BMW-Entwicklungschef: Sind bei Elektromobilität „hochflexibel“

BMW zeigt sich bei E-Mobilität hochflexibel
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Dieseldebatte und Elektroautos: BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich sprach in einem Interview mit dem österreichischen Standard über die Gegenwart und die Zukunft des deutschen Autoherstellers. Fröhlich bemängelt, dass es keinen Kontinent gebe, „auf dem die Kaufzurückhaltung der Kunden bezüglich der Elektromobilität so hoch ist wie in Europa“. Als Grund dafür führt Fröhlich die mangelhafte Infrastruktur und Reichweite sowie den hohen Preis für Elektroautos ins Feld. Außerdem werde „in Europa, besonders in Deutschland, viel diskutiert und am wenigsten gehandelt.

Trotz der Schwierigkeiten sei BMW unter den Pionieren, was E-Mobilität betrifft, allen voran wegen des Elektroautos i3, das im Jahr 2013 debütierte. BMW sei seitdem „konsequent weiter voranmarschiert“, so der BMW-Manager. Zum Beispiel seien nun „die Architekturen befähigt, dass jedes Auto alles kann. Jeden Antrieb.

BMW entwickle momentan „die fünfte Generation der E-Antriebe. Im i3 war die zweite drin.“ Diese neue Generation sei deutlich günstiger und an etlichen Stellen deutlich verbessert: „E-Maschine zum Beispiel ohne seltene Erden, mit hohem Wirkungsgrad und mit Zellüberwachung“. Das habe BMW zum Kostenführer gemacht.

„Es ist ungewöhnlich für BMW, aber wir sind Kostenführer. Wenn sie nicht Kostenführer bei der E-Mobilität sind, überleben sie nicht.“ – Klaus Fröhlich, Entwicklungschef BMW

Die Fertigung bei BMW sei „optimal ausgelastet, egal, wie der Mix zwischen PHEVs und BEVs ist“. Ob ein Elektroauto oder Plug-in-Hybrid vom Band rolle, sei egal. „Das ist nur eine Bestückungsoption“, so Fröhlich. Der Münchner Autohersteller habe einen umfangreichen E-Motoren-Baukasten „von ganz kleinen Leistungen für Plug-in-Hybride, angetrieben an der Hinterachse, für den X1 etwa, bis zu einem iNext, der Allradantrieb hat und in unter vier Sekunden auf 100 beschleunigt“. BMW sei in dieser Hinsicht „hochflexibel“.

Vor einigen Jahren habe das noch ganz anders ausgesehen: „Das ganze ‚Projekt i‘, ich habe das damals initiiert, wurde 2006 aufgesetzt. Das war ein Lernprojekt“, so Fröhlich. „Man kannte sich zum Thema Batterietechnik überhaupt nicht aus. Wir hatten vielleicht zwei Chemiker im Hause – und jetzt haben wir ein Forschungszentrum mit mindestens 400, 500 Leuten, die nichts anderes machen als Zellchemie und E-Maschinen“.

Quelle: Standard – BMW-Entwicklungschef: “Wir sind Kostenführer bei der E-Mobilität”

5 Kommentare

  1. Der BMW Entwicklungschef spricht ja da mit grossen Buchstaben, nicht schlecht.
    Besonders hört sich folgendes gut an “Ob ein Elektroauto oder Plug-in-Hybrid vom Band rolle, sei egal. Das ist nur eine Bestückungsoption“. Da scheint BWM ja eine Lösung für den Übergang der Technologie gefunden zu haben. Auch die Aussagen bezüglich Batterietechnik sind vielversprechend, besonders in Hinsicht auf “ohne seltene Erden”. Sind sie aber den anderen weit voraus ? Wann kommt denn der 1. vollelektrische SUV (X3i ?). Mercedes kommt ja bereits im kommenden Jahr mit einem SUV. Der folgenden Aussage würde ich nicht zustimmen : “dass es keinen Kontinent gebe, „auf dem die Kaufzurückhaltung der Kunden bezüglich der Elektromobilität so hoch ist wie in Europa“. Als Grund dafür führt Fröhlich die mangelhafte Infrastruktur und Reichweite sowie den hohen Preis für Elektroautos ins Feld.” Er vergisst, dass die Länder Norwegen und Niederlande z.B. eine sehr hohe Akzeptanz haben. In Deutschland ist meines Erachtens hauptsächlich der Preis schuld an der geringen Ausbreitung. Würde der Preis deutlich niedriger sein, würde die Nachfrage sprunghaft ansteigen – trotz Ladeinfrastrukturargumente. Dann könnten BMW, Daimler & CO gar nicht so viele E-autos liefern, wie nachgefragt wird (meine Meinung !). Der Markt funktionniert noch nicht.
    Aber positiv, dass sich BMW in den Medien zum Thema äussert.

  2. BMW-Definition von “Kostenführer”:

    Wir sind die Nr. 1 darin, den Kunden Kosten zu berechnen, die wir gar nicht mehr haben.

    Akku-Packs kosten aktuell im Markt noch rund 170 Euro/kwh (Tesla zahlt sogar nur noch 111 Euro/kwh), BMW kalkuliert aber immer noch im VK mit rund 400-500 Euro je KW/h.

    Das ist doch Grund genug für Euphorie und Grossbuchstaben.

  3. Viele KFZ-Hersteller kalkulieren ihre Modelle mit Stückzahlen von rund 10.000 pro Jahr und gehen von einer Marktpräsenz (Produkt-Lebenszyklen) von bis zu 20 Jahren aus (mit Motor- und Karosserieupdates). Dabei werden Deckungsbeiträge von 15 bis über 30 % angenommen.

    Der i3 erreicht jetzt schon Stückzahlen von rund 100.000 p.a.

