauf der versprochenen Lebensdauer ausgetauscht werden muss.

Um eine frühzeitige Verschlechterung zu vermeiden, konzentriert sich der Bericht auf Leistung, Temperatur, Entladetiefe (DOD) und Ladezustand (State of Charge, SOC). Darüber hinaus bietet er eine detaillierte Analyse des Batterieverbrauchs über den untersuchten Zeitraum, welche Faktoren sich negativ auf den Lebenszyklus auswirken und wie Fahrzeugbetreiber ihre Lade- und Betriebsstrategien optimal an die Erfordernisse der Elektromobilität anpassen können.

Mit Sitz in Deutschland ist Fraunhofer Europas größte anwendungsorientierte Forschungsorganisation mit 72 Instituten und Forschungseinheiten. Das Fraunhofer IVI in Dresden konzentriert sich auf den Gesundheitszustand von Li-Ionen-Batterien, vor allem im Bereich der Traktionsbatterien von Elektrofahrzeugen. ViriCiti ist ein IT-Unternehmen, das Betreibern von elektrischen Bussen und Lkw dabei hilft, ihren Betrieb durch Dateneinblicke zu optimieren. Durch die Analyse und Speicherung großer Fahrzeugdaten im Millisekundenbereich liefert ViriCiti Input für detaillierte Batterieauswertungen. Der Firmensitz von ViriCiti befindet sich in Amsterdam und wurde kürzlich um zwei Standorte in den USA erweitert.

Quelle: ViriCiti – Pressemeldung vom 7.05.2018

2 Kommentare

  1. Warum wird hier um einen Forschungsauftrag herum fachlich ohne jede Basis über längst widerlegte Meinungen geschwurbelt:

    1. Die Anschaffungskosten werden künstlich hoch gehalten. Eine Verteilung der Kosten über die Vermarktungszeiträume (Modellzyklen bei Verbrennern ca. 5-7 Jahre) würde den E-Modellen einen Angebotspreis bringen, der um die 40 % unter dem Preis der Verbrenner liegt. (Bei Stückzahlen im mittleren 6-stelligen Bereich).
    Das hat VW verkündet!!! Die Herstellung ist um ca. 40 Prozent effizienter und günstiger!

    Die deutschen Hersteller wollen jedoch weiter Verbrenner in den Markt drücken und zu diesem Zweck wird die Kalkulation der E-Modelle weiter mit hohen DBs und kurzen Amortisationszeiträumen gemacht.

    2. Das teuerste sind die Akkus. Richtig! Aber: Bei der Verteilung von Akku-Modellierungen über eine Plattform hinweg (MEB plus Kooperationspartner – die wird ja frei gegeben) schafft riesige Stückzahlen und gewaltige Produktionskostensenkungen. Tesla produziert mit Panasonic bereits für unter 100 Euro/kwh!!!! Das heißt: Ein 41 kwh-Akku kostet weniger als ein Verbrennermotor nebst Getriebe!

    Der Forschungsansatz liegt mehr in der Notwendigkeit das Hersteller-Garantie-Risiko zu minimieren, als „für Kunden teure Akku-Tausch-Intervalle zu verlängern“. Tesla liegt da um 10 Jahre vor den deutschen Anbietern.
    Fraunhofer wird aus vom Bund aus Steuermitteln finanziert. Das Kostenrisiko der deutschen Hersteller bei der Akku-Laufzeit wird so vom Steuerzahler übernommen.

    Und ganz nebenbei werden dabei Daten einer IT-Firma verwendet, die große Teile der Datenbestände von Tesla-Autos sammelt.

  2. Hier sitzt die Projektleitung bei Fraunhofer für die Akku-Forschung:

    https://www.fraunhofer.de/de/forschung/aktuelles-aus-der-forschung/batterieforschung.html

    Und ganz gewiss nicht am IVI in Dresden!!!
    Am IKTS (Fraunhofer) in Dresden wird an auch an Teildisziplinen (Keramik) geforscht.

    Das IVI beschäftigt sich mit Infrastruktur und sammelt und Auswirkungen von E-Mobilität auf diese oder umgekehrt.
    Bei der Studie geht es um Daten!!! und mögliche Auswirkungen des Ladeverhaltens auf Akku-Laufzeiten. Die sind heute schon weit höher als die Laufzeiten von hochverdichteten Verbrennern.
    Nur hat TESLA mit der Messlatte für deutsche Hersteller ein Problem geschaffen und zusätzlich gibt es mit dem Second-Life in Strom-Zwischenspeicher-Kraftwerken ein Interesse an weiterer Effizienzsteigerung. Bei lediglich 10 % Volumenverlust nach 300.000 km (da haben die meisten Verbrennermotoren schon die doppelten Kosten an Wartung und Reparatur herein gefahren – bis zum Kompletttausch) sind Garantiezeiten von 20 Jahren möglich. (Bei Nutzfahrzeugen kann das auch mit 1 Jahr erreicht sein. Dann stellen die 2 Jahre Gesetzliche Gewährleistung evt. schon ein Problem).

    Das hat null mit dem Kostenrisiko der Akkus für Autokäufer zu tun.

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