    Seit Markteintritt wurden schon enorme Kosteneinsparungen verkündet, aber niemals im Endpreis an den Kunden weiter gegeben. Lediglich Up-dates wurden ohne Aufpreis weiter gegeben. Meist wurden dabei aber deutliche Produktionskosten-Senkungen erzielt. Das war der Grund für die Up-Dates.

    Deshalb ist BMW der “führende” Verursacher für die Kundenvorbehalte die der Vorstand nun anprangert:

    “zu hohe Preise für E-Autos in Europa.”

    Übersetzt heißt das:

    Wir sind schuld daran und verdienen richtig gut damit.

    Vielen Dank auch dafür BMW!

    1. Ja, so sehe ich das auch : BMW (den anderen wohl auch) ist es recht, dass die Produktionszahl der Nachfrage in Europa hinterherhinkt, das hält den Preis oben. Warum sollten sie sich beeilen, die Benzin und Dieselmodelle (hier bricht’s langsam ein) lassen sich ja noch mit guten Marginen verkaufen. Erst wenn der Absatz der Benzin und Dieselmodelle noch stärker einbricht, werden sie sich mit der Erhöhung der Produktionszahlen der E-modelle sputen…. wenn sie können (genügend Batterien verfügbar ?). Wenn in der näheren Zukunft das preiswerte Tesla Model 3 auf den europäischen Markt kommt, gibt es den nächsten “game change”: könnte mir vorstellen, dass dann BMW, Mercedes und VW ihre Preise etwas senken müssen.

  4. noch ein Kommentar aus California dazu :
    85% Of Its Cars Will Have Gas Or Diesel Engines In 2030, Says R&D Chief
    November 1st, 2018 by Steve Hanley

    At the Paris auto show in October, Klaus Froehlich, head of R&D for BMW, had some interesting things to say about the future of the company. When he was done, he left the impression that BMW is planning to soldier on without much research into electric car leadership and precious little development. If his remarks accurately portray what is going on inside the C Suite at BMW headquarters in Munich, the long, proud history of Bayerische Moteren Werke may be in jeopardy.

    According to Australian automotive news source GoAuto, Froehlich said, “A very optimistic scenario says 30% of BMWs will be pure electric or plug-in hybrids and 7 per cent will be combustion. If you assume that, from this 30%, half of them are plug-in hybrids – I have 85% in my portfolio in 2030 with a combustion engine.
    He went on to say, “I think the discussion about electro-mobility is a little bit irrational. But we are prepared. We already purchased…..cobalt and lithium from 2025-35. We already have the second life in place for consumers or for grid stabilization, we have built these battery farms. We are prepared to deliver. But the world — Russia, Australia, a large portion of the world — they will have combustion engines for a very long time.”

    And lots of those combustion engines will be diesels, according to Froehlich. “The diesel development from BMW’s perspective is quite dramatic,” he said. “We have, I think, more or less the best diesels. All test show that we have the lowest emissions. We have a spiral in Europe where every politician sees only one solution — diesel bashing. From a CO2 and customer perspective, a modern diesel is a very good solution. Especially for heavy, high-performing cars.”

    In Herr Froehlich’s mind “diesel bashing” includes German courts ordering cities to create diesel bans in order to protect citizens from dying early as a result of breathing in the crud that comes out of their tailpipes. It’s true that new diesels can be made to run cleaner, but is that really the path BMW wants to go down? Apparently so.

    The company may not have as many diesel options in the future as it does now, but it has no plans to ditch its oil-burning engines. In fact, Froehlich says he is “very optimistic” about diesels. “I will perhaps not have three different specs. At the moment we have a 3.0 liter with a mono turbocharger, twin turbocharger, and quad turbocharger, so perhaps I will only have one solution with two performance levels or something. Yes, four and six cylinders will remain in the market. And I will have at least four power derivatives on the diesels.”

    Not only is the market small, mein freund, but it is getting smaller all the time, as people who drive those high end diesels today are opting for the Tesla Model S in record numbers. The Model S is outselling the big luxo-barges from German manufacturers — the Mercedes S Class, Audi A8L, and BMW 7 Series — in Germany. How embarrassing to see those sales numbers and not recognize the handwriting on the wall.

    BMW is hedging its bets. Instead of building cars designed to be electric from the ground up, it is sticking with cars that can accept battery power, gasoline engines, diesel engines, plug-in hybrid powertrains, fuel cells — anything and everything — so long as it can be built in conventional factories using conventional production techniques that have been honed to perfection over the decades since BMW started its climb to the top by manufacturing the lowly Isetta bubble car in the 50s.

    The company does have an all electric sedan in the works — the iNext — but its claim to fame will be its connectivity and self driving capabilities as much as its electric powertrain. “Infotainment connectivity, 5G. Everything is in development for 2021. All for iNext,” Froehlich says.

    Meanwhile, the plug-in hybrid models from BMW have been doing well in the marketplace but Froehlich is sending mixed messages about future models. “You have seen the i4 which will arrive in 2021,” he said. “It is a 3 Series class four door coupe. This car will be ICE plus PHEV. Perhaps in China, customers need to have the 3 Series as battery electric vehicle, I don’t know. But in the same class…..there will be an i4 fully electric in 2021. In the size of the 3 Series.”

    Well, which is it, sir? Will the i4 be a plug-in hybrid or a battery electric? Perhaps the message got garbled somewhere between his native German and an Australian’s interpretation of the King’s English? Whatever the case, BMW seems to be guilty of muddled thinking as it contemplates the future. With the head of R&D predicting 85% of the company’s lineup continuing to rely on gasoline and diesel engines by 2030, perhaps the question Froehlich should be asking is whether BMW will still be in business by then.

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